yukiguniのブログ一覧

この記事は、ECUセティングについて書いています。

定点観測さんがＥＣＵセッティングについて
疑問点を書いてありましたので

俺なりの解説をします。


お役に立てるかな？


Ignition Base Timing* (degrees)


Ignition Timing Advance* (degrees)



Ignition Base Timing* (degrees)とIgnition Timing Advance* (degrees)の合計値が
Ignition Total Timing (degrees)となります。

ただし、Feedback Knock Correction (4-byte)* (degrees)とか
Fine Learning Knock Correction (4-byte)* (degrees)が
ノックを感知して点火時期をリタードさせると
トータルタイミングから差し引かれます。



その他に点火時期がリタードされる条件は

あまりにも点火時期を進めすぎると
Feedback Knock Correction (4-byte)* (degrees)
Fine Learning Knock Correction (4-byte)* (degrees)
で点火時期をリタードさせてるだけは危険となると


今度は、ＩＡＭ（点火乗数）を下げます。

Ignition Timing Advance*のMAPに書かれている点火時期にIAMの値を掛け算します。
そうすることにより、ノッキングでエンジンが破損しないように安全を確保するシステムです。



例
ＩＡＭが１から０．５に下がるとアドバンス点火ＭＡＰが８だとすると８×０．５＝４と半分に下がるわけです。
ベースタイミングが１０だったとすると１０＋４＝１４になります。

ＩＡＭが１だった場合は、8×1＝8なので10+8＝18となります。


IAMが0.5に下がると

4度点火時期が遅れるわけですね。



俺がECUをセッティングしている時に

「あ～、IAMが１から下がってしまった(-_-;)」
「もう一度やり直しだ・・・。」

と頻繁に言っているのは

点火時期のMAP作成がうまくいかなくて
ノッキングが多発してIAMが下がってしまったという状況なんですねぇ～



IAMが下がるということは、そのエンジンが持てるベストの状態ではないという考えで
俺はセッティングしてます。


でも、別の考え方もありまして
例えば、涼しい時期で気温も低くターボエンジンにはベストな季節にはIAMがMAXの１まであがるけど、夏の暑くて厳しい時期はIAMが下がって0.6くらいでも良いという考えです。

