Rosso Alfaのブログ一覧

4Cの空力性能は、メーカー公表値によるとCd（抗力係数）=0.33、CL（揚力係数）=-0.05とのことです。CL=-0.05ということは、ノーマル4Cは走行中リフトを発生していないけどダウンフォースもほとんど発生していないということになり、高速安定性の向上やサーキットのラップタイム短縮のためには、もう少しダウンフォースが欲しい所です。

一番手っ取り早くダウンフォースを得る方法は大きなリアウィングを取付けることで、サーキットを走る4C乗りの皆さんの中でも羽根をはやしている方が何人もおられますが、私としてはこれは最後の手段として取っておいて、先ずは4Cの美しいオリジナルデザインをできるだけ変えずにダウンフォースを得る方法はないものかと思っておりました。

昨年、米国の４C掲示板4C- FORUMS.comを覗いていたら、私と同じ考えで4Cのダウンフォース増強を議論している興味深いスレッドを発見しました（こちら）。
スレ主のcipsonyさんはルーマニア在住の4C乗りでサーキットも走る方ですが、車の上面を流れる気流と下面を流れる気流の圧力差でダウンフォースを得るグラウンドエフェクト効果をもたらすチューニングパーツを検討しておられ、コンピューター風洞でシミュレーションを行うだけでなく、実際自分でアルミやカーボンで下図のような部品を試作して自分の4Cでテストしています。

彼はショップのオーナではなく単なる愛好家ですが、希望者には販売も行っているので（こちら）、（こちら）、（こちら）、（こちら）、早速個人的にコンタクトしてCFサイドディフューザーとCFセンター延長ディフューザーを購入しました。
これらを中心に空力改善大作戦を決行しましたのでご紹介します。

１． CFサイドディフューザー
4Cのリア下面中央部にはアルミ製のディフューザーがありますが、両サイドはむき出しなので、この部分を塞いでディフューザーとして機能するようにするパーツです。
ウエットレイアップのカーボン製です。

広島の秘密基地SpRさんで取付作業中。
フィッティング具合は中々良好です。

それぞれ4隅を4本のビスで取付けますが、既存のパネルと共締めでない所はこのようなアルミ製のブラケットが付属しています。

取付完了状態です。

私のリアタイヤは265/35 R18なのでノーマルよりかなり太いですが、干渉とかも全くありません。

２． CFセンター延長ディフューザー
センターディフーザーをさらに後方に延長するパーツです。
これもウエットレイアップのカーボン製です。

既存のパネルの取付けネジと共締めで固定する構造ですが、5分くらいで簡単に脱着出来るので、バラして持って行ってサーキットのピットで装着できます。
車検にも通らないし、こんなの付けて公道を走ったらすぐにバキバキになりそうなので、これはサーキット専用品ですね。

３． ゴム製サイドスカート
グラウンドエフェクト効果を最大限に発揮させるためには、できるだけ車高を下げると共にサイドから車体下面に流入する気流を防ぐ必要があります。
これを最も突き詰めたのが、フラットボトムになる前のウィングカー時代のF1が装備していた常に路面と接しているスライド式のサイドスカートですが、公道を走る車では実現困難なので、最小限のグラウンドクリアランスを保ったサイドスカートが有効です。
Cipsonyさんもサーキット用の脱着式CFサイドスカートを販売していますが、ノーマル車高用なので私の4C ではグラウンドクリアランスが小さくなり過ぎるし、できれば公道走行でも使用したいので、4Cのフロイントバンパー下に装備されている純正ゴム製スポイラーを流用したサイドスカートを装着しました。
両サイドに装着するためには純正スポイラーが4本必要です。

私の4Cの車高では、グラウンドクリアランスは55mm位です。
ギャップやうねりのある路面を高速突破すると時々路面と接触してザッという音が聞こえますが、ゴム製なので問題なしです。コンビニやGSへの出入りも特に問題なしです。

４． タイヤストレーキ
最近の車にはタイヤの前にストレーキを装備している車が結構あります。
私のメインカーのアクセラにもこんなゴム製のストレーキが装着されています。

