やまちゃん＠8148のブログ一覧

本日はネットで仕入れた情報をもとに稲沢市祖父江町の木曽三川公園へ彼岸花の撮影へ行ってまいりました。
来年にはたぶん忘れてしまうため、撮影メモです。ホワイトバランスは青味を増やして彼岸花の赤を際立たせるべく4,800Kでマニュアルフォーカス、そして露出は基本マイナスに補正して撮影しました。
まずは神レンズ（LEICA 10-25㎜/F1.7）+LUMIX G9で撮影したものから。

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前ボケの練習（笑）。

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ピント合わせやや失敗、かな（笑）。

続いて悪魔レンズ（M.ZUIKO 12-100㎜/F4）+LUMIX G99で撮影。
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前ボケの練習、やっぱり失敗（笑）。
花撮影はやっぱり12-100㎜のほうが技がいろいろと駆使できて便利です。さすが「悪魔のレンズ」。未熟な技術を高度な技術でカバーしてくれます（苦笑）。
ただ、あまり知られた場所ではないのか、それほど混雑もしていなかったため撮影に集中でき、自分としては満足いく撮影ができました。
ボチボチMAZDA3とカローラの試乗記も書いていかねば…。

カメラ Panasonic LUMIX G9（写真1.～8.）/LUMIX G99（写真9.～13.）
レンズ Panasonic LEICA DG VARIO-SUMMILUX 10-25㎜/F1.7 ASPH.（LUMIX G9）/ＯLYMPUS M ZUIKO DIGITAL ED 12-100㎜ F4 IS PRO（LUMIX G99）

最近、週末になると何故か天気が悪くなる、といったことが続いているので、思い切って快晴の9月25日に弾丸ツアーで三重県の「名所」を撮影してきました。
1か所目は紀宝町の
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飛雪の滝です。この滝はかつて「南龍公」と呼ばれた紀伊大納言 徳川頼宣公がこの滝を見て、滝の流れ落ちる様子は雪が舞っているようであるといった内容の漢詩を読んだことから、飛雪の滝と呼ばれるようになったとのことです。
ちなみに落差は30ｍ。

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雨が止んで間もない時に行ったので、滝の流れも豪快でした。

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最後はNDフィルターを使いスローシャッターで。この日の豪快な流れは速いシャッタースピードのほうが迫力ある画像になりますね。

飛雪の滝のあとは志摩市の桐垣展望台にて
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夕日の撮影です。

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WBを日影に設定し、赤味を強くしてみました。

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沈む方向に雲がかかってしまい、

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結局きれいに撮れたのはここまで。またいつか再トライしてみたいですね。

桐垣展望台のあとは、この日最後の撮影地である四日市市の大正橋へ。
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工場夜景を撮ってきました。「神レンズ」はズーム全域でF1.7の明るさを確保しているため、マイクロフォーサズマウントながら写真のとおりの工場夜景を撮影することができました。
ちなみに昨年撮影したものがこちら。
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撮影したレンズは先日売却したLEICA 12-60㎜/F2.8-4.0ですが、明るさが全然違います。正直、今まで「不可能」だったことが「可能」になった感動は大きかったです。

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今回は長距離運転となるため、運転の負担を減らすべくWRX S4で行きました。やっぱりEyesightの恩恵は大きいなぁ、と改めて感じさせられました。

カメラ Panasonic LUMIX G9（写真1.、6.、7.、9.、11.～13.）/LUMIX G99（写真2.～5.、8.、10.）
レンズ Panasonic LEICA DG VARIO-SUMMILUX 10-25㎜/F1.7 ASPH.（LUMIX G9）/ＯLYMPUS M ZUIKO DIGITAL ED 12-100㎜ F4 IS PRO（LUMIX G99）

本日は9月17日にフルモデルチェンジが発表され、発売が開始されたトヨタ カローラ ツーリング（ワゴン）に試乗しました。試乗グレードは1,800CCガソリンエンジンを搭載する主力グレード、S（2,216,500円/CVT/FF）になります。