その考え方でいけば、点火時期をギリギリまで詰めることができるので、エンジン出力をMAXまで出し切るという考えでは正解かと思います。


そういう吊るしECU屋さんとか現車合わせのプロショップさんもあるようです。


俺もそういる考え方の吊るしECU屋さんのデーターを真似してみたことありますが
シャシダイで3回回したら
ｶﾘｶﾘｶﾘとノッキング音が測定室に鳴り響き

ブーストがかからなくなったことがあります。
巷でいうところのブースト0.6K病ですねｗ


IAMがたしか、0.25まで下がると
エンジン保護の為に

・ブーストを下げる（上がらなくする）
・燃料MAPをフェールセーフマップに以降させる（めちゃくちゃ濃いA/Fにして燃料冷却する）



キリー号は、激しいノッキングを検知しECUがエンジン保護の為に
上記の対応をしたわけです。



シャシダイの帰り道キリーから電話がかかってきて

キ「ブーストがかからなくなりました（激汗）」
Y「そのうち回復するからそのまま乗ってろｗ」
キ「まじっすか？」
Y「まじです」

みたいなやりとりがありましたが
そのあと、ノックを検知しなくなったキリー号は
普通にブーストがかかるようになったと連絡がきました。





なので

俺は、シビアコンデションでも
IAMがダダ下がりになるようなセッティングはしないように心掛けています。



カリカリとノッキングする音は、あまり心臓によくありません。

10月19日に予定していた



おｳﾏ数チェックコソミの件ですが



シャシダイ測定をお願いしていたステイ自動車整備センターさんのご都合で



翌週以降に日程を変更となりました。




ご参加、ご見学を予定されていた方には
メッセージ＆メールにて次候補の日程をご連絡しておりますので
よろしくご検討のほどお願いします。

空燃比センサー、吸気温度センサー
その他、あらゆるセンサーをレガシィにつける
（もともと空燃比センサー以外はもともとついている）

それらは信号としてパソコンに送られ
すべての走行データーがロギングされていく


現状をまず把握する
そこから何を選択するかってことが


おまえの求めるものは
俺たちが求めるものだ



何にこだわり
何に妥協するのかごまかしはきかない
すべては数字に表れる



レガシィにこだわる訳を見せてくれよ






というようなブログを数週間前に上げましたが


先日、かねこ５５５号とkaname号にあらら号で作ったECUデーターをインストールして
ログを取ってみたわけですが



残念ながらどちらの車両にも適合しませんでした。


かねこ５５５号は、Fパイプがノーマルだったので
Fパイプ社外のあらら号データーではちょっと厳しかったのかな？と思い
Fパイプノーマルのあらら号（はんぱんだ号改）のデーターを入れても
ブーストがかかってからのノッキングが多めで厳しい感じ


やはり、車両個体差があるから
ブーストUP、バルタイ大幅修正版のデーターはじっくりとその車に合うように
何度も書き換えしないとダメみたいですね

スーツで言えば吊るしじゃなくてオーダーメイド的な


現状をまず把握する
これが大事ということを痛感





次にkaname号

こちらの車両は、ECUデーターが適合するかどうか依然の問題

エアークリーナーが俺の大嫌いな
H○S（ノーマル形状）エアフィルターだった。






なぜ、嫌いかというと

意外と俺の周りにはこのﾌｨﾙﾀｰを使っているヤツが多くて
ECUセッティングのたびにえらい目にあわされた



濃いですか


あらら号の場合




全部ではないと思うが（思いたい）
俺思うにH○Sのノーマル形状フィルターは枠がプラスチックなのがダメなんじゃないかと・・・

普通のフィルターは、枠がゴムでエアクリーナーケースと密着して隙間からエアーを吸わないように
作られている。


ところがH○Sのは、エアクリーナーケースとの隙間から2次エアーを吸っているんではないかと
疑っている


なぜかと言えば

アイドリング時のエアフロ電圧が異常にバラツク
しかも、低いことが多い


エンジンのアイドリングはバラツクし
酷い時は
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙになる


kaname号はまさにこの状態だった。




え？
俺のレガもH○Sの純正形状フィルター使っているけど
大丈夫だぜぇ


と思う人も多いかと思いますが


純正ECUのフィードバック学習機能は優れもので
ECUリセットした時はｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙでも

普通にアイドリングするようにアイドリング学習しちゃうんです。



まあ、お暇な人は↓のブログを見てくれ
俺がいかに酷い目にあったかがわかると思う。

濃いですか


あらら号の場合




だから俺はH○Sの純正形状フィルターが大嫌いなのである。


ちなみにH○Kの製品は好きである。
俺が使っているキノコ型エアークリーナ（レーシングサクション）はH○S製で
この製品はエアフロ電圧がキチンと出るよ



エアフロ電圧が狂うと
当然A/Fも合わない


いいことが何にもない


こんなフィルター買うくらいなら
ノーマルのフィルター付けた方がナンボかマシだと思う
（あくまで個人的意見です）







そして、今日
10/19（日曜日）のおｳﾏ数チェックコソミに


あらたなる参加者がエントリーしました


キリー号です！

あらら越え


MAXパワーが伸び悩む後期BP5で前期BP5のあらら号を超えた車両です。
（どちらもA/Fは未調整）



どうだい？
同型車種が数台
パワーチェックするとなると


自分の愛車と比較できて

楽しいんじゃないか？









現状をまず把握する


そこから何を選択するかが重要だ

今日は、アストロプロダクツで

10月19日のおｳﾏ数チェックオフ（シャシダイ測定オフ）のために



ドーピングアイテムを購入してきましたYO








なーんだ

ただのパーツクリーナじゃまいか






と思ったそこのあなた






これは知る人は知る



大人のスプレー
として有名なドーピングアイテムなのですYO



本当は、大人の事情スプレーっていうんですけどねｗ




どうして、そう呼ばれるかは↓のブログを読んでください

脳汁　激辛ダイナでパワーチェックオフ


乗ってる





まあ、そんなわけで
ターボ車は、インタークーラーをパーツクリーナーで強制冷却すると


吸入空気の充足効率がUPしてパワーUPするわけなんです。




簡単に言うと
エンジンは、空気中の酸素をガソリンと結合させて（酸化反応）
燃焼させパワー（トルク）を得るわけですが

パワー（トルク）を上げる方法としては
①排気量を上げる
（より多くの空気（酸素）をエンジンに取り込む）
②過給器で排気量以上の空気を圧縮して強制的に送り込む
（ターボってドーピングなんですね）



