yukiguniのブログ一覧

岩手県での
オープンカーのシーズンは

短い


4月～11月中旬


8か月間12000km位走り回りましたが


昨日、冬眠に入りました。


来春また会いましょう(⌒0⌒)／~~

GWにNDロードスターに乗り換えて
夜な夜な走り回っているわけですが

2年間乗ってきたS660と比べてどうなのかを書いてみます。


乗り換える前のS660
（ダウンサス、社外マフラー、社外ホィール、BRIDバケットシート、社外ECU実測85馬力仕様）



現在のNDロードスター
（車高調、社外ホィール、タイヤ、BRIDバケットシート）



ノーマル同士を比べると
・ワィンディングの走りの楽しさはS660のが上　
　NDは、足がソフトすぎて物凄くロールするのでS660とか過去に乗っていた車高調組んだBPレガシィと
　比べると怖くてコーナー攻めれません（汗）
　S660は、ノーマルの足でもハイグリップタイヤの性能にも助けられて、不安なくコーナー突っ込んでい
　行けます。
　言い換えれば、車に乗せられている感じ
　NDは、しっかり荷重移動しないと速く走れない、ドライバーの腕を要求される感じとでも言いましょうか
　運転の下手なオイラはS660の方が山道走るのは楽しかったです。

・エンジン音、排気音の気持ち良さはNDが上
　S660の残念なポイント、エンジン音
　背中にエンジン背負っているのでただただ五月蠅いし、子供ぽいブローオフバルブのﾌﾟｼｭｰという
　音が耳障り、普通のターボ車では、この音はあえて消すのですが、開発者が若いせいか、あえて
　音を聞こえるようにエアークリーナーBOXを設計した、おかげでエンジンルームの熱気を吸い放題
　という、効率の悪さ
　レガシィでパワーを上げるために吸気温度を下げる努力を一生懸命やっていたオイラには、理解
　不能な構造です。
　エンジン背中に背負っていて五月蠅くても、官能的なエンジン音ならまだよいのですが、軽トラチッ
　クな音は残念でした。
　オープンカーは、屋根を開けて走ったときに聞こえる排気音とか重要だと思うのですが、S660は
　エンジン音にかき消されて排気音がほとんど聞こえません。

・運転席と助手席の広さはS660の方が上
　以外なことにNDの運転席、助手席は幅はNDの方がありますが奥行きはS660の方があります。
　とくにNDの助手席足元は狭すぎです。
　どうやら、要因は足元の奥にオプションのBOSEのウーハーを置くために奥行きが犠牲になってい
　るせいなようです。BOSEスピーカーを選択しなくても、身代わりに発泡スチロールが詰められてお
　り、狭さは変わらず（汗）
　これは、長身なオイラには助手席は狭すぎて長時間乗ってられません。
　かなりのマイナスポイントです。
　まあ、女の子しか乗せないならOKですね（笑）
　
・ハンドルとペダルレイアウトはS660の方が上
　ハンドルは断トツS660が良いと思います。握りの太さといい、大きさといい
　車を購入して初めて社外ﾊﾝﾄﾞﾙに交換の必要性を感じない車でした。
　NDは、なんか握りが細くて物足りないし、もう少し小径ﾊﾝﾄﾞﾙにしたい感じですねぇ～
　スポーツカーのﾊﾝﾄﾞﾙではない気がします。

　ペダルレイアウトは、断トツS660のがいいですね
　NDは、クラッチがどう考えても右寄りすぎます。
　マツダが言っている、自然と足を延ばしたところにペダルがある！というのはウソですｗ

