yukiguniのブログ一覧

シャシダイに載せる為に取り外していた
Ｆ型インプ用リアアンダーディフューザーを今日取り付けました。

やっぱ、もうyukiguni号のリアにはコイツがないと寂しいです。

すっかり、yukiguni号の標準装備となったリアアンダーディフューザーでした。

まだ、韓国料理たべてます。
途中から隣の席座ったｶｯﾌﾟﾙなんですが
見るからに同伴出勤前という感じのお水風おねーちゃんとおやじです。
それは、別によいのだけれど
おねーちゃんの香水の匂いがすごくて
料理の味がわからんとです(;-_-+

嫁と韓国料理の店きてます。
ﾄｯﾎﾟｷﾞっていうやつくってます。
からいです(・・;)
ショツパイです。

明日のトイレがこわいです(;-_-+

最近、ＢＰ/ＢＬターボ乗りの間ではＦパイプなるものが関心を集めている。

かくいう私も例外に漏れずその中の一人であったりする（。-＿-。）ポッ


私が思うにこのＦパイプって言うヤツの効果は、触媒にあると思っている。

雑誌などを見るとＦパイプの入り口にアクチュエーターが作動した時の排気バイパス分の排気ガスの穴が無いのが問題だとか書いているが、たしかにそれも一つの大きな要因であると思う。

私ぐらいのおやじな年齢になるといろんなことを体験してきているのですが、免許取り立ての頃（たしか昭和55年だったと記憶している）若者の間では新車よりも中古車の方がカッコイイと思ってた時期がある。

それは、お金が無いからという理由ではなく

昭和51年以前（51年は含まず）の車の方が速かったからである。

当時のスポーツカーのエンジンは、ＤＯＨＣが速いとされていた。（まだ、ターボが国産ではなかった）
その代表格である２Ｔ－Ｇ型1600ｃｃ、１８Ｒ－Ｇ型２０００㏄ＤＯＨＣエンジン（トヨタ製）が搭載される車は人気があった。
昭和50年までは、１８Ｒ－Ｇ型で１４５ｐｓ／６４００ｒｐｍ、１８．０ｋｇ－ｍ／５２００ｒｐｍ（カタログ値グロス）を発生していた。
ところが昭和51年からは、同じ１８Ｒ－ＧＵ型1３０ｐｓ／５８００ｒｐｍ、１７．０ｋｇ－ｍ／４４００ｒｐｍとパワーダウンしている。

当時の車の2000ｃｃクラスのエンジンでＭＡＸパワーが15ｐｓもダウンしているなんてスゴイ差なのだ。

先日私は、ＳＡ千葉長沼店でシャシダイパワーチェックをして、10馬力多いとか少ないとかで大騒ぎしてきたわけであるが

この時代、同じエンジンでカタログ値で15馬力も違うわけです。
しかも、新車の方がパワーダウンしているんですよ！

パワーダウンなんかした新車なんかより、中古車でもパワーある車の方が人気があったわけです。

曲者はこのエンジンの場合（Ｕ）が付いてることである。
このＵは何を表すかというと触媒がついていることである。

なぜ、このようなことになったかというと

詳しいことは割愛しますが

昭和51年排ガス規制というものが施行されたからである。

コイツには、各自動車メーカーはビックリしたわけです！
Σ（￣□￣;）

実際には昭和48年に環境庁が各自動車メーカーを呼んで、51年からこうなるからみんな頑張れよ！とやったわけですが
自動車メーカは無理！と思ったわけです。

しかし、法律をクリアしなければ車は売れないわけで
しょうがないから頑張ったわけです。

それで、排ガスを綺麗にする為には触媒をマフラーの途中に設けることで、汚い排ガスを触媒で浄化することにしたわけです。

実際には、当時の高性能エンジンの吸気系には、ソレックスとかウェーバーとかＳＵツインとかいうキャプレターが必要不可欠であったわけですが、コイツは車を加速させる時に必要な空気量を取り込むのとガソリンを噴いてやるのに都合がいいので重宝されていたのだが、加速する時に加速ポンプで燃料を多く噴いてやる構造の為、空燃比がとりずらく排ガスの面でかなり不利な構造だったわけなので、このへんもＥＦＩ（電子燃料噴射装置）にとって変わったりしました。

まあ、そんなわけでシコシコと排ガスを綺麗にする為の努力が行われたわけですが、エンジンはいちじるしくパワーダウンするはめになったわけです。

当時、私はＬ20型エンジン（日産）に乗ってたわけですが、こいつも昭和52年式で、ごたぶんに漏れず触媒とＥＧＩ（電子燃料噴射装置）がついてたわけですが
コイツを潔く取っ払ってソレックス+タコアシ+デアルマフラーと給排気系に替えたわけです。それに伴いＣＤＩ点火に替えたりハイリフトカムに替えたりとかライトチューンをしていたわけですが
それでも排ガス規制で封印されたパワーを開放してやることで、本来エンジンが持っている性能を発揮させることができたわけです。