そこで問題がひとつ
タービンで空気を圧縮する際に熱が出るんですね
空気は熱を持つと膨張するので空気密度が下がるわけです。
空気密度が下がるとエンジンに取り込む酸素量が目減りするんです。

だから、インタークーラーで熱を持って空気密度が下がった空気の温度を下げて
空気密度を上げてやるわけです。




昔のターボ車にはインタークーラーていうものが付いてなかった時代もある。

インタークーラーがついた車が出た頃は
CMで「インタークーラーターボ」なんてキャッチフレーズでPRしていたもんな





今じゃあたりまえにターボにはインタークーラーが付いている








ここまで読むとインタークーラーが大事だということは理解できたと思いますが


付いていれば良いというわけでもなく
ワラジムシは、あえて大型の前置きICに換装してさらに充足効率UPを狙っているわけです。







そこで



ICを替えてなくても

ICをパーツクリーナーで強制冷却すれば


空気の充足効率が上がり



パワーUPするというわけですｗ





だから、シャシダイに限っては
パーツクリーナーはドーピングパーツなわけですね








さて10月19日


300馬力超えない時は


このドーピングパーツで強制的に300馬力オーバーさせますかｗｗｗ

昨日、アライメントは大事だぜぇ
みたいなブログ書いたんだけど


冬に雪が降る地域に住んでる人はマジ注意と思う俺


俺のレガシィが通称ワラジムシと言われるような社外バンパーになった
エピソードをご披露しよう



ちなみにこの写真は、スタッドレスタイヤの成れの果てである。


ほとんど、溝が無くなっている。



2007年の冬

俺はこの溝の無いスタッドレスタイヤで
雪山に行ってドリフトごっごして遊んでいたわけである
（冬になると車が来ないクローズドの道路）


そしたら↓のブログのような事態になってしまったわけである。
脳汁不足

しかしである。

ドリフトごっこして遊んでいる時は
まさかこんなにタイヤの溝が無くなっていることに気が付いてないわけである。


なぜならば、冬にスタッドレスタイヤを履かせた時は
ちゃんと溝があったからである。



ところが↓のブログのようなタイヤになっていたわけである。

脳汁不足もあったけどタイヤも不足




原因は
夏は車高調で車高ダウン
冬はノーマル足に戻して車高ＵＰ

していたわけであるが

アライメントをキチンと取ってなくて
こんな感じかな？と適当にトーインを合わせていたのがタイヤの片減りの
原因である。





俺が２０歳くらいの頃
当時乗っていたブルーバードを
強化ショックと強化サスを2巻きカットで車高短にして乗っていたわけであるが
自分で交換したのでアライメントがどうなっているのかさっぱりわからず
（当時、ホィールアライメントなどという言葉はなかった）
サイドスリップ（フロントのトータルトーのこと）を適当に調整する為に
走ってきてタイヤの内側が熱を持っているか外側が熱を持っているか
タイヤを触ってトーインすぎるかトーアウトすぎるか判断したことがある。


トーアウトするとタイヤの内側が熱を持つ
トーインすぎるとタイヤの外側が熱を持つ


熱を持つということはサイドスリップしているわけで
タイヤが片減りするわけである。



結論から行くとこのやり方では大雑把過ぎて
駄目だった。


結局、友達の整備工場に持っていてサイドスリップの測定器にかけて
調整した。



ホィールアライメントという言葉が無い時代
何本タイヤを偏磨耗させて駄目にしたか


今考えると勿体無いことをしたもんだ。





まあ、なにがいいたいかと言うと

車高変えたらアライメントは調整した方が良いよということである。