【エクステリア】

フロント ボディカラーはセレスタイトグレーメタリック


フロントサイド

全長/全幅がカローラ（セダン）と同じ4,495㎜/1,745㎜となるため、リヤのオーバーハングが寸足らずでカローラ以上に窮屈なデザインかなと感じました。この新型カローラはデザインのために3ナンバー化（全幅1,745㎜）といった側面もあるので、このツーリングは4,500㎜以内という全長をあきらめて、リヤのオーバーハングをもう30㎜～40㎜拡大できなかったのかなと感じますね。

【インテリア】

ダッシュボード

この項は先日試乗したカローラ HYBRID W×Bと同様であるため、詳しくは書きませんが、全高が1,435㎜と最近のクルマとしては低めなので、ラゲッジ容量が定員乗車時が392ℓで2名乗車時の最大容量が805ℓと、不足は感じないものの、「ワゴン」として考えると少し少ないのかなと思いますね。

【シート】

フロントシート

ファブリック生地の上級タイプのノーマルシートになります。合成皮革＋レザレットのスポーティシートが装着されるW×Bと比較すると、生地の張りがこちらの方が若干強いのか、ほんの少しだけ硬めの掛け心地になりますね。
シートカラーは主力グレードでありながらこのブラック一色のみ…。グレージュ系の明るいカラーのシートカラーが選択できると、インテリアの雰囲気も明るくなって良いのですが…。

【エンジン・トランミッション】

ガソリンエンジン搭載車は1,800CCがCVT、1,200CCターボが6速MTとなる

1,800CC直列4気筒DOHCエンジン（140PS/17.3kgf.m）とCVTの組み合わせになります。
1,310㎏の車両重量に1,800CCエンジンの組み合わせになるので、加速力には余裕があり、発進の時もアクセルを踏めば「スッ」と前に進んでいく感じです。
1,800CCハイブリッドとの比較では、加速力はハイブリッドの方があるのですが、ガソリンエンジン車のほうが吹け上がりがスムーズで、軽快に走るイメージです。
何でカローラスポーツと同じ1,200ターボではなく1,800CCエンジンを搭載したのか、試乗してみてよくわかりました。1,800CCのほうが発進から軽快に走ってくれるからなのですね。「どうしても20㎞/ℓ以上の燃費でなくちゃ」ではない方はこのガソリンエンジンを検討してもいいかもしれません。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは205/55R16 ブリヂストン エコピアEP150

フロント・ストラット/リヤ・ダブルウィッシュボーンで構成されるサスペンションは、16インチタイヤを装着するこのグレードが新型カローラの基準車なんだなと感じました。
215/45R17タイヤを装着するW×Bに比べ、路面の荒れた部分を走行した時に拾う振動が半分くらいになり、乗り心地は本当にいいですね。かといってカーブを曲がる時にはリヤタイヤがしっかりと踏ん張り、ロールも少なく曲がることができるので、乗り心地とハンドリングのバランスは高い次元で取れているように感じました。
少し気になったのはタイヤが細く小さくなったことで、電動パワーステアリングが少し軽くなりすぎていることでしょうか。個人的にはW×Bのステアリングフィールが良く感じましたので、もう少し重めなセッティングのほうが似合うのかなと思います。

【総括】
カローラ ツーリングのガソリンエンジン搭載車に試乗しましたが、「オーバーハングの短いアンバランスなデザイン」以外は本当に良くバランスが取れていると思いました。
今後の改良で電動パワーステアリングのセッティングが熟成されるといいかなと思います。

本日は今年5月24日にデビューしたマツダ MAZDA3セダンと、9月17にデビューしたトヨタ カローラ（セダン）に試乗しましたので、比較試乗記を書きたいと思います。試乗したグレードはMAZDA3は2,000CCガソリンエンジンを搭載する最上級グレードの20S L Package（2,698,055円/6AT/FF）、カローラは1,800CCハイブリッドを搭載する最上級グレードのHYBRID W×B（2,750,000円/電気式無段変速/FF）になります。
参考で私が欲しい装備を装着して見積を作った場合はMAZDA3が309万円（20S PROACTIVE Touring Selection）でカローラが311万円（ガソリンW×B）となるので、ほぼ同価格のセダンによる試乗比較として読んでいただければと思いますし、判定についてはまったくの個人的な主観ですので、そのあたりはご了承いただければ幸いです。

