yukiguniのブログ一覧

ｼｬｺｳﾁｮｳのブル～ス♪
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先週、AVOのショートスタビリンクを装着した時に
フロント車高調のプリロードの調整をしておいた
ついでにタイヤのローテーションもしておいた






そしたら


なんかコーナリングが超楽しい足回りに仕上がった

※もちろんストリートLVでの話です



現状、峠を脳汁大目にドライブする時は前後減衰４段

通勤＆ワィンディングを脳汁中くらいでドライブする時は前後３段



こんなセッティングで使用しているが

凄く良い感じ


ステアリングレスポンスがシビアすぎずダル過ぎず



曲げたい方に素直に曲がっていく





マジでワィンディングが楽しい♪




ついつい通勤路はワィディングが多いコースを選択してしまう（笑）







だいぶ前にこんなブログを上げたことがある
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私が普段通勤路にしている路面の荒れたワィディングで
会社帰りの夜中にBMW3シリーズ（詳しい車種は特定できなかった）と遭遇した
そのBMWは、ハイペースで走行してくる私の車に気がついた途端
ペースを上げて引き離しにかかった
BMWの３シーリーズなら加速力はこっちの方が上だと思い
こちらもペースを上げて追走体制に入った

しかし・・・・コーナーの立ち上がり加速では差が詰まる物の
コーナー侵入からコーナーリングスピードで完全に負けている。

路面が荒れていてダウンサスを組んだだけのレガじゃショックが底付きしてしまい、タイヤ２～３本分アウトにライン膨らんでしまうのだ

ここのコースの終端には２つの橋がある
しかも、コーナーリング中に橋があるのだ
橋の付け根の段差をコーナーリング中に超えるわけだが
限界領域で段差を超えるのはマジ恐ええ

この時のは、この橋の区間で完全にBMWにチギラレて終了
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このころから純正ビル足にダウンサスの限界を感じるようになった。


もともと、過去所有の車でショックを替えたのはレガを含めて３台
（ブルーバード、ゴルフ１、レガ）
そのうちダウンサスのみは２台
（インスパイアとレガ）

この中で一番足回りがダサかったのがインスパイヤでした。
インスパイヤは走りの車じゃないのでルックス重視でダウンサスのみで我慢したのですが
5ｃｍダウンですでにフロントはﾊﾞﾝﾌﾟﾗﾊﾞーまでの余裕がなく
ﾊﾞﾝﾌﾟﾗﾊﾞーに乗っかって走行しているような感じでした
おかげでウネッタ道路をハイペースで走行すると落ち着きがなくて恐い思いをしましたが、スポーツ走行するわけではないので大して気にもしてませんでした。

ゴルフ１後期型でしたが、コイツは純正車高状態ですでにフロントのストロークが不足気味で、4万キロほど走行した時点でショックが抜けてフルバンプすることが多く、バンプラバーがボロボロになってました。
純正サスで車高はノーマルのまま、コニーのショックに変更して乗ってましたが
ｺﾚがナカナカGood！
モチロン減衰調整も無段階調整♪

ｺﾉ車はサーフィンに行く時に使用していたので長距離ワィンディングも快適仕様でした。
（岩手は山越えないと海行けない）


ブルーバードは、今は無きセミトレという独自なサスペンション構造を持っていましたが
この車には強化ショック（今で言うハイレートのサス）と８段調整のカヤバのショックという組み合わせでしたが
現在とタイヤのグリップ力が違うので比較はできませんけど
やっぱりコーナーリングが楽しいくるまでした




話が長くなったけど
俺が思うに
サスだけ替えてどうにかしようとすると
限界があるのだと思う


一番問題なのがストローク



路面がフラットな高速道路や舗装したての道路なら
全然問題無いのですが
実際は、補修が何度もされたようなツギハギの道路や
橋の継ぎ目やマンホールの蓋など
段差の無い道路というのはなかなか無い