・オープンカーとしてのデキはNDが上
　個人的に思うにS660はタルガじゃなくてクローズのクーペボディで作るべきだったと思います。
　そうすれば、もっと軽量にできたと思うし、運動性能も上がったと思います。
　買った時は、頑張ってオープンにして走りましたが、2年目はからはめんどくさくてほぼクローズ
　で乗ってました。
　高速道路走れば、幌からすきま風がビュンビュン入ってくるし(;^_^A
　オープンカーなんてこんなもん！と思って乗ってましたが、ND乗ったら全然違う
　高速道路走ってもすきま風なんか入ってこない
　なにより、オープン時の風の巻き込みが少なくて、快適さが段違いです。
　高速道路でもオープンで走る気になれます。
　S660だと高速道路のオープン走行は苦行ですｗ
　
　なにより、オープン、クローズがNDだと運転席に座ったまま、10秒でできます。
　30ｋｍ/ｈ程度であれば走りながらもできます。
　なので、気軽にオープンドライブが楽しめるのが最高です。



まとめると
S660はコーナリングを楽しむ車
クーペボディだったら尚良し！
乗るぞ！という気合が必要

NDは、気軽にオープンドライブを楽しむ車
走りは、ノーマル足では楽しめない
もう少しトルクが欲しい感じが否めない






同じ時期に発売されたS660とNDロードスター
どちらもオーナーになれて2倍楽しめてラッキーです(^^♪

アイポイントが

めちゃ高く感じる(￣▽￣;)




ローダウン&フルバケのS660に
慣れると

レガシィがSUVに思えるwww



しばらく乗ってると慣れるんだけどね

昨日、カートしませんかブログを書いた時に

過去のブログを掘り起こしていたら


俺がS660のようなライトウェイトオープンスポーツが欲しくなったキッカケの
ブログが見つかった。

この時からロードスターをいつかは手にいれようと
心に誓っていたようだ


2009年だから7年前なんだなぁ～

朝汁



だが、NDが出た時に

ハンドリングに惚れてS660を購入してしまったのですが・・・。

今頃だけど

４月３０日のパワーチェックでワラジムシがにどのくらい馬がいたのか
発表します。



まずは、過去一番良かった時のグラフ

2012年１１月のシャシダイ結果




そして2016年４月３０日のグラフ


ウマが10頭くらい増えてました（喜





でも、ＭＡＸパワーよりも
実走で一番使う回転域のウマが増えてたのが一番の収穫です。


2012年と2016年のシャシダイグラフ比較



3500回転～5500回転のトルクが増えて
ﾊﾟﾜｰｳｯﾌﾟしてます。

4000回転で265馬力
5000回転で290馬力
※補正なし


実際、走ると速い感じがしますｗ






でも、2012年の方が下の回転からトルクが立ち上がってますね・・・。
町乗りは2012年バージョンの方が乗りやすそうです。


バルタイとか点火時期とかは基本同じなんですが
Ａ/Ｆの設定が違うのが影響しているようです。


2012年バージョンログ（シャシダイ）


2016年バージョンログ（シャシダイ）





2012年バージョンのＥＣＵデーターだと
Ａ/Ｆが薄め（ﾊﾟﾜｰ空燃比より）だったのでふけ上がりが鋭いのが
低回転からトルクがでる要因と思います。

2012年バージョン
3600回転時　Ａ/Ｆ　12.45　ﾏｽﾌﾛｰ　4.22　ﾌﾞｰｽﾄ　1.421
4000回転時　Ａ/Ｆ　12.04　ﾏｽﾌﾛｰ　4.2　 ﾌﾞｰｽﾄ　1.36Ｋ
5000回転時　Ａ/Ｆ　11.76　ﾏｽﾌﾛｰ　4.44 ﾌﾞｰｽﾄ　1.34Ｋ
6000回転時　Ａ/Ｆ　11.48　ﾏｽﾌﾛｰ　4.7　　ﾌﾞｰｽﾄ　1.33Ｋ

2016年バージョン
3600回転時　Ａ/Ｆ　11.3　　ﾏｽﾌﾛｰ　4.04 ﾌﾞｰｽﾄ　　0.9Ｋ
4000回転時　Ａ/Ｆ　11.2　　ﾏｽﾌﾛｰ　4.42　ﾌﾞｰｽﾄ　1.6Ｋ
5000回転時　Ａ/Ｆ　11　　　ﾏｽﾌﾛｰ　4.54　ﾌﾞｰｽﾄ　1.47Ｋ
6000回転時　Ａ/Ｆ　10.8　　ﾏｽﾌﾛｰ　4.78 ﾌﾞｰｽﾄ　1.37Ｋ