【エクステリア】

MAZDA3 フロント ボディカラーはソニックシルバーメタリック


MAZDA3 フロントサイド


カローラ フロント ボディカラーはスパークリングブラックパールクリスタルシャイン


カローラ フロントサイド

判定：伸びやかでスタイリッシュなMAZDA3の勝ち
寸法については、MAZDA3が全長4,660㎜×全幅1,795㎜×全高1,440㎜でカローラが全長4,495㎜×全幅1,745㎜×全高1,435㎜です。
MAZDA3はMAZDA6がより上級にシフトしたため、サイズの制約が無くなりアクセラセダンよりも伸びやかでスタイリッシュなデザインになりました。
カローラは日本国内専用のサイズで、全長4,500㎜×全幅1,745㎜という制約の中でのデザインとなるため、見た目が少し「窮屈」に感じてしまいます。
よって、この項目ではボディサイズの違いはありますが、伸びやかでスタイリッシュなMAZDA3の勝ちとしたいと思います。

【インテリア】

MAZDA3のダッシュボード


カローラのダッシュボード

判定：より上級クラスのクオリティを持つMAZDA3の勝ち
MAZDA3のインテリアのクオリティはトヨタで言えばカムリに匹敵するほどのクオリティを備えていて、マツダコネクトのディスプレイも高精細で見やすく、各種スイッチ類のタッチも高級感を感じます。あと、エンジン透過音も良く抑えられていて静粛性も高いですね。
カローラのインテリアは国内メーカーのライバル車である、スバル インプレッサやホンダ シビックと同等のクオリティであり、MAZDA3には敵わないものの、十分なクオリティは備わっています。ただ、エンジンが掛かり始めた時の透過音はMAZDA3よりも大きく感じますね。
上記により総合的に判断し、MAZDA3の勝ちとしたいと思います。というかMAZDA3のクオリティがライバル車と比べて完全に頭一つ抜けています。

【シート】

MAZDA3のフロントシート 表皮：本革


MAZDA3のリヤシート


カローラのフロントシート 表皮：合成皮革+レザテック


カローラのリヤシート

判定：シートを含めた「運転しやすさ」を考慮すると、僅差でMAZDA3の勝ち
試乗車のシートはMAZDA3が本革、カローラが合成比較＋レザレットという違いはありますが、ともにこの価格帯では十分以上のクオリティが確保されていると感じます。
掛け心地は表皮上部がうまくたわみ、体を上手く包み込んでくれるカローラのシートのほうが掛け心地がいいです。MAZDA3のシートも掛け心地は優れていますが、カローラと比較すると腰やお尻を支える部分のクッションが少し平板気味感じました。
カローラは寸法の制約がありながら、デザイン重視の姿勢をとっていて、MAZDA3と比較すると頭上や側頭部の空間が狭いように感じました。MAZDA3はデザイン優先ではあるものの、運転者第一のパッケージングとなるため居心地の良さがあります。
後席についてはやっぱり寸法に余裕のあるMAZDA3のほうが広いです。カローラは「体育座り」にならない程度になんとか普通に座れる空間しかありません。
以上のことを総合的に判断し、MAZDA3の勝ちとしたいと思います。

【エンジン・トランスミッション】

MAZDA3は6速ATのみの設定


カローラはHYBRIDモデルは電気式無段変速、ガソリンモデルはCVTで一部グレードに６速MTを設定

判定：フィーリングが気持ちいいMAZDA3の勝ち
試乗車はMAZDA3が2,000CC直噴エンジン（156PS/20.3kgf.ｍ）と6速ATの組み合わせでカローラが1,800CCハイブリッド（総合出力122PS）と電気式無段変速の組み合わせになります。
共に加速力には不満はありません。はっきり言ってMAZDA3のほうが軽快で気持ちがいいです。カローラのハイブリッドシステムは十分な加速力があり、普通のアクセルワークを心掛ければ街中でも20㎞/ℓを上回る燃費性能が大変魅力的なのですが、アクセルの踏み加減と速度上昇が頭の中でリンクせず、どこか「ウニョ～ン」としたフィーリングがあるんですよね。
はっきり言って完全な個人的主観なのですが、気持ち良さでMAZDA3の勝ちとしたいと思います。