段差だけではなく
路面のウネリというのもやっかいだ

ある程度のスピードまでなら問題ないが
ハイペースの走行になると
底付きして車両姿勢を乱されることもある

一番嫌なのが


ガッン！

と突き上げてくるショック



昔と違って最近は
超扁平タイヤ＆大径ホィールが普通に標準装着されている時代だ



ようするにタイヤのサイドウォールが薄くなり
タイヤのたわみで吸収できるショックがほとんど無いわけだ


※レガシィなんかはタイヤ幅の割に扁平率の高いタイヤを履くのでなおさらだ









話は戻って

現状のyukiguni号の足なら
BMWを追走した時から無理なく+10ｋｍ/ｈ以上のコーナーリングスピードUPができている。

今日も気持ち良くドライブしてきたが
もはや足の限界が先にくるのではなく
タイヤのグリップ性能の限界が先にくるようになった


ﾐｼｭﾗﾝﾊﾟｲﾛｯﾄｽﾎﾟｰﾂPS2もﾐｼｭﾗﾝがﾌﾗｯｸﾞｼｯﾌﾟタイヤに位置付けている
タイヤであり、グリップもそこそこなのだが
もう少しハイグリップのタイヤが欲しくなってきたぞ・・・・。




ｼｬｺｳﾁｮｳのブル～ス♪
ｼｬｺｳﾁｮｳのブル～ス♪

ﾀﾞｳﾝｻｽを試して見てから車高調にするか

ﾀﾞｳﾝｻｽはやらないで初めから車高調にするかは




自由だぁ～






でも

・・・・

乗り心地悪くなったとか異音が出て



嫁さんに怒られるかもしれへん

昨年の11月に書いたブログにこんなのがある




この時はブローオフバルブを取外して

いろいろと悪戯をした時のブログだ





んで、今回の妄想はブローオフバルブのことではない


ブローオフバルブを外したところから見えるIC側の内面に見える

ブローバイオイルのことである。






実は、このブローバイオイルなんとかしねーと

ヤバイな

と思ったのはEVCを装着する時にICを外して中を覗いた時である





結構な量のオイルでICの中が汚されいるようである






幸なことにインテークのブローバイ戻り配管より前の方（ｴｱﾌﾛｾﾝｻｰ側）
はほとんど汚れてないのでｴｱﾌﾛｾﾝｻｰを汚すことはなさそうなので
すぐにエンジンの調子が悪くなることもなさそうである。
（私はｴｱﾌﾛｾﾝｻｰを5000ｋｍ/毎に洗浄している）


ただ、よくよくインテークを覗いて見ると
たま～にバックﾀｰﾋﾞﾝの吹き返し時にｴｱﾌﾛｾﾝｻｰ付近までオイルが飛んでくることもあるようで、少々跡がついていたこともある。




まあ、そんなこんなで
ブローオフバルブを取外した時の写真を見てもらえばわかるけど
オイルでベトベトです（汗）





ICを外した時にスロットルに繋がるパイプ内もベトベト
こんな調子じゃそのうちスロットルのバタフライが汚されて
完全に締らなくなってアイドリング不良をおこしそうでコワイです。