最近の車の電子燃料噴射装置（一般的に言うとＥＣＵ）は、昔の物と違って秀逸な出来なので、いまさらキャブレターに替えたりするとパワーダウンしてしまうので燃料噴射系は弄る必要がないと思う（チューニングは必要）

ということは、触媒をとっぱらえば排気系の封印が解かれてエンジン本来の性能を発揮することが可能となるだろう
しかし、環境問題も考慮すると巷で流行のメタル触媒なるものを使った方が妥当である。

特にターボは、タービン直後の背圧を下げることがかなり効いてくるようでもあるし・・・。


ああ～　Ｆパイプなる物が欲しい今日この頃です

私はよくブーストメーター（ターボメーター）を見ます。

私が使っているのはDefi Defi -Link Meter BF TURBOなんですが、このメーターには記録モードとリプレイモードの機能があります。

どのような時に見ているのかと言うと

①燃費重視走行している時
　よく言われていることは、-0.4ｋの負圧領域で走行すると燃費が良くなるそうです。実際試してみるとたしかに-0.2～-0.4ｋの間で走行すると燃費が良いです。正圧領域で走行すると燃料を多く噴いているようで燃費が悪化するようです。なので、加速する時にブーストが0.6以上上がらないように気をつけてアクセルワークすると良いようです。1.0ｋ付近では相当燃料噴いてるような感じです。私は、Ｒ－ＶＩＴを持っていないのでインジェクター開弁率をモニターしたことがないので正確なところはワカリマセンが、レガシィに標準で搭載されいる燃費計（平均燃費、瞬間燃費）を参考にブースト計と比較して見ながら走行した感じで判断しています。
燃費計は、聞くところによると、インジェクター開弁率と距離計（スピードメーター？）から情報を得て計算しているそうです。（正確なところは未確認なので間違っているかも？）

②ブーストのかかりをチェックする時
　yukiguni号のブースト制御は、ＨＫＳのＥＶＣⅣ（電子式ブーストコントローラー）で制御しているわけですが、このＥＶＣていうやつは、ブースト計を見ながら自分でブースト設定をしてやらなければなりません、一応ＥＶＣにもブースト計はついてるのですが、個人的にどうも信用ならないので、私はDefi Defiのブースト計を基準にブーストセットしています。
ＭＡＸブーストってやつは、季節によって多少変わってしまうわけです。
岩手なんかですと、気温が冬は-10℃夏は33℃とスゴイ寒暖の差があるわけです。当然空気の密度も変わるわけで、ましてやインタークーラーの冷却効率も変わるわけです。
先日、某チューニング系雑誌にターボ特集があったので読んでみると、フルブーストがかかっている時の吸入空気の温度が、タービン通過後は吸気温度+１００℃くらいに達するそうで、それをインタークーラーで冷却してエンジンに送り込むそうです。
ブースト値ていうのは、通常インタークーラー通過後のサージタンクの圧を測定しているわけですので、当然気温差が激しいとＭＡＸブーストが変わるわけです。
私の経験でも冬は、オーバーシュートしやすいです。
なので、季節の変わり目などにブーストの記録モードとリプレイモードを使用して（走行しながらだとあぶないので停車してからユックリ見る）を使用してブーストのかかりをチェックするわけです。

③走りチェック（アクセルワーク）
記録モードとリプレイモードこの機能を使うことによりこんなこをができます。
走り慣れたコースを走る時に、ブーストメーターの記録モードをＯＮにしておいてから走行するわけです。
そして、走り終えてからリプレイモードで、ブースト計の動きをチェックすると結構面白いです。
コースが頭に叩きこまれていることが前提ですが、スタート地点からゴール地点までのコーナーを頭に描きながらブースト計の針の動きを見ると、どんだけアクセル踏んでいるか又は、抜いているか、ハーフアクセルを使っているか等いろいろわかります。
特にコーナーリング中のアクセルワークが勉強になります。
コーナー侵入時にフルブレーキング（アクセルオフ）→クリッピングポイントに付いてからからのコーナ脱出までのアクセルワーク（パーシャルスロットルの使い方）がスゴクわかります。
アクセルをガバっと開けるとアンダーが出るので、ビビッテすぐアクセル戻すのか、微妙にアクセルワークで調整しながら脱出ラインに乗せるのか・・・ブースト計の針の動きを見てるとなんとなく自分の走りが見えます。
おっかなビックリ走っている時は、ブースト計の針が激しく上下します。
そして、慣れたコーナーリングだと、ブースト計の針がパーシャル付近を保ったまま次のフルブーストまで持続していることが多いです。

昔Ｆ１でセナ足という言葉を聞いたことがありますが、あれはターボカー全盛のＦ１時代にコーナーリング中にブーストを落とさずにコーナーリングする為のセナ特有のアクセルワークだったと記憶してます。

ＢＰ（ＡＴ）は、タービンが小さいので3500回転も回していれば、負圧状態からでもすぐフルブーストかかりますが、回転落とした時はサスガに、フルブーストまで時間かかります。
なので、ブーストを落とさないアクセルワークていうのは結構重要なのだと思っています。

そんなわけで、走りチェックにも有効に使っているという話でした。
長くなってスイマセン