オイラの愛車 レガシィBP5 ５AT 2.0GT（ターボ）
通称ワラジムシが今回のパワーチェツクで300馬力オーバー（補正なし）
を達成するまでの歴史を振り返ってみる
注）ATは補正馬力が正確に出せないと言われてますので、補正なしの馬力で
書いてます。
補正後馬力というのは通常でいうところのカタログ馬力となります。
駆動ロス分を補正なしの馬力に足した数値ということになります。
実際問題、AT車はトルコンなのかロックアップクラッチの能力なのかは不明ですが、MTよりもロス馬力が大きいようです。
自分でATとMTをECUセッティングしているので、そのへんは実感としてあります
しかし、ATだろうがMTだろうがタイヤを駆動して初めて、車を走らせることができ
るので、駆動輪で測定した補正なし馬力を指標としてます。
おそらく、ワラジムシのパワーチェックは、今回が最後になると思います。
なので、どうやって300馬力オーバーの結果を出せたか健忘録のようなものです。
ことの始まりは、東京モーターショウを見に関東まで遠征したおりに
みん友さん達と４人でBP５をスーパーオートバックスのシャシダイ（STAYHさんと同じタイプのシャシダイ）にかけたのが始まりでした。
注）ちなみにパワーグラフに書いてある横峰というのは俺の名前ではありません。
仕様：キノコ、マフラー（中間も交換）、EVCでブーストUP、吊るしECU
結果を見てビックリ！
補正なし１８５馬力、補正ありでも２３６馬力です（涙
カタログ馬力は260馬力なはずなので、マフラーやエアクリーナーも変えて
EVCでブーストUPもしているので
300馬力くらい出てるはず！と思っていたので
がっかり具合は相当なものでした。
千葉から岩手に帰る道のりが遠いこと遠いことｗｗｗ
その時に、メラメラとチューニングへの情熱が湧き上がってきました。
ターボ車は吸入空気を冷やすのが重要！だと思い（実際はエンジンが吸入する空気）
上置きICから前置きICに取り替えてみた。
ただ、ICを変えただけでは良い結果はでませんでした。
次に手をつけたのはECUの書き換えです。
ICを変えたので点火時期に余裕ができたはず
点火MAPを最適化すればパワーがでるはず
と頑張ってみたものの
点火時期を進めるどころか
やればやるほど点火時期を遅角させる方向になりました。
ブースト上げなきゃパワーが出ない
ブースト上げたらノックがでる＝点火時期を遅角させないと駄目
一応、ATノーマルタービンで最終的には
240馬力（補正なし）で出ました。
追加仕様：Fパイプ、前置きIC
モアパワーを出すには
タービンサイズを上げなきゃこれ以上無理と思い
金が無いので中古のBP MT用タービンを入手し換装しました。
BP5ATとMT用タービン比較
BP5A～C型ATタービン
IHI製
BP5A～C型MTタービン
三菱製
ノギスで排気ホィールの直径を測ってみた（だいたいの寸法）
ATよりMTの方が5ｍｍくらい直径が大きい感じ
ATは9枚羽
MTは11枚羽
ATの羽は角度が立っている
MTの羽は角度が寝ている
カタログのエンジン性能曲線見ると
4800回転以降のトルクの落ち込みが若干MTの方が少ない
カタログどおりだと２０馬力の差があるわけだが・・・
過去の倶楽部レガシィの記事では
ATにMTタービンを乗っけてもほとんど
馬力は向上しないようだった
結果は、260馬力（補正なし）まで出ました。
モアパワー
モアパワーを出すには
もっと大きなタービンが必要
臨時収入があったので当時HKSがMT用にGT2835タービン
AT用にGT2530KAIタービンを販売していたので
どちらにするかスゲー悩んだ
悩んだ挙句
HKSのHP見てワラジムシにMTタービン乗っけて260馬力出した時のパワーグラフと
GT2530とGT2835のグラフを比較してみた。
MAXパワーは欲しいけど
ATなんで立ち上がりのトルクも重要だよなー
GT2835だとかったるくて町のりしずらくなっちゃうようなー
しかも、ノーマルインジェクターじゃ容量足りないし
インジェクター打ちかえる金もねー
つうわけで300馬力の夢は諦めて
GT2530KAIにしました。
GT2530KAIとBP5 MT用タービン比較
やっぱ、GT2530KAIでもデケーよ
GT2530KAIとGDBタービン比較
インプのGDBタービンが手元にあったので比較してみたけど
GDBタービンよりでけー
GDBタービン
GDBタービンでも、BP５のタービンより排気ホィールの大きさはかなり違う
この頃、勝手に師匠と思って読んでいた朝日超渇きさんのブログを
