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点火系アイテムで興味がある製品が発売されたので
説明を読んでみた






実は

恥かしながら

私DIYにてプラグを交換したことが２度程ありますが

その時に、DIのプラグブーツに亀裂を入れてしまったのです


なぜ、プラグブーツに亀裂が入ったかというと
４番シリンダー（助手席側奥）のプラグにDIを取りつける時に
なかなかうまくプラグブーツをプラグに挿入できなくて試行錯誤
している時に、プラグブーツが取れなくなってしまったので
ラジペンで挟んで引っこ抜いたら
ラジペンで挟んだところに亀裂が入ってしまったのです・・・orz

んで、その時に滑りをよくしようとCRCを吹きかけたのが良くなかった・・
（かけなくてもOKだし、もしかけるとしてもシリコンスプレーにすりゃーよかった。てか、かけないほうが良いです）

さらに、２回目のプラグ交換時に１箇所だけ、どうしてもプラグブーツがプラグから取れないのがありました。

これが、どんなに引張っても抜けてこない・・・・

しょうがないので、またまたラジペンで挟んで無理やり引っこ抜きましたよ

その結果、今度はプラグブーツが破れました・・・・（滝汗）



どうやら、プラグブーツやプラグにCRCを吹きかけると

熱で固着するようです



そんなことも知らない

俺はアホだったわけで


高い授業料となりました



ナゼって？



プラグブーツくらい安いもんだろう
と思ってディラーに行き

値段聞いたら

・・・・・・

プラグブーツだけ売ってないだとさ


DIのセットでしか売ってないってことで

１個8000円前後したと記憶している






ウハ





俺、すでに２個プラグブーツに亀裂入れてしまったよ・・・


無知とは恐ろしいものですね・・・



どうすんべ？




しょうがないので、亀裂が入ったところとちぎれた部分を
シリコン系接着剤で接着してから
電気屋が使う熱をかけると収縮して密着する
絶縁チューブを購入してきてプラグブーツを絶縁してみました。




むう・・・・




こんなんで高電圧がかかるDI＆プラグ部の絶縁ができるのであろうか？

シリンダーヘッドにリークしてプラグにしっかり火花が飛ばないのではなかろうか？




非常に不安である





しかし、不安とは裏腹に

全然問題なし



この状態で２度のシャシダイ計測をしてみたが



結構良い結果がでたと自分では思っている






ただ、気分的にこのままだと良くないな
と思っているところに


この商品の登場だ



コレ純正のプラグブーツ部分を交換するアイテムだし
４個で３９９００円

こりゃ～純正DIを４個購入するのと大差ないしこれ買おうかな？
（純正DIには全然問題ないし欲しいのはプラグブーツ部分のみ）







しかしHP見てみて疑問に思ったことが少々


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○○○○スパークとは？
現在主流のダイレクトイグニッションシステムにはプラグコードがありません。この、プラグコードに変わる部品がプラグブーツです。そこで、当社はここに注目しました。加工せずに簡単に装着でき、効果が最も出せるシステム．．．．それが、○○○○スパークです。
低中速でのトルクを増大させ、気持ちの良い走りをサポートします。また、高回転域での電圧低下を防ぎ、中速から高速域にかけてのスムースな吹け上がりを実現します。プラグコードに変わる次世代パーツです。
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＞現在主流のダイレクトイグニッションシステムにはプラグコードがありません

あたりまえだろ
プラグコード分のロスをなくす為にDIていうのが考案されたはずだし・・


＞この、プラグコードに変わる部品がプラグブーツです

ゴメン、意味わかんね
プラグコードはイグニッションコイルからプラグまでの間を繋ぐコードでしょ？
昔、ハイテンションコードなんての取りつけたことあるからね
そういう理屈はわかるよ

ただね、プラグコードにもプラグブーツはついてるわけよ
だって、プラグにプラグコードを直接半田付けするわけではないし・・・

なんで、プラグコードに代る部品がプラグブーツ？


＞プラグコードに変わる次世代パーツです。

だからDIてのはプラグコードを無くした従来のイグニッションコイル→プラグコード→プラグというｼｽﾃﾑを進化させて
イグニッションコイル→プラグというｼｽﾃﾑだと思うのですが・・・。

（中間を繋ぐ物が無いという意味でDI（ダイレクトイグニッション）という名前だと理解しているのですが・・・）

ますます意味わかんね・・・・




あとこんなことも書いてあった
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スーパーストレンスシリコンの採用
高電圧によるリークを防ぐ為に、絶縁材（ゴム）は高強度シリコンを採用。耐熱性、難燃性、耐候性にも優れています。