【サスペンション・乗り心地】

マツダ3に装着されていたタイヤは215/45R18 ブリヂストン トゥランザT005


カローラに装着されていたタイヤは215/45R17 ブリヂストン トゥランザT002

判定：軽快なハンドリングが気持ちいいカローラの勝ち
MAZDA3のサスペンション構成はフロント・ストラット/リヤ・トーションビームで、カローラのサスペンション構成はフロント・ストラット/リヤ・ダブルウィッシュボーン（つまり独立懸架）になります。
MAZDA3とカローラの体で感じる乗り心地は全く同じ硬さであるように感じました。この両車の違いはリヤタイヤの踏ん張りとステアリングフィールに大きな違いがあります。
545㎞を走行し、ショックアブゾーバーも馴染んできたMAZDA3は最初に試乗した時の違和感がだいぶ解消されましたが、やっぱりリヤ独立懸架式を採用するカローラにはリヤタイヤの踏ん張りは敵わないかなという印象です。
また、Gベクタリングコントロール プラスの採用によりスローになったステアリングギアレシオは、ステアリング操作に対する初期応答性も少し穏やかな設定となっているため、エンジンほどは軽快に走ってくれない印象になりますね。
カローラはTNGA化されたシャシーと後輪独立懸架により、リヤタイヤの踏ん張りがしっかりと効くようになり、安心してカーブを曲がっていけるようになったかと。またMAZDA3よりもクイックなステアリングギアレシオは、ステアリング操作に対してクルマがスッスッと小気味良く反応し、本当ちょっとしたスポーツセダンを運転しているような感覚になります。
判定は、運転の気持ち良さでカローラの勝ちとしたいと思います。

【総括】

MAZDA3


カローラ

同じ価格のクルマとして考えると、どちらがいいかというのは悩ましい選択になるのですが、自分で運転することを考えるとカローラかなと思っています。MAZDA3の充実装備やクオリティは大変魅力なのですが、写真撮影のお供としては、程よいサイズのボディ、山道も楽しめるハンドリングは大いに魅力を感じます。
カローラは早くディスプレイオーディオがCD/DVDに対応してほしいと思っています。できればレス仕様が欲しいかなぁ。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G99
レンズ ＯLYMPUS M ZUIKO DIGITAL ED 12-100㎜ F4 IS PRO

本日は7月18日に一部改良と車名変更が発表され、9月12日から発売が開始されたMAZDA2に試乗しました。試乗グレードは1,500CCガソリンエンジンを搭載する主力グレード、15S PROACTIVE S Package（1,903,000円/6AT/FF）になります。

【エクステリア】

フロント ボディカラーはマシーングレープレミアムメタリック


フロントサイド


（参考）デミオ フロント

車名変更に伴い、他のマツダ車と共通性を高めるべくフロントセクションを中心にデザインがリニューアルされました。このエクステリアデザインを例えて言うなら従来までのデミオは「小粋でスポーティなコンパクトカー」で、MAZDA2は「小粋でプレミアムなコンパクトカー」といったところでしょうか。
上級モデルのMAZDA6やMAZDA3と共通のコンセプトを持つフロントフェイスですが、発売に先立って配布されたカタログを見るかぎりでは「取って付けた」感があったのですが、実物を見てみるとこれはこれで悪くはないのかな、と。ただ、高輝度塗装される16インチアルミホイールはダークグレーに近いカラーリングになるので、やはりボディカラーはホワイトやシルバーといった明るめの無彩色か、レッドやブルーといった有彩色が似合うのかなと感じました。

