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強化ブローオフの効能？


について昨日妄想しましたが



今日は、大気開放型のブローオフについて妄想してみます。



いちおう断っておきますが
あくまで妄想なのでご了承願います。









強化ブローオフ（サクション戻しタイプ）を取りつけるまでは


ブースト計の針がMAXブースト時にブルブル震えてた



って昨日書きましたが





思うにBP5の場合

純正インマニ圧センサーをｻｰｼﾞﾀﾝｸから取っている場所から
分岐してブースト計の配管を持ってくる分にはあまりブルブルこないのですが
フェールレギュレーターのところから分岐して持ってくると
ブルブルしやすいわけです。



ナゼ？かと



バカな頭で妄想した結果



BPの場合ICの出口にブローオフがあり
そしてすぐスロットルに入っている（まあたぶん他もそうだとおもうけど）
そしてスロットルの近くにフェールレギュレータｰの配管を取っている場所が位置している。




なので空気の脈動の影響を受けやすいのではないだろうか？







純正のブローオフは小さい穴が空いていて
ブーストが立ちあがる時に少しﾊﾞﾙﾌﾞを開いて圧をサクションに戻しているポイ
（なのでｺﾚを塞ぐとレスポンスが多少良く感じるらしい）




純正ブローオフのままブーストを1.1Kくらいかけてやると
ブースト計の針がブルブルしたのだが




強化ブローオフのしたらピターと安定しているわけです。
（ハーフスロットルからのアクセルオフでは開放しないぐらい締めこんでる）







つうことは

MAXブースト時に純正は、多少サクションに開放してるのでは？








ちなみに現状のﾏｲﾚｶﾞは
前置IC設置に伴ってブローオフレス仕様だが（つけるところが無かった）
もちろんブーストはピターと安定している。
















でな





大気開放タイプのブローオフてのが売っているのだが







あれ装着して









ﾊﾞﾙﾌﾞの開放値を緩めに設定している車両は
（開放音ばかり重視してプリロードの詰めが甘いと）








ブーストかかっている時に少しづつ漏れている可能性があるわけだ














ノーマルならサクション戻るからエアフロ計測値に誤差はでないだろうが




大気開放は。。。











さてさて

真実はどうなのだろうな？












今日も妄想はつづく












追記

最近のﾚｶﾞ本見ると
HKSの大気開放型ブローオフにサクション戻し用のアダプターが販売されているようだね


おそらく大気開放だと車検とおらないから戻すっていうのが
第一の理由だろうが





大気開放した場合に


実際のところ


エアフロ測定した空気量とエンジンが吸いこむ量にどれほど差がでるもんだろう？
（空燃比の変化）











３年くらい前にブリッツの売り出しが合った時に
ブリッツの販売員にそのことを尋ねたら


「全然問題ないです」と答えが帰ってきたが




マジカヨ？




と思ったのはﾅｲｼｮですｗ

前置きICは本当にレスポンス悪くなるのか妄想してみる

　　↑
の続きです





今日、CAR BOYを見てたら

インプレッサ　GDB　C型を使って

HKSの前置と上置きICを取り替えて


ダイナパックで検証している記事があったよ





インプはGTタービン、Fcon-is、バルコン仕様（ただICごとに補正はせず測定）



前置ICは低圧損タイプのレスポンス重視コア


上置きICは圧損より冷却効率重視のコア








結果は、やっぱ前置ICの方がレスポンスは悪化すると書いていた。





しかし、トルクの立ち上りは前置の方がグラフ上では良くでてた

また、空燃比は冷却効率重視タイプのコアを使用しても上置きICは薄くなるようだ
（吸入空気の温度を落しきれなくて膨張してしまうのだろ）
IC出口温度は前置と上置きで30℃以上ちがったそうだ


点火時期はいうまでもなく厳しい感じ






前置、置換え

どちらもメリットデメリットがあって選択には悩むね




水平対向エンジンはエキマニが長くてタービンに排気ガスがたどり着くまで
長いからタービン回すまでのレスポンスや排気ガスエネルギーロスやら
直４とかと比べると難しい面があるようだし



レスポンス


パワー


どちらを重視するか割りきる必要があるのだろうな







まあ、雑誌の記事がどこまで本当かはわからないから
これまた妄想でしかないね・・・・・ブツブツ

( ´ ▽ ` )ﾉ ﾀﾀﾞｲﾏｧ




今日も元気に仕事してきたよ♪






家に帰ると　ワンコが迎えにきてくれるよ

ヽ(*´Д｀*)ﾉ






いつも家に帰る前に
嫁に帰るコールしてから帰るのだが




嫁の携帯が鳴ると
ワンコはｦｲﾗが帰ってくると解るみたいで
ドアの前でずっーとまってるそうだ

ヵヮ。゜+.(≧艸≦)゜+.゜ィィ!!!