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スゲーな純正より絶縁力があるプラグブーツなんだ・・・


でも、俺亀裂入ったブーツをシリコン接着剤とか厚さ1～2mmの絶縁チューブで絶縁して使用しているけど

快調なんだけど







俺はこの商品に密かに期待していたのだよ


でもな

この説明みると・・・・・・










プラグブーツがプラグコードだったなんて・・・





今日も妄想は止らない・・・・・


誰か、俺に真実を教えてくれ

今年の正月にブレーキキャリパーをOHしたのですが



その時のことを思い出していて


フッと思ったことがひとつ








こないだmatsuZ号にエンドレス6POTキャリパーを装着する時に

キャリパーの上下はどっちかな？

と
ちょと悩んだ


中古品だから説明書がないので確認できなかったのだ




たしか俺の記憶では

多ピストンキャリパーでは異型ピストンが多いと聞く

エンドレスも６POT異型ピストンのキャリパーである

ローターの回転方向から入り口側はどうしても
パッドのアタリが強く
反対に奥の方はパッドのアタリ（ローターにパッドを押し付ける力）
が弱くなって均一にパッドに面圧をかけることが難しいそうな・・。

そこで入り口側のピストンの面積を小さく
奥のほうのピストンの面積を大きくすることにより

パッド全体に均一に面圧をかけて
ローターに押し付けれるよう工夫されている


エンドレスのキャリパーを(个_个) ジッ～と見てみると
たしかに入り口側が小さく、真中が中くらい、奥が大きくなっている


ピストンの配列を見ればキャリパーの上下がわかる訳である
（ブリーダースクリュー見てみわかるけどね）




ちなみにSTIブレンボもフロントは異型４POTである
リアはオフセットをつけてパッドのアタリを均一になるよう工夫しているようだ










前置きが長くなったが
BP５の純正キャリパーをOHした時に

ピストンを圧縮空気を利用して抜くわけだが

なかなか2個同時には抜けてくれない


必ず片方のピストンだけ先に抜けるのだ


これが右のキャリパーも左のキャリパーも同じ方のピストンが
先に抜ける


その時は、どうしてかわからなかったが


今考えると
純正２POT片押しキャリパーも

ピストンにオフセットがついているか

入り口側のピストンが奥のピストンよりも先に出にくく作られて
いるのではないだろうか？







ああ～


今日もまた妄想してしまった（*´ー`) フッ

最初にことわっておきますが

これは、私の単なる妄想ですので
理屈にあっているかどうかはわかりません

そこのところをご理解の上ご覧下さい




５月くらいにこんなブログ上げました

点火系チューニングについて考える


ここでは
ダイナパックによる爆炎氏とyukiguni号の測定データーを比較した時の
中間トルクと高回転域のトルクの違いがなにから来ているのか
私の考えを述べました


