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O2センサー用ボスを

HKSフロントバイプに溶接頼んでいたのですが

できたみたいなので引き取ってきました。



これで後付けO2センサーを取り付けられます。
※上についてるのが後付ボス、横に付いているのがもともとの純正O2センサー用ボスです。



ボスのメクラ蓋を外して


ワイドバンドO２センサーを用意して
※純正のO２センサーは、11.5くらいまでしかA/Fを測定できないので、ECUセッティングには使えません。
なのでボッシュ製のワイドバンドO2センサーを使って11.5以下の濃いところのA/Fも測定できるようにして、ECUの燃料MAPを調整します。



Fパイプに取り付けます。


Fパイプの内側を覗くと
ワイドバンドO２センサーの先端が見えますね
ここから排気ガス中のO2濃度を見てA/Fを計測します。

まあ、お分かりだと思いますがO2＝酸素ですから
ガソリンを空気の量に対して多く噴射させると酸素量が減ります。
ガソリンを空気の量に対して少なく噴射させると酸素量が増えます。

以下ネット上から抜粋
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Ａ／Ｆとは、エンジンに吸入される空気（Air）と燃料（Fuel）の比率（重量比）、つまり空燃比のこと。

ガソリンエンジンの場合、理論的には空気が１４.７に対しガソリン１の比率で完全燃焼となり、出力・燃費共に理想的な状態といえる（理論空燃比）。

しかし、実際にエンジンの求める空燃比は冷却水温や負荷などで変化するため、コンピューター制御などによってコントロールされている。

例示すると、始動時は５：１、低回転・アイドリング時は１２：１、低負荷な中速時は１４～１７：１（経済空燃比）、スロットルバルブ全開時は１３：１（パワー空燃比）等とな
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実際には、ターボ車の場合
アクセルを踏み込んだときはパワー空燃費の13：1より濃い12：1～9.8：1とかなり濃い目に燃料MAPが作られている。

なぜかというと燃焼室を冷却する為にガソリンを多めに噴いているからだ（これを燃料冷却といいます）
ガソリンが気化する際に熱を奪うのでこれを利用して燃焼室の温度が上がり過ぎないようにしているわけです。

この燃料冷却の過剰な分を削り落として
パワー空燃費に近くすることでトルクがでるわけなんですね

その為に、後付O2センサー（空燃比計）が必要になるわけです。




ECUチューニングには必須アイテムですね




そして、実走ログを見ながら
データーを最適化するんですが

この作業が面倒なんですが・・・・・

先日のさくらんぼオフ時に
取ったログを3台分分析してみました。


やっぱ、はんぱんだ号はノーマルデーターに戻した状態でもノックリタードは大きいようです。

要因の一つとしては、ノーマルの割にはブーストのかかりが良いからです。


Ｆパイプを交換しているＫＡＮＡＭＥ号よりブーストが０・４ｋくらい多めにかかってます。

エアフロ電圧を見ても、はんパンダ号の方が大きい
ということは、トルクがでているってことなんでしょうね



もう一台のＬスバル号のログを見ると
こっちは、ＥＣＵ書き換えてるからだけど
ブーストのかかりも良いし
エアフロ電圧も高い
ＥＣＵ書き換えたはんぱんだ号より
ブーストもかかっているし、点火時期も進んでいる