ﾚｶﾞの排気音が近づいてくると
もうドアの前で今か今かと待ってるそうな♪




でも、ドアをあけると恥ずかしそうに一回隠れるんだよ

｜壁｜(・・　)))。。。サササ




そしてスグ戻ってきて抱っこしてってせがむんだよ



ｷｬﾝUo･∇･oUｷｬﾝ








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とうことで
久々妄想してみたよ





昨晩、あやぷくさんにyukiguni号の0-100ｋｍ/ｈ加速動画を見ていただいた。

するとあやぷくさんから次のようなメールが届いた。

--------------------------------------------------------------------------

3000回転までは、
ブレーキ踏んでるんですね(大汗

オイラももう一度計ってみようかな(汗
トラストキノコに戻してｗｗ

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あやぷくさん0-100km/hタイム計測








;｀;:ﾞ;｀(;ﾟ;ж;ﾟ; )ﾌﾞﾌｫｫ






つうことはあのタイムは


アイドリング発進からのタイムなの？


(:.;ﾟ;Д;ﾟ;.:)　････










ちょっとマッテ










ｦｲﾗのは



アイドリングからの発進加速だと



6.6秒くらいがベストだったよ


(:.;ﾟ;Д;ﾟ;.:)　････







あやぷく号速いな













２年ほど前に千葉長沼SABであやぷく号と一緒にシャシダイ載せた時のデーター見る限りじゃ

Fパイプ入れたyukiguni号はほぼ同等の馬力＆トルクを発生しているﾊｽﾞ





しかし、アイドリング回転からの発進じゃ
あきらかにタイム負け











（￣～￣;）ウーン・・・










なにが違うんだろ？













もしかして前置きICか？











お友達のいせまささんのブログに掲載されている


ARCの高効率IC（たぶん）からHKSの純正置き換えICに換装した時の
シャシダイデーター比較を参考にさせてもらうと






3000回転くらいまでのトルクピークの立ち上がりが
HKSの方が若干遅いことが見て取れる




純正置き換え式と言えど
ICの容量アップに伴いレスポンスが若干鈍るようである。








つうことは


前置きICなんぞ

あんなに配管長いし
ICコアも２倍くらいデカイ





いくらレスポンスは変らないような気がする
と言ったところで


実際は、それなりに鈍っているのだろう







結果として、アイドリングからアクセルベタ踏みしても
フルブーストかかるまでは純正ICにはレスポンスで劣るのだろうな












ちなみにyukiguni号で
アイドリングから加速するのと
ブレーキ踏んで２８００回転くらいまで回転上げてから発進するのとでは
0-100で１秒くらいタイム差がでた