（そんと気は外して洗浄してやればいいのかもしれないが）





そんなことを心配していると
お友達の鬼屋さんがこんなブログを上げてました


プローバのオイルセパレーターを装着されたようです。



フィティングも良さそうでなかなかヨサゲです。



ああ～ｵﾚも欲しいなぁ～





でも・・・・ｺﾚ高いんですよね




なんとか汎用のオイルキャッチタンクで安く済まそうと
最近妄想中です



鬼屋さん曰く
「はやくなんとかしないと化学反応をおこして妖怪人間になっちゃうよ」だそうです（汗）


妖怪人間はDIYの時に手伝ってもらえそうですが
近所の人に怖がられると困るので（笑）


早くなんとかしなければ




誰か汎用オイルキャッチタンクの取りつけ場所
ココが丁度良いというところあったら

教えて下さい

今日の妄想は


時間が無いので超短めに（笑）




インタークーラーターボ





まあ、正確には
インタークーラー付ターボと言ったほうが正しいかな






昨日の私のブログにも登場しましたが
日本初の量産車（乗用車）にターボがついたのは
430セドリックだったと記憶している

L20型エンジンにターボを装備することにより
130馬力から145馬力にパワーUPをしたのである

その後Y30セドではVG20ET（2000ｃｃ）で
180馬力まで出力をUPしている



んで



この頃までのターボ車ってたしか
私の記憶だと


ノンインタークーラーだったはず




加給すると吸入空気が熱を持って膨張してしまい

エンジンへの充足効率が下がるのと
燃焼室温度が上がってノッキングしやすくなるという
弊害がでるわけだが



それを解決してやろうとういことで




インタークーラーちゅうのが装備された車が発売されるようになった







俺のかなり怪しい記憶だと（もう忘れた）



最初にインタークーラーターボとして
デビューしてきた車は




通称　鉄仮面



と呼ばれるスカイラインRSﾀｰﾎﾞﾟCだったかな？



スカイラインにはめずらしく４気筒DOHCエンジンにターボ+インタークーラーを装備して

これまた俺の怪しい記憶だと

インタークーラーなしのターボRSの190馬力から
インタークーラーを装備して15馬力UPの205馬力を発生してた







当時の私はインタークーラーってなんだ？






と思ったモンである（笑）





インター（中間）をクーラー（冷す）のは想像できたが





いったいなんの為に冷すのか？





じぇんじぇんわかりません（笑）













その後軽自動車やトラックなど


いろんな車のターボ車には必要不可欠な装備となったわけですが
（無いやつもあるけど）









当時のインタークーラーには水冷式と空冷式の２種類あったように思う







水冷式のほうがコンパクトで設置スペースに制約がないと思ったかは定かではないが


水冷式てのもあるにはあった



しかし、現在では
水冷式インタークーラーちゅうのは


めったにお目にかかることはない




どう考えても空冷式のほうが効率よさそうだもんな












さて

何を書きたかったかわからなくなってきたが



鉄仮面を例に取ると
同じターボでもインタークーラーのあるなしで
吊るしのノーマルで15馬力違うわけだ


430セドにターボーがついて15馬力UPてことを
考えると



コレってスゲー



ておもわない？＿





俺思った（笑）



ちなみにネット徘徊してたら鉄仮面の仕様がでてた

　　　タービン径 φ58.9mm コンプレッサー径 φ60.2mm
　　　A/R 0.48in
　　　最大過給圧(ブースト圧) 400mmHg ( 0.53kg/cm3 )
　　　インタークーラーコア 187mm×200mm×50mm 2.8kg　