サイドスカートに使った純正ゴムスポイラーが少し余ったので、流用して前タイヤ前にストレーキを装着しました。

５． カナード
これはCipsonyさんとは関係なく、英国Reverie社の製品です。私はALFA9 supply（こちら）から購入しました。
本来はLotus Elise/Exige S2用ですが、何故か4Cのフロントバンパーにも使えます。
オートクレーブ成形の高品質なドライカーボン製です。

本来はM5のボルト/ナット4本で固定することになっていますが、このままでは車検に通りそうもないし歩行者に接触すると危険なので、公道走行時には簡単に取り外せるようにM5のブラインドナットをバンパーに埋め込みました。

このままでもあまり違和感はないですが、赤にアルマイト処理されたアルミ製の飾りボルトを装着してやれば更に目立たなくなります。

カナード装着状態です。

隙間なくバンパーに接するように装着すると位置も角度も選択の余地がないですが、Porsche 997 GT3 RS4.0の純正カナードと比較すると、角度もホイールアーチとの位置関係もほぼ同等なので、Lotus用の流用品だけど結果オーライかな？

以上の空力改善を図った結果ですが、センター延長ディフーザーなしの状態でも高速域では効果を体感できます。
私の4Cは、フロントのキャスター角を寝かせるアライメント変更とリアアームのピロ化により（こちら）、ノーマル状態よりも直進安定性や高速コーナーの安定性がかなり向上しているのですが、高速域の安定性がさらに盤石になりました。
ダウンフォースは速度の2乗に比例して増大するので、踏めば踏むほど車がどんどん路面に吸い付いていく感じで安定性が増して行き、全く恐怖感がありません。自制しないと免許がすぐなくなりそうです（笑）。
もちろんGTウィングで得られるほどの強大なダウンフォースではないので、サーキットのラップタイムにすぐに結び付くかどうかは分かりませんが、安心感と安全マージンは確実に増大したと思います。

今年3月頃から、3速や4速でフルスロットル加速時に、レブリミット前なのにレブリミッターが効いたように突然エンジンが失速する現象が偶に発生するようになりました。
3速や4速でフルスロットルを持続するような状況は公道上ではほとんどないので、通常走行はもとよりワインディングをちょっと攻める程度では全く問題になりませんが、サーキットでこれが起こると勝負になりません。

こういう現象が起こった時にまず疑うべきはプラグとイグニッションコイルなのでプラグをチェックしてみましたが、電極も焼け具合も良好ですし、昨年に交換してから7,000km位しか使用していないのでまだまだ十分使えるはずです。

プラグが問題ないので、次に76,000km使用したイグニッションコイルの劣化を疑って、T.M. Worksのハイパフォーマンスコイル（こちら）を調達しました。
シール以外は純正品と全く区別がつきません。

イグニッションコイルの交換は、DIYでも簡単に行えます。

さくっと交換完了。

<2020/12/31追記>
スティーレさんより、「この手の強化イグニッションコイルは4Cには不適で、サーキットのタイムも明らかに遅くなる。点火系は純正が一番。」という助言があったので、現在は純正イグニッションコイルに戻しています。

しかし残念ながら全く状況は変化なし(^-^;
一瞬“Engine Check”警告表示が出てすぐ消えることも時々ありますが、岡山Dでテスターにかけてもエラー履歴無し(^-^;
原因が分からず困ってしまいましたが、岡山Dのお客さんのチンクに同じような不具合が起こったことがあり、色々原因を探っていった結果エアプレッシャーセンサーを交換したら直ったので今回も同じかもしれない、という工場長の言葉を信じてセンサー交換を試みました。