ログを比較すると2012年バージョンの方がＡ/Ｆがﾊﾟﾜｰ空燃比に近いので
ふけ上がりが鋭く、ブーストのかかりも早いのが下からトルクが出る要因のようです。

2016年バージョンは、Ａ/Ｆを2012年バージョンと同じくセッティングしようと考えていたのですが、調整しきれなかったので若干濃い目です。
（濃い目と言っても、ノーマルＥＣＵだともっともっと濃いです。インプなんか恐ろしく濃いです）
なので、ブーストの立ち上がりがちょっと遅いですが
ブーストＵＰしているので4000回転あたりからフルブーストになり
2012年バージョンより2016年バージョンの方が一回り太いトルクを発生してます。
空気も一杯吸ってますからねぇ
（ﾏｽﾌﾛｰというのはｴｱﾌﾛｾﾝｻｰが計測している空気量のことです）

単純にﾌﾞｰｽﾄ上げると吸入空気量も増えます。
しかし、排気系とかタービンサイズが小さかったりすると
排圧が高くて、いくらブーストかけてもマスフロー値が増えません。

マスフロー値が増えるとﾊﾟﾜｰも上がります。


エンジンは、シリンダーの中にできるだけ
空気（酸素）を押し込み（ブースト）（ﾏｽﾌﾛｰ）
それにみあった最適な燃料を噴いて（Ａ/Ｆ）
丁度良いタイミングで点火するとﾊﾟﾜｰがでます。（点火時期）

これらを丁度いい塩梅に調律するのが
ＥＣＵチューニングてヤツですね




私は、ＥＶＣを使ってないので
ＥＣＵのブーストＭＡＰを駆使してブーストＵＰしました。


2016年ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ　ﾀｰｹﾞｯﾄﾌﾞｰｽﾄ


2012年ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ　ﾀｰｹﾞｯﾄﾌﾞｰｽﾄ


2012-2016ﾀｰｹﾞｯﾄﾌﾞｰｽﾄ差分




ＨＫＳ　ＧＴ2530ＫＡＩは、小ぶりなタービンなので
容量は一杯一杯使い切ってると思います。

6000回転時のターゲットブーストは1.63Ｋ位に設定してますが
実際は、1.37Ｋくらいしか出てません
ウェストゲートデューティＭＡＰを含めて高回転域でプラス補正して
目一杯タービンを使って300馬力オーバーしてます。
たしか、ＨＫＳのＨＰ（今は無くなってます）では260～280馬力（補正なし）位を
想定していたように記憶してます。
本来、300馬力オーバーはＧＴ2835（ＭＴ用）を使わないと到達できない馬力
のようです。

ＧＴ2835だと、風量があるので高回転域でもブーストが垂れないのが
その要因です。

どうしても小さいタービンだと風量が無くて
中間ではブーストが1.5Ｋとかかかるけど、高回転でブーストが垂れちゃいますからねぇ


よく、みなさん
ブースト1.3Ｋだの1.5Ｋだの言ってますが
おそらくピークブーストのことを言っているのだと思います。

ブーストメーターのピークホールド機能で見ると
ノーマルタービンでも結構、多めにブーストがかかっているように見えます。

インプレッサのタービンなんかも中間トルク重視で風量があまり無いので
ピークブーストが1.5Ｋかかっても高回転域ではかなりブーストが下がっている
はずです。
ＧＴ2530ＫＡＩと同等かそれ以下の風量しかないはずです。

ＢＰ、ＢＬの純正タービンだと
さらに風量が無くて6000回転時にブースト0.8～1.0Ｋ位です。
（ブーコン使ってブーストＵＰしても）

だから、ノーマルタービンではパワーが頭打ちするんです。
しょうがないです。




だんだん、何を書いているかわからなくなってきたので
そろそろ終わりにします。



最後にドルース号の過去のログのブログをリンクしておきます



今、私が述べたことを頭においてログを見てみると
パワーが違う要因がわかると思います。