yukiguniのブログ一覧

冬は、基本的に走らない

ワラジムシの今シーズンは
今日で終了しました。



今シーズンは、TLCのオフ会に参加したので
いつもよりは、走行距離が伸びたはずですが
総走行距離4000kmでした

普段乗らないと
あまり距離が伸びませんね


でも、たまに乗ると
やっぱ、加速感が良いですね


やっぱ、ワラジムシは運転が楽しい！

だけど、この車高じゃ
冬は乗り切れないし

タイヤ交換もめんどくさい





来春まで、閉店ガラガラです。

この記事は、ECUセティングについて書いています。

定点観測さんがＥＣＵセッティングについて
疑問点を書いてありましたので

俺なりの解説をします。


お役に立てるかな？


Ignition Base Timing* (degrees)


Ignition Timing Advance* (degrees)



Ignition Base Timing* (degrees)とIgnition Timing Advance* (degrees)の合計値が
Ignition Total Timing (degrees)となります。

ただし、Feedback Knock Correction (4-byte)* (degrees)とか
Fine Learning Knock Correction (4-byte)* (degrees)が
ノックを感知して点火時期をリタードさせると
トータルタイミングから差し引かれます。



その他に点火時期がリタードされる条件は

あまりにも点火時期を進めすぎると
Feedback Knock Correction (4-byte)* (degrees)
Fine Learning Knock Correction (4-byte)* (degrees)
で点火時期をリタードさせてるだけは危険となると


今度は、ＩＡＭ（点火乗数）を下げます。

Ignition Timing Advance*のMAPに書かれている点火時期にIAMの値を掛け算します。
そうすることにより、ノッキングでエンジンが破損しないように安全を確保するシステムです。



例
ＩＡＭが１から０．５に下がるとアドバンス点火ＭＡＰが８だとすると８×０．５＝４と半分に下がるわけです。
ベースタイミングが１０だったとすると１０＋４＝１４になります。

ＩＡＭが１だった場合は、8×1＝8なので10+8＝18となります。


IAMが0.5に下がると

4度点火時期が遅れるわけですね。



俺がECUをセッティングしている時に

「あ～、IAMが１から下がってしまった(-_-;)」
「もう一度やり直しだ・・・。」

と頻繁に言っているのは

点火時期のMAP作成がうまくいかなくて
ノッキングが多発してIAMが下がってしまったという状況なんですねぇ～



IAMが下がるということは、そのエンジンが持てるベストの状態ではないという考えで
俺はセッティングしてます。


でも、別の考え方もありまして
例えば、涼しい時期で気温も低くターボエンジンにはベストな季節にはIAMがMAXの１まであがるけど、夏の暑くて厳しい時期はIAMが下がって0.6くらいでも良いという考えです。