4Cのエアプレッシャーセンサーは赤矢印と白矢印の2カ所あります。

赤矢印部拡大

白矢印部拡大

部品番号は55219295と55219298ですが、こんなセンサー2個で税込56,540円と結構なお値段（トホホ）。

しかしながら、センサー交換後も状況は変わらず(^-^;
3速や4速でフルスロットルを持続するテストは公道では難しいので、サーキットに持ち込んで状況をしっかり観察したところ、
① 3速で6,000回転位、4速では5,000回転手前位で必ず失速現象が起きる。
② そのまま踏み続けてもレブリミッターが効いた時のような状態になり、それ以上回転は上がらない。
③ シフトアップするかちょっとスロットルを緩めれば失速現象は解消する。
④ フルスロットルにしなければ、①の回転数以上に上げることが出来る。
ということが分かりました。

どうも何らかのリミット制御が掛かっているような感じがしますが、思い当たるのが2月末にクラックが入ったインタークーラーホースをSAMCOの強化ホースに交換したこと（こちら）。
フルスロットルにするとすぐ振り切れる、標準装備の不正確なバーグラフ式のブースト計（フルスケール1.5bar）しかないので、正確にブースト圧がいくら掛かっているのか分かりませんが、強化ホースに交換したことによってブーストが掛かった時のホースの膨張が減少し、より高いブースト圧が掛かるようになったのでオーバーブースト制御が働いた疑いがあります。
タイミング的にもこの不具合が起こり始めたのはホース交換後からなので、犯人の疑い濃厚です。

対策としては、純正ホースに戻すかECUのマッピングを書き換えるかの2つですが、今更パワーダウン方向の選択はしたくないので、SpRの店長に紹介してもらってStileさんにECUを送って書き換えをやってもらうことにしました。

4CのECUは、トランクのエンジン側壁面（赤矢印）に搭載されています。

上部のカプラーを外すには、赤矢印の部分を押しながら

ロックレバーを引き上げてロックを外した後、カプラーを上方に引き抜きます（かなり固いです）。

あとは壁面の取付ボルト4本を外せばECUが取り外せます。



宅急便で送付後、約1週間で書き換え完了したECUが返ってきました。

結果は見事不具合解消！！
サーキットで全開走行しても全く問題なしです。
これまではG-Techのサブコンを使用していましたが、G-Techより明らかにパワーが出ている感じで、特にDynamicモードの加速はヤバいです。
但しその代償として、燃費は１～2割くらい悪くなった感じがします。

かなり回り道と余計な金を使いましたが、イグニッションコイルやプレッシャーセンサーはいずれ交換が必要になる消耗部品なので、予防交換と前向きに考えるようにしよう（笑）。

＜2021年8月23日追記＞

不具合解決かと思われましたが、その後息継ぎ現象が再発し、サーキットのタイムも伸び悩んでいるので、根本解決には未だ至っておりません。

昨日アップしたPart 6までで、イタリアの主要ワークスチームのトランスポーターやサービスカーの変遷についてご紹介しましたので、今回と次回は弱小ワークスチームについて取り上げてみたいと思います。
先ず今回は、Nardiワークスです。
Nardiについては、2014年1月のブログ記事「Nardiの双胴ルマンカー」でご紹介済みですので、今回はこの記事を再構成してお届けします。
変態度が極めて高いので、興味のない方はスルーして下さい（笑）。

Nardiというと、イタ車乗りの方はステアリングホイールを思い浮かべると思いますが、Nardiの創始者エンリコ・ナルディ（Enrico Nardi）は単なるパーツ屋さんではなく、自動車エンジニアであると同時にレーシングドライバーでもあり、戦前はランチアやエンツォ･フェラーリの元でエンジニア兼テストドライバーとして働いていた人物です。
戦後フェラーリから独立したナルディは、各種チューニングパーツの製造販売を行う会社を設立するとともに、レーシングカー・コンストラクターとしての活動も行い、主に小排気量のレーシングカーの開発を精力的に行いました。
この辺の歴史やNardi Bisiluroについては、緑龍館さんのHP（こちら）に詳しく記述してあるので、ビューキの方はそちらもご参照下さい。

Nardiのレーシングカーで最もユニークなものはNardi Bisiluroです。
ミラノのレオナルド・ダ・ヴィンチ国立科学技術博物館に現存する実車写真です。

Bisiluroというのは双胴魚雷という意味だそうですが、その名のとおり、右側のボディーに運転席と燃料タンク、左側のボディーにジャンニーニのツインカム 4気筒 735cc. 62hpエンジンとトランスミッションを配置した双胴船のような特異な構造をしています。
こうした双胴船スタイルはこの時代に一部で流行した構造のようで、この車以外にも例が見られます。

