yukiguniのブログ一覧

空燃比センサー、吸気温度センサー
その他、あらゆるセンサーをレガシィにつける


それらは信号としてパソコンに送られ
すべての走行データーがロギングされていく


現状をまず把握する
そこから何を選択するかってことが


おまえの求めるものは
俺たちが求めるものだ



何にこだわり
何に妥協するのかごまかしはきかない
すべては数字に表れる



レガシィにこだわる訳を見せてくれよ









10月19日のステイさんでの


秋の体力測定（おｳﾏ数チェックコソミ）


はステイさんの了解を得られましたので
朝9時半スタートくらいを予定


開催を決定しました。



参加予定の皆様は日程調整の程よろしくお願いします。








湾岸ミッドナイトで富永さんと北見さんが言っていましたが


現状をまず把握する
そこから何を選択するかってことが


大事ですね


何にこだわり
何に妥協するのかごまかしはきかない
すべては数字に表れる


先日、セッティングした某○○さんのレガシィBP5も
ログを解析してみると

課題が見えてきました。


今のままでは、良い結果が出そうもありません






セッティング最初の方より最後の方では
ブーストのかかりが悪くなっているのを発見しました。
ブースト関係のパラメーターは弄ってないので

おそらくハード的な問題だと考えれれます。

セッティング途中で捕器類を弄ったのが不味かったか・・・




ターボ車は、ブーストかけてﾅﾝﾎﾞと

俺は思っているので

ブーストのかかりが悪いのは問題だ



考えられる要因は一杯ありすぎてどれからチェックしていくか悩むところ
過去にノリスケ号がそうだったように
どんなにチェックしても原因がわからないこともある。


①マフラーの排圧が高い（グラスウールが穴を塞いでいる可能性）
②エキマニ、サポートパイプのガスケットが抜けている、もしくはナットが緩んでいる
　タービンに行く排ガスがどこかで逃げている。
③タービンに問題を抱えている。
④空燃比は正常なので、大丈夫と思うがICのパイピングとかサージタンク周りとか
　ブローオフバルブとかに問題があり加給圧が逃げている。
⑤実はなにも問題ない
　　ログ取った時に、負荷が低い状態だった。気温が高かった。


⑤だと良いのですが

①も疑ってかかったほうがよいかもしれませんね
　どうにも点火時期が苦しいのは排圧のせいかもしれません。


10月19日の体力測定までにベストコンデションを出さねば。。。

しばらくお休みしていた
毎年恒例の愛車の運動会

秋の体力測定（おｳﾏ数チェックコソミ）を開催したいと思います。


なにかとイベントが多くて忙しい秋ですが
今考えている日程は次の通りです。


候補日は10月4日（土曜日）か5日（日曜日）
10月11日（土曜日）か19日（日曜日）


測定をお願いするステイさんのご都合もあるので
参加予定のみなさんの都合とステイさんの都合をすり合わせる必要がありますので
第一希望日
第二希望日を書いていただけると幸いです。