ブースト0.53ｋｇだって・・

これに比べると今のターボ車は異常な高ブーストだね

インタークーラーのコアサイズも小さいし










現在の2000ｃｃクラスのハイパワーターボ車


市販車の吊るし状態で


280馬力だよ


しかも鉄火面の時代はグロス表示
現在のはネット表示



時代が時代なら超ハイチューンの改造車レベルだよ（笑）



インタークーラー



奥が深いね







今日の妄想はこれくらいで止めておこう

ブツブツ・・・・

今日の妄想は


カタログ馬力




一応お断りしておくが
これは私のたんなる妄想の範囲のお話なのでマジに受取らないでくださいね♪







お恥かしながら


私の車歴で今乗っているBPレガシィが

カタログ上では、一番のハイパワー車になります





今まで乗ってきた車はプロフでも見ていただけれおわかり頂けるとおり

NAオンリーです。



日本で一番最初に市販車でターボ車が発売されたのは

セドリックだったと記憶しております。

L20型6気筒エンジンにターボを搭載してNAのL20型から
15馬力UPだったと思います。


なんだ、たったの15馬力か


と今ならみなさんは思う事でしょう



しかしですよ



当時の私達にしてみれば
恐ろしいほどの性能UPと感じた物です


実際乗ってみるとNAとターボの加速性能は体感的にもﾀｲﾑ的にも違ったわけです。



その当時の私は、エンジン出力は馬力しか見てなかったのですが（無知でしたｗ）

トルクがターボ化することにより4ｋｇｍも太くなっていたわけです




通常、トルクの最大値てのは排気量で決ると私は思っています

2000ｃｃの排気量なら20ｋｇｍ未満
3000ｃｃなら30ｋｇｍ未満
4000ｃｃなら40ｋｇｍ未満

こんな感じでしょうか？
（例外としてS2000みたいな22.2ｋｇｍもあるやつがありますが）


L20型のNAは設計が古いのでどうやら17ｋｇｍくらいしかトルクがなかったようです。



馬力は15馬力しか違わないけれど


トルクの4ｋｇｍは排気量400ｃｃUPに相当するわけで

かなりの加速力向上を得ていたわけですね





前置が長くなってしまいましたが




ターボていうのはトルクが凄くて

加速性能が大幅にUPする魔法のカタツムリだと印象つけられてました









そんなわけで今乗っているBPレガシィターボ

はカタログ馬力260ｐｓ
トルク35ｋｇｍ

と

3500ｃｃのエンジンに相当するパワーを誇っているわけです



が・・・


しかし・・・・




ドノーマル状態で乗ってみた感じでは
とてもそんなパワーを感じる事ができませんでした




ナゼだろう？




きっと、オイラが鈍感なせいなのだろう




多少ブーストUPなんてものをやってみてから
定量的にパワーを測定してみたいのでシャシダイにかけてみた



・・・・・・・



ん？



・・・・・



236ｐｓ　
トルク30.2ｋｇｍ


・・・・・





まあ


今日は調子が悪かったのだろう



きっとそうに違いない



アハハハハ・・・・






だって


カタログに260馬力　35ｋｇｍて書いてるモンな





・・・・・・・・・・





それとも


俺のは


ハズレ？












チクショー


始めて買ったターボ車が


ハズレかヨぉ～
















その後

排気系を弄繰り回して

ダイナパックちゅうシャシダイにかけてみた





結果は

馬力220.6PS
トルク30.61Kgｍ





おっ


前より馬力が下がっちょる（爆）





アハハアハ








・・・・・・












ますます


ハズレ？





てか


俺が弄繰り回して


壊した？










もしかして



ノーマルのままだったら




260馬力でてたのか？











・・・・・・


・・・・・


・・・・

・・









日々ネット上を「シャシダイ」のキーワードで徘徊してみる






すると
なんかいろいろな情報が入ってきた


しかし、正直ドレが本当かよくわかんねｗ






けどね

どうやらダイナパックちゅうシャシダイナモは
辛口に数字がでるらしいてことは理解した





んで


さらにネット上を徘徊してみると



カタログ馬力280馬力と記載されている


日産のVQ35エンジン搭載車を


ダイナパックにかけるとノーマルで

220馬力弱くらいの数字はでるらしいということがわかった




つうことはだよ



現行レガのMT280馬力車両をダイナパックで測定してみると
スポーツ触媒に交換した車両で220前後を記録しているようだ


スポーツ触媒を入れる前のドノーマルだとさらに低い数字を示すらしい



あらら・・・・・



スバルってカタログ馬力大目に書いてるのか？






インプレッサのD型以降のダイナパックの測定値を見てみると
240馬力前後でているようである

もっともトルクもレガと違って5ｋｇｍ以上多い41ｋｇｍのカタログトルクだからなぁ～


レガシィよりは馬力でてるのだろう



ん？



まてよ



馬力とトルクは別々に記載されているわけなので


やっぱり馬力は同じ280馬力だから同じくらいでなければいけないな



すると