その考え方でいけば、点火時期をギリギリまで詰めることができるので、エンジン出力をMAXまで出し切るという考えでは正解かと思います。


そういう吊るしECU屋さんとか現車合わせのプロショップさんもあるようです。


俺もそういる考え方の吊るしECU屋さんのデーターを真似してみたことありますが
シャシダイで3回回したら
ｶﾘｶﾘｶﾘとノッキング音が測定室に鳴り響き

ブーストがかからなくなったことがあります。
巷でいうところのブースト0.6K病ですねｗ


IAMがたしか、0.25まで下がると
エンジン保護の為に

・ブーストを下げる（上がらなくする）
・燃料MAPをフェールセーフマップに以降させる（めちゃくちゃ濃いA/Fにして燃料冷却する）



キリー号は、激しいノッキングを検知しECUがエンジン保護の為に
上記の対応をしたわけです。



シャシダイの帰り道キリーから電話がかかってきて

キ「ブーストがかからなくなりました（激汗）」
Y「そのうち回復するからそのまま乗ってろｗ」
キ「まじっすか？」
Y「まじです」

みたいなやりとりがありましたが
そのあと、ノックを検知しなくなったキリー号は
普通にブーストがかかるようになったと連絡がきました。





なので

俺は、シビアコンデションでも
IAMがダダ下がりになるようなセッティングはしないように心掛けています。



カリカリとノッキングする音は、あまり心臓によくありません。

空燃比センサー、吸気温度センサー
その他、あらゆるセンサーをレガシィにつける
（もともと空燃比センサー以外はもともとついている）

それらは信号としてパソコンに送られ
すべての走行データーがロギングされていく


現状をまず把握する
そこから何を選択するかってことが


おまえの求めるものは
俺たちが求めるものだ



何にこだわり
何に妥協するのかごまかしはきかない
すべては数字に表れる



レガシィにこだわる訳を見せてくれよ






というようなブログを数週間前に上げましたが


先日、かねこ５５５号とkaname号にあらら号で作ったECUデーターをインストールして
ログを取ってみたわけですが



残念ながらどちらの車両にも適合しませんでした。


かねこ５５５号は、Fパイプがノーマルだったので
Fパイプ社外のあらら号データーではちょっと厳しかったのかな？と思い
Fパイプノーマルのあらら号（はんぱんだ号改）のデーターを入れても
ブーストがかかってからのノッキングが多めで厳しい感じ


やはり、車両個体差があるから
ブーストUP、バルタイ大幅修正版のデーターはじっくりとその車に合うように
何度も書き換えしないとダメみたいですね

スーツで言えば吊るしじゃなくてオーダーメイド的な


現状をまず把握する
これが大事ということを痛感





次にkaname号

こちらの車両は、ECUデーターが適合するかどうか依然の問題

エアークリーナーが俺の大嫌いな
H○S（ノーマル形状）エアフィルターだった。






なぜ、嫌いかというと

意外と俺の周りにはこのﾌｨﾙﾀｰを使っているヤツが多くて
ECUセッティングのたびにえらい目にあわされた



濃いですか


あらら号の場合




全部ではないと思うが（思いたい）
俺思うにH○Sのノーマル形状フィルターは枠がプラスチックなのがダメなんじゃないかと・・・

普通のフィルターは、枠がゴムでエアクリーナーケースと密着して隙間からエアーを吸わないように
作られている。


ところがH○Sのは、エアクリーナーケースとの隙間から2次エアーを吸っているんではないかと
疑っている


なぜかと言えば

アイドリング時のエアフロ電圧が異常にバラツク
しかも、低いことが多い


エンジンのアイドリングはバラツクし
酷い時は
ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙになる


kaname号はまさにこの状態だった。




え？
俺のレガもH○Sの純正形状フィルター使っているけど
大丈夫だぜぇ


と思う人も多いかと思いますが


純正ECUのフィードバック学習機能は優れもので
ECUリセットした時はｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙでも

普通にアイドリングするようにアイドリング学習しちゃうんです。



まあ、お暇な人は↓のブログを見てくれ
俺がいかに酷い目にあったかがわかると思う。

濃いですか


あらら号の場合




だから俺はH○Sの純正形状フィルターが大嫌いなのである。


ちなみにH○Kの製品は好きである。
俺が使っているキノコ型エアークリーナ（レーシングサクション）はH○S製で
この製品はエアフロ電圧がキチンと出るよ



エアフロ電圧が狂うと
当然A/Fも合わない


いいことが何にもない


こんなフィルター買うくらいなら
ノーマルのフィルター付けた方がナンボかマシだと思う
（あくまで個人的意見です）







そして、今日
10/19（日曜日）のおｳﾏ数チェックコソミに


あらたなる参加者がエントリーしました


キリー号です！

あらら越え


MAXパワーが伸び悩む後期BP5で前期BP5のあらら号を超えた車両です。
（どちらもA/Fは未調整）



どうだい？
同型車種が数台
パワーチェックするとなると


自分の愛車と比較できて

楽しいんじゃないか？









現状をまず把握する


そこから何を選択するかが重要だ

今日は、アストロプロダクツで

10月19日のおｳﾏ数チェックオフ（シャシダイ測定オフ）のために



ドーピングアイテムを購入してきましたYO








なーんだ

ただのパーツクリーナじゃまいか






と思ったそこのあなた






これは知る人は知る



大人のスプレー
として有名なドーピングアイテムなのですYO



本当は、大人の事情スプレーっていうんですけどねｗ




どうして、そう呼ばれるかは↓のブログを読んでください

脳汁　激辛ダイナでパワーチェックオフ


乗ってる





まあ、そんなわけで
ターボ車は、インタークーラーをパーツクリーナーで強制冷却すると


吸入空気の充足効率がUPしてパワーUPするわけなんです。




簡単に言うと
エンジンは、空気中の酸素をガソリンと結合させて（酸化反応）
燃焼させパワー（トルク）を得るわけですが

パワー（トルク）を上げる方法としては
①排気量を上げる
（より多くの空気（酸素）をエンジンに取り込む）
②過給器で排気量以上の空気を圧縮して強制的に送り込む
（ターボってドーピングなんですね）



そこで問題がひとつ
タービンで空気を圧縮する際に熱が出るんですね
空気は熱を持つと膨張するので空気密度が下がるわけです。
空気密度が下がるとエンジンに取り込む酸素量が目減りするんです。

だから、インタークーラーで熱を持って空気密度が下がった空気の温度を下げて
空気密度を上げてやるわけです。




昔のターボ車にはインタークーラーていうものが付いてなかった時代もある。

インタークーラーがついた車が出た頃は
CMで「インタークーラーターボ」なんてキャッチフレーズでPRしていたもんな





今じゃあたりまえにターボにはインタークーラーが付いている








ここまで読むとインタークーラーが大事だということは理解できたと思いますが


付いていれば良いというわけでもなく
ワラジムシは、あえて大型の前置きICに換装してさらに充足効率UPを狙っているわけです。







そこで



ICを替えてなくても

ICをパーツクリーナーで強制冷却すれば


空気の充足効率が上がり



パワーUPするというわけですｗ





だから、シャシダイに限っては
パーツクリーナーはドーピングパーツなわけですね








さて10月19日


300馬力超えない時は


このドーピングパーツで強制的に300馬力オーバーさせますかｗｗｗ

しばらくお休みしていた
毎年恒例の愛車の運動会

秋の体力測定（おｳﾏ数チェックコソミ）を開催したいと思います。


なにかとイベントが多くて忙しい秋ですが
今考えている日程は次の通りです。


候補日は10月4日（土曜日）か5日（日曜日）
10月11日（土曜日）か19日（日曜日）


測定をお願いするステイさんのご都合もあるので
参加予定のみなさんの都合とステイさんの都合をすり合わせる必要がありますので
第一希望日
第二希望日を書いていただけると幸いです。



ちなみに車種はレガシィ以外でもOKです。
（シャシダイにかけられる特殊な車両以外なら）



ノーマル時の体力を測定しておいて
チューンニング後の体力と比較する材料にしても良いし

愛車の実体力を把握するのも良し


あまりにも体力が無い時は不具合があるかもしれないので
愛車の健康診断にも良いかと・・・・・








過去のおｳﾏ数チェックコソミのブログのURLを貼っときます。

とうとう補正無しで300ｳﾏを超えました♪




昨年の秋より10馬力ほどのパワーダウンです。


2010年5月開催
モマイの車におｳﾏさん何頭いるチェック大会結果（その１）








そういえば
過去ブログを見ていたらこんなのが見つかった。

キリー号でテストしてﾐﾏｽﾀ


ノーマルFパイプからHKS　Fパイプ（メタルキャタリザー）に交換した時の
点火時期の検証をしています。


やっぱ、Fパイプ交換すると２次排圧が下がって良い結果になるようですね



Fパイプ交換前
Fパイプ交換後


劇的ビフォーアフターになるか

何も変わらないか



どうなんでしょうねｗ





おまけ




昔、この漫画見て

ノートPC車に持ち込んでログ取ったり
セッティングしているのをスゲーなと思って見てました。