見ていると排気ホィールが大きくないといくらコンプレッサーホィールを大きくしても
（いわいるハイフロータービン）排圧が上がってエンジンが空気を飲み込めないと
仰っていた。
なるほど、排気ホィールは大きいほうがいいのだな！
しかし、あまり大きいとピーキーなトルク特性になるので
丁度良い大きさのを選ばないといけないのですね
とわかったようなわからないような感じで
GT2530KAIをじょうさんの手助けを借りて
夜中までかかって取り付けをしました。
タービンがでかいもんだから
ミッションのベルハウジングを削らないと入らなくて
削ってたら削りすぎてボルトの穴がでちゃったりとか（汗
夜になにをやっているのか？と近所のおじさんが見物に来たりとかｗ
やっとタービンが納まりました。
エンジンを始動したら
煙がでてきたりｗ
それはそれは、大変な作業でした。
だって、タービン交換なんて人生初だし
DIYだし
まともに走るのかすごく不安でしたよｗ
そして、タービン交換後の初シャシダイ
ゲゲのゲ
MTタービンの結果と同じ260馬力じゃありませんか・・・・。
MTタービンの時とパワーグラフを重ねがきしてみると
立ち上がりトルクが落ちてピークパワーが同じということは
デチューンじゃないですかｗ
やっぱ、ブースト1.2Kじゃ駄目MAXパワーは上がらんみたいですね
実は、ブーストを1.2Kに抑えたのには訳があって
ノーマルインジェクターじゃ高回転高負荷時に、目一杯使いきっちゃってて
燃料が足りなくて、これ以上ブースト上げれなかったんです。
空気をエンジンが一杯吸ったらそれに見合ったガソリンを噴いてあげないと
馬は増えません。
仕方が無いので、とりあえず燃料ポンプを高流量ポンプに取り替えてみたら
なんと、ノーマルインジェクターでも高回転高負荷時に燃料に余裕がでました。
というわけで、さらにブースト1.3Kまで上げてみたら
280馬力でました。
妄想していたとおりの結果がでたわけです。
しかも、バルタイを駆使したらトルクの立ち上がりも
ＨＫＳのＨＰに乗っているグラフよりよくなりました。
ＩＮバルタイとＥＸバルタイが可変できるＢＰ５のエンジンは優れものです。
タービンの能力的にはまだいけそうなんで
もっと、ブースト上げたい気持ちに・・・・・
でも、インジェクター打ちかえる金が無いしECUをセットUPする技術も無い
今までEVC４を使ってブーストコントロールしてきましたが
回転数ごとにブースト制御できるEVC５があれば高回転高負荷域の
燃料足りなくなるところのブースト下げればいいと思うのですが
これまた、EVC５買う金が無い
考えたあげく
アメリカから３ポートソレノイドバルブをネットで取り寄せて
ECUでブースト制御することにしました。
なかなかセットUPには苦労しましたが
ECUなら回転数どころかアクセル開度
水温、ノッキングが多発した時にはブースト下げてくれる安全対策もついてます。
いろいろな補正MAPがあって
EVCよりも優れものだと思いました。
ブースト1.35Kかけてとうとう300馬力達成（補正馬力は399とかありえない数字に）
ただし、この時は想定していたA/Fが高回転高負荷時に11.0くらいだったのですが
11.5と薄めになっていたのにノッキングもでなくてトルクが出ていたのが300馬力でた要因でした。
この後、A/Fを10.6くらいにセッティングしなおして
シャシダイかけたら290馬力くらいしかでなかったので
やっぱ、A/Fは大事だなと思った。
今回のシャシダイでは
うった氏のSGが305？馬力だったので
目標を310馬力に設定してセッティングしなおして望みました。
（ちなみに、インプＧＲＢ、ＧＶＢは280～290馬力位です）
（トライアルのデモカーだった、たっきー氏のＧＲＢで301馬力でした）
ブーストは1.35Kから1.5K目標にリセッティング
オーバーシュート時1.65K（0.15KUP）
MAXパワーが発生する6000回転付近で1.37K（0.04KUP）
タービン容量が一杯一杯なので高回転域ではブーストMAPで
+補正かけて6000回転までブーストをなるべく維持させる方向にセット
しかし、A/Fを11.5目標でセットしたかったが
なぜか濃い方向にシフトしており
うまく調整ができず11.0で妥協した
ブーストは若干上がったが（パワーＵＰ）
A/Fが0.5程濃くてパワーが出にくい方向に（パワーＤＯＷＮ）
う～ん
これ、どういう結果になるのだろう？
と
実は、不安な気持ちでシャシダイに乗せたのですＹＯ
なにしろ当日の朝にＥＣＵ書き換えて行きましたからね
ぶっつけ本番ですｗ
結果は、また後ほど