ブーストかかればこっちのもんだが





実際の道っていうのはアクセルON　OFFしなきゃ走れないしなｗ










乗っているとあんまりレスポンスの悪化は感じないが
コンマ数秒単位レベルではレスポンスは悪化してるのかもな







まあ、今年もいろいろと妄想は尽きないようだ・・・・・・ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ

ひさびさに妄想してみる





昨日、加速テストをしてみたわけだが












実は、フル加速中のタコとスピードメーターの動画を撮っておいた








それを家に持ち帰り
くり返し再生してみた結果







なんで、ﾏｲﾚｶﾞ　BP　A型　2.0GT　5ATのフル加速がトロイのか
わかったような気がしてきたぞ






あくまでも気がしてきただけなので



ツッコミはなしで頼む














話は、３年前のyukiguni号購入直後にさかのぼる

慣らしを終えて全開加速を試したら・・・・
ナニこれ？

おっせええええ

とずいぶん落胆したものである。

140ｋｍ/ｈ以上の加速がトロ過ぎなのである。


ようするに１速２速はいいとして
３速以上での加速感がイマイチなのである


260馬力　35ｋｇｆ


もうﾁｮｲ速いﾊｽﾞでね？



まあ、後日　そんなパワーは無いとわかったのであるが（汗）








その後、ブーストｱｯﾌﾟやらECU書換えなどなど
すこしづつパワーアップしそうなモデファイをしたので
初シャシダイにかけてみたわけである




その結果を見ると


タービンやらエンジンの特性から
ピークトルクは3000回転前後で発生し
最大馬力を発生する6200回転付近では18ｋｇｆくらいしかトルクがでていなかった



ようするに中回転域にピークトルクがあり
あとはどんどんトルクが急激にタレる特性だったのだ










なるほど、たしかに街乗りとかではパワー感を感じるわけだ
反面、全開加速では非力に感じるのもうなずける















昨日の加速時のタコメーターを見る限りじゃ



１速700～7000回転
２速6000～7000回転
３速5000～7000回転
４速5000～スピードメーター振りきり

という感じのギア比でｼﾌﾄｱｯﾌﾟしていくようである


つまり、トルクが急激にタレ始める回転域を多用して
加速しているわけである


どおりで全開加速時のパワー感が無いわけである




レガシィという車の性格上
普段多用する回転域にトルクの厚みを持たせる特性にしたから
こうなったんだと思う





つうことは
おのずと加速感とパワーを求めるなら
このトルク特性を高回転よりにもっていく為のモデファイをしないと
限界が見えてくると思う



NAならハイカムとかだろうが
ターボだとタービン交換、吸気側カムと排気側カムのオーバラップを多めに取るとか
給排気（エンジンを含めて）見直しだとか
いろいろ必要になってくるのだろう






う～ん

ｵｶﾈがｲｯﾊﾟｰｲかかりそうだな













ｵﾚには無理
















つうことは
現状でできそうなのは

ECU現車合わせで１０馬力程度のパワーアップと
中回転域のトルクをもうﾁｮｲ上乗せすることぐらいか？












まあ、ATだから

そんくらいで良いのかもなｗ

















ちなみに昨日のテストの結果


アイドリング回転からフル加速するのと

ブレーキを踏んだままアクセルを踏みこんで
2500～2800回転まで上げておいてからフル加速するのとでは


0-100ｋｍ/ｈタイムで1秒前後違ったよ




バイワイヤー制御のダルさでアクセル踏んでから
エンジンが反応するタイムラグ

フルブーストがかかる3000回転まで上がるまでがダルイ
のが原因のようだ







MTなら回転煽ってクラッチ繋げばよいから
この点ではMTは1秒程ATより速いわけだ












最後のまとめ


・ATはバイワイヤー制御の問題とブーストかかる前の加速がダルイので
　発進加速でもたつく
　（ブレーキﾍﾟﾀﾞﾙ踏みッぱで回転上げとけば速い）

・GTのギア比では5000回転以上キープでｼﾌﾄｱｯﾌﾟするので
　トルクがタレている回転域で加速している
　（過去にシャシダイかけた測定値見ると3000回転あたりで30ｋｇｆ
　　6000回転あたりで18ｋｇｆ）

以前から考えていたのですが



やっぱり

オイルキャッチタンクが欲しい！







標準ICを外した時に

いつも思うのですが




ブローバイオイルすげーな







スロットル入口、ﾌﾞﾛｰｵﾌﾊﾞﾙﾌﾞ、インテークパイプ



いたるところがブローバイオイルだらけです（汗）












オイルキャッチタンクを接置すれば
多少なりともよくなるんだろうか？









と考えはするものの
1週間もたてば忘れてしまってそのまんま・・・。









しかし


今回前置IC装着にあたり問題は深刻に・・・



トラストのICにはブローオフバルブが無い


よって、バックタービンがする






バックタービン音だけなら良いのだが
バックタービンで噴き返した空気と一緒にブローバイオイルも吹き返している様子（汗）








キノコ用のインテークパイプをストレート構造のアルミパイプに変更したわけだが
エアフロセンサー付近までブローバイオイルが飛び散っている痕跡をハッケン








これヤバイんじゃないの？














いままでは、標準の曲りくねって蛇腹状のインテーク使っていたので
エアフロまで飛んでこなかったし
ブローオフも締上げてはいたもののMAXブーストからスロットルオフした時は
圧縮空気を開放（サクション戻し）していたので大丈夫だったが












これはマズイよ





ﾏｼﾞで















エンジン側のブローバイオイル出口径が12mmφ　2箇所（左右バンク）
戻し口径が15㎜φ




でいいのかな？