この実測馬力20馬力以上の差というのはなんなんだ？






カタログ馬力てのはエンジンベンチで測定した時の数字らしいので
駆動ロス分を含んでいない

なので、駆動系に食われるパワー分を測定できないダイナパックでは
カタログより低めに数字がでるのは納得だ



しかし

同じ公証馬力280馬力でも
日産VQとインプ、レガシィでは全然違うでないの？

インプ＞VQ＞レガシィという感じか？









まあ大目に見て


メーカが違えば測定値も変ってくるだろうから
日産とスバルが多少違っても良いだろう



しかし、同じスバル同士でこんなに違って良いのだろうか？




俺の体感的にインプとレガシィは別モンだ
さらにレガシィのMTとATでは20馬力以上の差があるように思えるのだが


でも

たぶん

これは気のせいだろう



だってカタログにちゃんと書いてあるモンな


インプもレガも280馬力ってね（トルクは違うけど）

レガのMTとATは20馬力しか違わないって♪（しかもトルクは同じ）



















今日も妄想は止らない

ブツブツ・・・・

BP/BL乗りは


この電子制御スロットルの



リニアリティーのないアクセルレスポンスに




少なからずとも不満を持っているに違いない







かくいう私もその中の一人である









BP５A型GT（AT）を買った時に
ターボがついているから追越も楽だろうと思っていたのだが
前走車を追い越そうとアクセルを踏みこんでも

レスポンスしてくれなくて

サッパリ加速してくれない・・・・
加速してくれないから、さらにアクセルを踏み足す

結果、加速したかと思ったら

ドヒューンって想定以上にスピードが出てしまうのだ





何ですかｺﾚﾊ？




こんなに加速が鈍いんじゃ
ターボの太いトルクを活かせないじゃん


完全に直線番長になってしまう




もしかしてコレがターボラグというやつだろうか？




そんじゃEVCでも装着してブーストの立ち上りを改善してやろう
ってことでEVCを装着してみた


たしかに、加給が始ってからの加速性は良くなった


しかし、根本的なアクセルレスポンスはダメダメなままだ




う～ん



こりゃ、どうしたもんか？





そんなことで悩んでいた頃

某社よりECUとスロットルの信号線に割りこませて
実際踏みこんだアクセル量に対して
信号を上乗せしてスロットルに送ってやる製品が発売された



おお！

こりゃ～
俺の悩みを解決してくれるパーツに違いない
と
注目してたら


幸にもみんカラのお友達が貸してくれるとのことだ


うひょ～

こりゃありがたい



早速、お借りして装着して走行してみた




第一印象


なんじゃこりゃ？ッて感じ



BPの電スロ制御はアクセル踏み始めから中間くらいまでを、実際より少なめにスロットルに信号を出し、ゆっくりスロットルを開けるように制御されている様子

それに対し、そこの領域に上乗せ信号を足してスロットルをより開けてやろうと言う試みのパーツなのだが・・・・


俺は、0％～30％とかリニアリティに信号を上乗せしてくれるのを期待していたのだが
実際は、途中からなんの前ぶれもなくポンと信号が上乗せされるのだ
（上乗せ率は製品によって違うらしい）
調整ツマミがついているが、これは上乗せ信号の開始点と終了点の変更のみだけ・・・・



結果として、ますます不自然なアクセルワークに感じた



うちの嫁を乗せて街乗りしていると
嫁から加速がギクシャクすると文句を言われた（汗）



だってさ
アクセル踏みこんでいくと
あるところから突然スイッチが入ってスロットルの開度が大きくなるわけだ



まるでファミコンで車のゲームをしているようだ（表現古くてゴメン）






こりゃ～
こんなんなら無い方がマシと思いましたよ
マジで・・・・



しかも、電波障害受けて暴走するというおまけつき




こんなアイテムなんだけど
まだ販売しているようだ


まだ、買う人いるんだろうな・・・・


結構高いアイテムなんだけど・・・・


ｻｽｶﾞにこんなのいらねぇ～と思う人も後を絶たないようで
某オクでよく見かける（笑）







今度出たD型レガシィにはSIﾄﾞﾗｲﾌﾞなる物が搭載されいるが
試乗してみた感じでは
まさに電スロチューニングで制御している感じだった
なんでもエコモード（名前忘れた）は全開にしても30％しかスロットルが開かないのだとか・・・・
そりゃ～たしかにパワーでねーだろうな
試乗した時に営業の人が言っていたけどエコモードでは、200馬力相当に抑えてあるそうだ


俺は言った
「普通の車の200馬力ってもっとスゲー加速すると思うよ」


試乗したことのある人はわかると思うのだが
D型レガシィのエコモードが200馬力あるようには到底感じられない



それとも俺が鈍感なのかもしれない


今乗っている俺のレガは目一杯パワー出しても
220馬力しかでてないようだ（シャシダイの実測値）




ちょっと話がズレタ




やっぱ電スロ制御を弄るなら
D型レガシィのSIシャープ並のリニアなアクセルレスポンスが
得られるような制御アイテムを出して欲しいもんだ


そしたら俺買いたいかも？



ECUのMAP弄った方が確実かもしれないが・・・・
お手軽にサブコン的に取りつけたり取外したりできるアイテムが
あっても良いな





ああ
今日も妄想は止らない

ブツブツ・・・・・・