ちなみに車種はレガシィ以外でもOKです。
（シャシダイにかけられる特殊な車両以外なら）



ノーマル時の体力を測定しておいて
チューンニング後の体力と比較する材料にしても良いし

愛車の実体力を把握するのも良し


あまりにも体力が無い時は不具合があるかもしれないので
愛車の健康診断にも良いかと・・・・・








過去のおｳﾏ数チェックコソミのブログのURLを貼っときます。

とうとう補正無しで300ｳﾏを超えました♪




昨年の秋より10馬力ほどのパワーダウンです。


2010年5月開催
モマイの車におｳﾏさん何頭いるチェック大会結果（その１）








そういえば
過去ブログを見ていたらこんなのが見つかった。

キリー号でテストしてﾐﾏｽﾀ


ノーマルFパイプからHKS　Fパイプ（メタルキャタリザー）に交換した時の
点火時期の検証をしています。


やっぱ、Fパイプ交換すると２次排圧が下がって良い結果になるようですね



Fパイプ交換前
Fパイプ交換後


劇的ビフォーアフターになるか

何も変わらないか



どうなんでしょうねｗ





おまけ




昔、この漫画見て

ノートPC車に持ち込んでログ取ったり
セッティングしているのをスゲーなと思って見てました。

今日は、車検に出す前の
自主点検をしましたyo



自分の車は自分で弄る主義です。

命を乗せて走るには
まず、ブレーキが効かなくちゃね


キャリパーも自分でOHする派です。

パッドの厚みも6mmありました。


こないだ高速道路で小さな段差を超えた時
バンパーの左サイドが外れてしまいました。


高速走行時は、普通ならなんでも無いような
段差もガッン‼︎ときます。



ショックがフルボトムして
タイヤがインナーフェンダーにヒットしたようです。



５速トップエンド高回転高負荷
もっともエンジンが試されるその領域---





風圧は凄いことに






インナーフェンダーが風圧で押されて
タイヤに干渉し
インナーフェンダーが熱でとけちゃつてます。


社外エアロの宿命でしょうかね( ；´Д｀)






いつもよりブースト計の針が0.2k多めにかかって安定

空気の壁を感じる領域

それでもアクセルを踏みつずけられる
安心感


普段の点検無くして

得ることはできません。

先日、大好きな湾岸ミッドナイトという漫画の

名台詞を思い出しました。



ただそれだけのブログなんで
華麗にスルーしてくださいｗ






５速トップエンド高回転高負荷
もっともエンジンが試されるその領域---
計算どーりにいきゃあ　いまごろみんな名チューナーだ



もっと踏まんか----あ
もっとォタービンに仕事させろ


よくブーストを１キロかけるってゆーだろ
ありゃ違う　正しくは１キロでおさえる（安定）だ



キモチブーストの立ち上がりがわるい　吸気温も高すぎるし油圧も低いか
走れば走るほどすべてやり直したくなる
パーフェクトにはほど遠い---
だが今夜しかない　今しかない---　



CPチューンなんてのはないんだぜ
CPはチューニングパーツじゃないセッティングパーツなんだ
そのエンジンの持つ力以上のコトはできないんだ



この車は速い---
速い車はすぐわかる　もっている雰囲気がちがうんや


















俺の中で速い車は

虫だらけですｗｗｗ

O2センサー用ボスを

HKSフロントバイプに溶接頼んでいたのですが

できたみたいなので引き取ってきました。



これで後付けO2センサーを取り付けられます。
※上についてるのが後付ボス、横に付いているのがもともとの純正O2センサー用ボスです。



ボスのメクラ蓋を外して


ワイドバンドO２センサーを用意して
※純正のO２センサーは、11.5くらいまでしかA/Fを測定できないので、ECUセッティングには使えません。
なのでボッシュ製のワイドバンドO2センサーを使って11.5以下の濃いところのA/Fも測定できるようにして、ECUの燃料MAPを調整します。



Fパイプに取り付けます。


Fパイプの内側を覗くと
ワイドバンドO２センサーの先端が見えますね
ここから排気ガス中のO2濃度を見てA/Fを計測します。

まあ、お分かりだと思いますがO2＝酸素ですから
ガソリンを空気の量に対して多く噴射させると酸素量が減ります。
ガソリンを空気の量に対して少なく噴射させると酸素量が増えます。

以下ネット上から抜粋
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Ａ／Ｆとは、エンジンに吸入される空気（Air）と燃料（Fuel）の比率（重量比）、つまり空燃比のこと。

ガソリンエンジンの場合、理論的には空気が１４.７に対しガソリン１の比率で完全燃焼となり、出力・燃費共に理想的な状態といえる（理論空燃比）。

しかし、実際にエンジンの求める空燃比は冷却水温や負荷などで変化するため、コンピューター制御などによってコントロールされている。

例示すると、始動時は５：１、低回転・アイドリング時は１２：１、低負荷な中速時は１４～１７：１（経済空燃比）、スロットルバルブ全開時は１３：１（パワー空燃比）等とな
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実際には、ターボ車の場合
アクセルを踏み込んだときはパワー空燃費の13：1より濃い12：1～9.8：1とかなり濃い目に燃料MAPが作られている。

なぜかというと燃焼室を冷却する為にガソリンを多めに噴いているからだ（これを燃料冷却といいます）
ガソリンが気化する際に熱を奪うのでこれを利用して燃焼室の温度が上がり過ぎないようにしているわけです。

この燃料冷却の過剰な分を削り落として
パワー空燃費に近くすることでトルクがでるわけなんですね

その為に、後付O2センサー（空燃比計）が必要になるわけです。




ECUチューニングには必須アイテムですね




そして、実走ログを見ながら
データーを最適化するんですが

この作業が面倒なんですが・・・・・