結構、いい感じにパワーでているかもだな



ということで
調子の良い順に並べると

Ｌスバル号
はんぱんだ号
ＫＡＮＡＭＥ号

となる。


はんぱんだ号は、やっぱプラグ交換して
Ｆパイプを交換しないとＬスバル号と比較すると
点火時期で苦しい


同じ車両を比較するといろんなことがわかってくるね



ログ見て思ったけど
もっと、ブーストかけれるね

ECO禁止といっても

ECOモード禁止という意味で
ECOな走りは歓迎ですので誤解なきよう



数週間前
ECUをﾁｮﾒﾁｮﾒしたはんぱんだ号


その後、ECU書き換えでなにか変わりましたか？
と聞くと

「なんだか燃費が悪くなりました」

と返事が・・・


燃費が悪くなった以外
なにも変化を感じて無いようだった・・・




う～ん、ならばノーマルデーターに一旦戻して見ましょう
ってことで
昨日、TLCのさくらんぼ狩りオフ時にノーマルに戻したのですが



すぐに
「なんだかもっさりなってしまいました（汗）」
とメールが来た



どうやら彼女も
一応、違いのわかる女だったようだｗ



仕方がないので長者が原SAで待ち合わせて
再度、ECUを書き換えたのですが


普段の車の使い方を聞いてみると
ECOモードボタン押しっぱなしできびきび走る時は
スポーツモードにして走るそうな



ちなみにECUにはECOモード用のMAPと
通常モードとスポーツモード用のMAPと
2面ある


俺が書き換えているのは通常モードとスポーツモード用のMAP
のみである。


つうことは、普段ECOモードオンリーで走る彼女の使い方では
違いがわかるはずもなく・・・・・




つうことで
ECU書き換え後


一週間はECOモードボタンを封印することを命じた。





これで違いがわからなければ

書き換える意味がないかもだなｗ







あと、やっぱBP５前期型はフロントパイプの交換の効果がでかいな
Lスバル号とかKANAME号とかと乗り比べた後だと
はんぱだ号は、上の伸びが苦しい感じがした。

先日、はんぱんだ号に

過去にあらら号で作ったECUデーターをインストールしてみたわけですが


どうにも点火時期の修正が大きすぎる気がする。


もともと、ノーマルMT用タービン時代のワラジムシで作ったデーターを
ノーマルタービン、ノーマルICのあらら号用にモデファイしたデーターなので
そんなに点火時期を修正しなくても良いはずなんですが・・・



はんぱんだ号のノーマルデーターと先日、最終的に修正した点火時期を差し引きすると
こんな感じになる。


ブーストUPしたりバルタイMAPを大幅に変更したので
ブーストがかかって負荷の上がる領域でかなり点火時期を遅らせる必要があった。



しかし、あらら号だとはんぱんだ号の半分くらいの点火時期遅延で済んでいる。




はんぱんだ号とあらら号の違いは
Fパイプくらいだが・・・

Fパイプでこんなに違うものだろうか？




プラグって9万キロくらい交換してないと
ノック出やすいもんだろうか？



こんど、ノーマルの熱価6番から俺の手持ちの7番に変えてみようか思案中

昨日は、はんぱんだ号の試走がてら
岩○湖にドライブしに行ってきたのですが


一緒にワラジムシもノリスケにドライブしてもらって持っていったのですが
乗る暇が無く
不完全燃焼だったので

今日、一人でドライブしてきましたYO


はんぱんだ号のブースト計を見ながら昨日ドライブしたわけですが
だいたいピークで1.2Kくらい

ワラジムシはどんくらいなのかと山登りしている時に記録してみたのですが
こんな感じでした。



カーブが連続しているところなので踏んでる時間は短いですが
1.5K超えてますね
登坂路は、負荷がかかるから平地より多めにかかります。

※ディフィのブーストメーターは0.1Kくらい多めに表示する傾向です。
　　はんぱんだ号のクスコのブースト計は正確な値を表示してました。
　　なので、ディフィは0.1K程引いて見てください。


湖畔ドライブ
しかし、ここ景色も良いし道路も程よくカーブがあって
天気が良い日は実に楽しいドライブコースです。


今度は、湖畔の平地のブーストのかかり具合です。


平地で1.5Kくらいですね
（動画の最初のほう）



設定しているターゲットブーストが1.4K弱なのでだいたいそんな感じですね。



レストハウスで
これまた昨日と同じくソフトクリームを食べて帰ってきました。





2日もここまでドライブしたのですっかりガソリンが空になってしまったので
給油してきました。

56L入って
9400円くらいかかっちゃいました（汗）

ハイオク高いですね・・・。