内容的にはプラズマダイレクトは高回転に弱いのではないだろうか？


と想像してます








で






その後、いろんな方達のシャシダイ測定結果を閲覧してて
あらたに思ったことが

ひとつ



もしかして

フジツボのヴァイブル

このマフラーもひとつの要因ではないだろうか？


私が装着しているのは同じくフジツボのスーパRですが

センターパイプの太さがヴィアブルよりちょと太いのと
もともと可変バルブを使ったりして排気口を絞ったりもしてないのが
高回転域で差がでたのかな？

と

妄想してみた



つまり抜けがヴァイヤブルは、あの複雑な構造がデメリットとしてでているのでは？


まあ、パワーを追求する場合の話ですけど・・・



実際、関西の方々がシャシダイかけた結果を見たり
私が千葉長沼でシャシダイかけた結果を比較したりしていると


そんな印象をうけます




スーパRもけっこう音量控えめに作られているので
中で絞ってありそうだけど・・・



マフラーの出口がどんなに太くても
音量を落す為に結構中で絞られているようです









あとクラレガ読んで思った事

某純正交換ﾀｲﾌﾟのICと某前置ICの

通常のIC出口温度が約２０℃ちがっていると書いてあった

そして、最大馬力で約２０馬力弱前置の方がいいデーターがでていた





よく言われるところのターボは吸気温度が10℃違うと10馬力違う

とか

吸気温度が15℃違うと10馬力違う

とか


聞くけど



なんかそんな感じだなぁ～

と

思ったよ




でも、最終的にはエンジンに吸入される圧縮空気（加給時）の温度が
下がらないとパワーアップしないはずだから


ICの効率てやつを今後検討してやらなければならないな

と妄想してしまったよ




まえおき・・・・・・



ほしいかも？




でも、ラジエーターも取換えないと今度は水温厳しくなるか？





そのまえに俺んち今時めずらしく

エアコン無いんだよな（笑）


吸入空気冷すより

人間様を冷すアイテム買う方が先だな・・・・


エアコン価格10～20万円

前置IC価格12万前後



さて
どっちを買うか？



盛岡って熱帯夜で寝れないなんて
実質１０日くらいしかねーもんな


エアコン使うのもオフィスは別だけど
家じゃ１ヶ月くらいしか稼動しないし・・・



ブツブツ・・・・

インフォメーターを装着してから


水温を気にしながらモニターしているのだが




今まで何度も書いているが

岩手に関して言えば普通に使用している分には
ローテンプサーモは必要なさそうというか
逆に低水温状態がつづいてエンジンにも燃費にも悪そう

ということがわかった

寒冷地に住んでいる人でローテンプサーモとか検討している方は
まず水温計を取り付けて本当に必要かどうか見極めてからにしたほうがよいと思う




ちなみに私はまだインフォメーター（水温計）を手にいれてから夏を経験したことがないからなんとも言えないが


日中28℃くらいの現状では
普通に走ったり峠をハイペースで走行する程度ならなんら問題ないようである（もっとも峠は標高高くて涼しいのだが）

（油温とATFはどうだかわからんが）





ちなみに今日のテーマは


水温とラジエーターファンの作動条件です


写真の表を見てもらえばわかりますが
BPは水温とACのON,OFFと車速により
ラジエターファンのON、OFFとファンスピードをコントロールしてます。


意外に賢いでしょ？




だいたいフツーに走っていると水温は85℃前後で安定していますが

車の流れが悪い時とか渋滞でストップ＆GOを繰り返していると走行風が入ってこなくなるので見る見るうちに水温が上昇してきます

しかし、96度以上あがることは少ないです
なぜならラジエーターファンが回るからです


私はよく峠走行した後とか停車したらエアコンをONにしてラジエターファンをより低い水温から作動させて冷やします。
同時にボンネットをあけるとより冷えます


エアコンONでは水温95度以下でファンが回るからです
おそらくエンジン負荷が増えるのとACのコンデンサーを冷却する為だと思います



次によ～く表を見てみると
車速が70ｋｍ/ｈ以上でラジエーターファンのスピードをOFFかロースピードにしています。

私が、吸気温度とICの温度をモニターした時にわかったことが

80ｋｍ/ｈ以上で巡航するとボンネットの中（エンジンルーム）がそれ以下のスピードで巡航する時より劇的に温度が下がるということです。


ほぼ、外気温度に近くなります
（フルブーストかけてとかローギアで走る場合は別）



どうやらBPは70ｋｍ/ｈ以上でエンジンルームがかなり冷えるようです。


逆に言えば70Km/ｈ以下で走行している時は、走行風が不足気味で
なかなか冷えないということだと思う
ワィディングを低いギア（２～3速）でフルブーストかけて走行するのにはキツイということですね
実際、そのような条件で走行すると水温が上がってきます。
ACをOFFにして走るならファンコントローラーでも入れれば
多少は冷えそうな感じだ



表見てもわかるけど
さすがに水温100℃超えると
ヤバイようでどの条件でもファンはハイスピードで回るようにできてますね





まあ、水温100℃超えるようなら冷却対策は必要そうですが
私の場合、ちょいと峠走っても水温が99℃に達したらインフォメーターが警告音出すようにしているので、しばらくクーリング走行すればOKだと思ってます。

ラジエターのロアホースとバリ取りでしばらく様子見ようかな

なんか以前もこの話題をブログに書いたことあるような気がするけど


先週末にお友達のZ33のｷｬﾘﾊﾟｰ交換をしてあげた時に


つくづく思ったんだけど







BP、BLのターボの


前後ブレーキバランスってコレでいいの？





って考えさせられたよ







今回作業したZ33は非ブレンボ車だったので
ブレーキローターは、かなり小さめで頼りなかったが

前後のローターサイズ（直径）に極端な違いもなく
結構、前後のブレーキバランスを考慮されているように感じた

Z33のブレンボ装着車も、ローターサイズが上がる物の
前後のローターサイズはバランスが取られている


HPでZ33のカタログ見るとこんなことが書いてある



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前後重量配分に合わせてリヤブレーキへの制動力配分を通常よりも高め、４輪でしっかりと減速できる安心度の高いブレーキ特性に仕上た。
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たしかに、Z33に乗った時に見た目のローターサイズから想像する以上の製動力を感じた



レガシィのブレンボ装着車（チューンドSTI）も前後ローターバランスが

前だけデカクテ後が小さいなんてこともなく


前後バランス良さそうだ









ソコへいくと

うちのBPなんかは

前が316㎜φとノーマルにしては結構でかいローターがついているのだが

後は正確な数字を覚えてないが
かなり小さい




たぶんリアはBH時代と同じサイズくらいだと思われる




フロントだけデカイローターついててもねぇ・・・・・・





こりゃ～
今後のブレーキ強化は
フロントよりもリアが先か？






でも、資金がないから無理か・・・アハハハハ・・・・・