この車は、メルセデス300SLRとジャガーDタイプの事故で300SLRが観客席に飛び込み、レース史上最悪の惨事を巻き起こしたあの1955年のルマンに、マリオ・ダモンテ（Dr. Mario Damonte）のドライブで出走しましたが、レース開始後わずか3時間でジャガーDタイプに追い抜かれる時の突風でコース脇に吹き飛ばされてあえなくリタイアに終わりました。
ステアリングが超センシティブで直線ですら気を抜けなかったらしいので、基本的な走行安定性が欠如していたようです。

Nardi Bisiluro は、Fiat 1100/103 TVが牽引するオープントレーラーに載せて運ばれたようです。

こんな組み合わせのミニカーを欲しがる人なんて世界に100人位しかいないと思いますが（笑）、こんな変態アイテムまでモデル化してしまうのが1/43スケールの奥深い所で、変態マニア御用達のIV Model Factoryから発売されています。
但しBisiluroの方は彼らのオリジナル作品ではなく、ビザール（BIZARRE）から昔発売されていた製品を抱合せ販売したもののようです。
BIZARREはSparkブランドでミニカーを販売しているMinimax社の別ブランドで、Sparkより変態度の高い車種をBIZARREブランドで販売しています。
上で紹介した緑龍館さんのHPに載っている英国のプロモデラー、ティム・ダイクの手になる素晴らしい逸品の前ではかすんでしまいますが、BIZARREのものも結構良い出来です。

但し、オリジナル状態のウインドウシールドはこんな感じですが、

実車はフロントシールドが半球形のまったく別の形をしており、少々不満が残ります。

どうも気になるので、塩ビシートから絞り出して自作したものと置き換えてやりました。
完璧では有りませんが、この方が大分実車の雰囲気に近づいたでしょ？

IV Model Factoryオリジナル製品のFiat 1100/103 TV+トレーラーも中々雰囲気のある良い出来です。

Bisiluroを載せてやると、あの頃の時代を感じさせるレトロな雰囲気がイイですね～。

今回のテーマはあまりに変態度が高いので、皆さんが興味を持っていただけるか大変不安ですが（笑）、次回はBizzarrini Worksを予定しています。
ビューキの方は乞うご期待～！！

前回のScuderia Ferrariに引き続いて、今回はFiat WorksとFiat系プライベートチームのトランスポーターやサポートカーについてご紹介します。
なお、ミニカーのスケールは特記ない限り1/43です。

1970年代に入ってFiatは、市販車のプロモーション活動の一環として国際ラリーに打って出ることを決定し、Abarthに依頼してFiat 124 Sport SpiderをベースにしたGr.4マシンFiat Abarth 124 Rallyを開発しました。
1973年から始まったWACにFiat Abarth 124 Rallyは初戦から参戦し、第7戦ポーランドラリーでの初優勝をはじめ入賞を繰り返し、Alpine A110に続いてメイクスランキング2位に輝きました。
翌1974年シーズンは、初戦のポルトガルラリーで1-2-3フィニッシュを決めるなど幸先の良いスタートでしたが、Fiat傘下のLanciaが開発したラリー専用マシンStratosがデビュー早々快進撃を続けたので、1974年、1975年シーズンともメイクスランキングは2位に終わりました。

当時のFiatワークスのサポートカーとして、Fiat 238 Vanが使われていました。

Fiat 1100T Vanのサポートカーも使われていたようですが、この写真の車両は近年になってレストアされた車両のようです。

上の実車写真と少々マーキングが異なりますが、Fiat 238サポートバンのミニカーがRio Modelsから発売されています。

Fiat Abarth 124 Rallyのデビュー戦、1973年のモンテカルロラリーで7位に入ったRaffaele Pinto/ Arnaldo Bernacchini組の#5のミニカー（Racing43製）です。