【インテリア】

ダッシュボード

従来のデミオもコンパクトカークラスの中ではクオリティの高いクルマだったので、今回の改良では目立つところで加飾とカラーリングが変更されたくらいです。
最近では軽自動車のインテリアのクオリティが高くなってきていて、今やコンパクトカーを凌ぐレベルになってきていますが、このMAZDA2は革調の加飾がふんだんに使用されているなど、やっぱり軽自動車とは一線を画すレベルにあるな、と感じます。ただ、ここまでクオリティにこだわるのなら、パーキングブレーキも電動式を採用してもよかったのかなと感じます。

【シート】

フロントシート

マツダのプレスリリースによれば構造変更されたようですが、実際に座ってみるとデミオとの違いはあまり感じられなかったかな…と。ただ、軽自動車はもちろん、国内メーカーのライバル車であるトヨタ ヴィッツや日産 ノート、そしてホンダ フィットと比べてもMAZDA2のシートはフィット感に優れた掛け心地の良いシートであることは変わりません。
今回の改良ではついにメモリー機能付きのパワーシートが上級グレードで標準、またはオプション装着できるようになりました。個人的には微細な調整のできるパワーシートはイイなと思っていて、それも2名分のメモリー付き。夫婦でドライブするときの運転の交代などがスムーズにできるようになりますね。

【エンジン・トランスミッション】

6速ATのほかFF車では6速MTも選択できる

1,500CC直列4気筒DOHC直噴エンジン（110PS/14.4kgf.m）と6速ATの組み合わせになります。
今回の改良ではパワートレインに変更はありませんでしたが、1,060㎏の軽めな車両重量に1,500CCガソリンエンジンの組み合わせになるので、発進時から「余裕のある」加速力があると言えそうです。
近隣のマツダディーラーも「ガソリンエンジンでここまで走るのなら」ということで、試乗車も高価なディーゼルエンジン搭載モデルよりもガソリンエンジン搭載モデルを中心にしているようです。
現在国内メーカーで1,500CCガソリンエンジンを搭載するコンパクトカーは他にホンダ フィットしかないので、この余裕ある走りはライバル車にはないアドバンテージかなと感じます。

【サスペンション・乗り心地】

装着されていたタイヤは185/60R16 トーヨープロクセス

フロント・ストラット/リヤ・トーションビームで構成されるサスペンションは、プレスリリースでは新たにブレーキ制御を加えたGベクタリングコントロール プラスが装着されたことにより、サスペンションチューニングが変更されたようですが、試乗するかぎりではデミオから大きく変更されていないように感じました。
乗り心地は、試乗車として配車されたばかりであることを差し引いてもライバル車よりも硬めな乗り心地であり、フィットRSよりも硬めでアクア GR SPORTよりはソフトであるといった感じでしょうか。そのため、デミオもそうだったのですが、15インチタイヤでは「跳ね」感が強くなってしまうので、やっぱりおすすめは16インチタイヤの装着になりますね。
先述のGベクタリングコントロール プラスが装着されることによって、電動パワーステアリングの制御が変更されたようですが、どうもマツダはステアリングの切り始めの応答性を穏やかにしたかったという意図は感じるものの、中立付近の応答性が悪くなり、時計でいう57分（左）と3分（右）までステアリングを切ってやっとタイヤからの情報が伝達されてくる印象でした。個人的にはこのセッティングがどうも「一体感」に欠けるような印象で、運転の気持ち良さを阻害しているように感じるのですが…。
ただ、フラット感が高く、上質なハンドリングは現時点でライバル車よりも頭一つ抜けている感はあるので、今後の改良で電動パワーステリングのセッティングをよりナチュラルなものにしてほしいと感じましたね。

【総括】


最新のマツダフェイスをまとったMAZDA2、街で見かけるようになればこのマツダフェイスも見慣れてくるのかなと。装備の充実ぶりとハンドリングはライバル車よりも頭一つ抜けているので、今後の改良で電動パワーステアリングのチューニング変更を望みたいですね。

このブログの撮影機材
カメラ Panasonic LUMIX G99
レンズ ＯLYMPUS M ZUIKO DIGITAL ED 12-100㎜ F4 IS PRO