広島の秘密基地で足回りのグレードアップ敢行！！

この土日（5/26～27）は泊りがけで広島の秘密基地SpRさんに赴き、4Cの足回りのグレードアップを敢行して来ました。

今回の作業目的は、まず車高調の装着。
4C用の車高調は内外のメーカーから何種類も発売されていますが、私が選んだのはNitron NTR R1（こちら）です。
Nitronは4輪用ではあまり知られていませんが、2輪用ではブランドですし、4輪でもロータス乗りの間では社外サス装着率ナンバーワンのメーカーです。
他の方の装着例がないので人柱になる覚悟でいたのですが、発注直前にHIDE@ビアさんが装着されたので安心して注文できました（笑）

ナイトロン・ジャパンから買うより英国本社から買うほうがかなり安いので送料を問い合わせたら、なんと「日本の顧客にはナイトロン・ジャパンを通じてしか販売しません」との冷たいお返事(*_*;
それなら他の英国か米国のショップから買おうと思っていたところ、HIDE＠ビアさんが「後々のオーバーホールのことを考えて正規品を買った」とブログ記事に書いておられたので、あわててナイトロン・ジャパンに問い合わせたら「並行品のメンテも受け付けますが、正規品が税抜18,000円/本に対して並行品は36,000円/本になります」という露骨にえげつない値付け！！
これでは1回オーバーホールすると差額が吹っ飛んでしまうので、見事にNitronの策略にはまってナイトロン・ジャパンから正規品を購入しました(*_*;
納期は約2.5か月でした。

お高いだけあって精密感あふれた素晴らしい造りですし、メッチャ軽いです。
但し、バネレートを前80N/mm、後100N/mmで指定したのに、手違いで前375 lbf/inch (65.7N/mm)、後80N/mmのバネが付いてきました。多分これがNitronの標準設定なのでしょう。
後日注文通りのバネを送ってくれることになっていますが、今回はとりあえずこのまま取り付けます。


お次は、英国のAlfa Workshopから発売されているリアのロアアーム（こちら）。
純正ロアアームの前側ゴムブッシュをCross Axis Bushに交換した商品で、ターンインと高速コーナリング時の安定性を向上させるという謳い文句の商品です。

さらに、同じくAlfa Workshopから発売されているフロントの上下アームの取り付けブロック（こちら）。
純正ブロックと交換することによって、キャンバーやキャスターを最適化することを狙いとする商品で、“Road” “Intermediate” “Race”の3種類が発売されていますが、私は“Intermediate”を選びました。


最後におまけとして、Powerflexから発売されているロアーエンジンマウント用のポリウレタン製強化インサート（こちら）。
黄色のストリート用とブラックのレース用があり、私はレース用を選びました。


先ずは手始めに、ロアーエンジンマウントを取り外して強化インサートの取り付けからスタート。

純正マウントのゴムブッシュにはこんなカットアウトが設けてあります。

このカットアウトに強化インサートを挿入して元通り取り付けます。

お次にフロントアームの取り付けブロックの交換作業に取り掛かります。

交換後の状態です（写真左が前側）。
私の車には、ロアアームの取り付けブロック全てに純正1mmtシムが4枚ずつ入っていたので、シムはそのまま残して取り付けました。

それぞれの取り付けブロックの厚み(mm)は以下のようになっています（カッコ書きは純正ブロックの厚み）
Upper　前：銀 24.0 (24.0) 　 後：金 20.0 (24.0)
Lower　前：赤 28.0 +4.0シム (29.3+4.0シム)　 後：青 32.0 +4.0シム (29.3+4.0シム)

並行して、リアロアーアームの交換作業を実施。

取り外した純正アームと比較してみると、確かに前側はCross Axis Bushに交換してありますが（写真右が純正品）、

後ろ側は純正ブッシュのままになっています（写真左が純正品）。

これでやっとNitronサスの取り付けにかかれます。

フロントの純正サスとの比較写真です。

リアの比較写真です。

重量は、フロントが純正品3.4kgに対して2.0kg、リアが純正品8.4kgに対して5.4kgと圧倒的に軽く、4輪で8.8kgの重量軽減になります。

ここまでで一日目が終了し、広島の悪いオジサン1号、2号のナウト147さんとTROPHYさんと待ち合わせて広島の夜の街へ････(#^.^#)
ソープ街裏の怪しげな場所にあるTROPHYさんの知り合いが経営する小料理屋さんで、美味しい料理やお酒をいただきながら0時頃までウダウダウダ･･･(*_*;
話の内容はほとんどブログに書けないような内容なのでカット（笑）

翌日、サスのセッティングから作業再開！！
先ずはフロントの車高を決めた後、とりあえず車体の底面が水平になるようにリアの車高を決めました。
減衰力はとりあえず、フロント（22段）、リア（24段）とも10段戻しにセットしました。
結果的にフロントが16ｍｍ、リアが25㎜落ちた状態（地面からホイールアーチ頂部までの高さが、フロント636mm、リア655mm）になって中々イイ感じですが、ただでさえ低い車高がさらに低くなってガリガリ君にならないか少々心配(*_*;
Before

After

最後にアライメントを確認。

キャンバーはローンチのメーカー基準値（-1°00’）に対してほぼ同等で、キャスターが基準値（２°10’）の倍以上寝た値になっています。
多分“Race”のブロックを使うと、アッパーアームのブロックがさらに薄いものになって、キャスターは変わらずキャンバーがさらにネガキャンになる設定になるものと思われます。
トーはAlfa Workshopの指示はトータルトー2mm或いは０°15’のトーインですが、SpRのメカさんと相談の上トーゼロに設定しました。

ついでに6/3のアルチャレに備えてエンジンオイル、ミッションオイル交換とタイヤのバランス取りを行って作業終了！！

掛かった費用の詳細については、整備手帳（こちら）をご覧ください。

帰り路での第一印象ですが、バネレートが過激ではなく減衰力も10段戻しのせいかもしれませんが、純正サスよりもゴツゴツ感がなく大変しなやかな足回りです。
ダイレクト感もかなり向上した感じですが、一番の違いは高速安定性で、特に直進安定性は劇的に向上しています。
多分キャスター角をかなり寝かせた効果だと思いますが、今や高速道路でもしっかり両手でステアリングを握らなくても大丈夫です（笑）。

高速から降りて広域農道のワインディングも少し走ってみましたが、直進安定性が増したかわりに旋回性能がスポイルされた訳では無くよく曲がります。
但し、旋回中の保舵力は増加しています。
コーナー入口でもう少しスッとインを向いて欲しい感じはありますが、この辺はセッティングを詰めていけばさらに改善するでしょう。
サーキットでの挙動は、6/3に岡国で開催されるアルチャレに参加する予定なので、そこで確認してみます。

今年度の弄り予算はこれで使い果たしてしまった (*_*;