1974年のポルトガルラリーで見事優勝したRaffaele Pinto/ Arnaldo Bernacchini組#2（Edicola製）と並べてみました。


1974年シーズンからはStratosがラリー界を席巻することになりますが、Fiat傘下のLanciaの車とはいえ、市販車とはかけ離れたラリー専用車のStratosでは市販車の拡販には適さないというFiat上層部の判断から、Fiat 131をベースにしたGr.4マシンの開発がAbarthに命ぜられ、Fiat 131 Abarth Rallyが1976年シーズンの途中から投入されました。
1976年シーズン終了後にFiatとLanciaのモータースポーツ部門の統合が行われ、1977年シーズンはFiat 131 Abarth Rallyのほうに力を入れて参戦した結果、見事メイクスタイトルを獲得しました。

1977年シーズンのワークスカーはOlio Fiatカラーを纏っています。

この当時使われたFiat 242EサービストランスポーターのミニカーがIXOから発売されています。

Fiat 131ワゴンのサービスカーも使われていました。

このミニカーもIXOから発売されています。

Fiat 238 VanのサービスカーのミニカーもRio Modelsから発売されています。

Markku Alén/ Ilkka Kivimäki 組により1977年のポルトガルラリーを制したFiat 131 Abarth Rally #3（Trofeu製）と並べてみました。

1977年ごろには、Iveco Fiat OM55大型バンのサポートカーも使用されていたようです。
私は所有していませんが、Tronからこのミニカーが発売されています。

この当時はFiatワークスの他に、Fiat FranceチームもFiat 131 Abarth RallyでWRCに参戦していました。
1977年モンテカルロラリー

1977年サンレモラリー

Fiat FranceチームのFiat 242サービストランスポーターのミニカーもIXOから発売されています。

Fiat 238ハイルーフバンのサポートカーもProgetto Kから発売されています。

1977年の初戦モンテカルロラリーで2位に入ったJean-Claude Andruet/ 'Biche' (Michèle Espinosi-Petit )組の#2と、第９戦サンレモラリーを制したJean-Claude Andruet/ Christian Delferrier組の#9（どちらもTrofeu製）と並べてみました。

1978年からは完全にワークスチームの活動はFiat 131 Abarth Rallyに移り、11戦5勝を挙げてメイクスタイトルを獲得するともに、Markku Alénがドライバーズタイトルも制しました。
1980年シーズンも再び、Fiat 131 Abarth Rallyがメイクス、ドライバーズ両タイトルを制しています。

1978年シーズンのワークスカーはアリタリアカラーを纏っていました。

1978年のポルトガルラリーを制した、Markku Alén/ Ilkka Kivimäki組 #4の1/18ミニカーがKyoshoから発売されています。

1980年代に入って4WDとターボ過給のAUDI Quatroがラリー界に衝撃を与え、WRCがグループBカーにより競われるようになると、再びLanciaがワークス活動の中心となり、Lancia 037 RallyがAUDI Quatroと熾烈な戦いを演じました。
続くグループA車両の時代もLancia Delta HF Integraleが大活躍しましたが、この時代の車両はPart 2- イタリア編その2 (Lancia Works)でご紹介しましたので（こちら）をご覧ください。

その代わりにこの時代に活躍したFiat系プライベーターの車両もご紹介します。
先ずは、フランスのチームなのでイタリア編で取り上げるのは適切ではないかもしれませんが、ワークスがStratosを捨てた後も1980年代初頭までStratosでWRCに参戦したTeam Chardonnet。
1979年のモンテカルロの優勝をはじめ、多数の上位入賞を遂げた名門チームです。

Team Chardonnetで使用されたFiat 242やLancia Beta HPEのサポートカーは、Arena Modelliからレジンキットが発売されています。
私もキットを所有していますが、組み上がる目途は全く立っておりません（笑）

続いてtotipカラーで有名な名門Jolly Club。

Jolly Clubでこの頃使用されたFiat 242サポートカーのミニカーはIXOから発売されています。
1984年のツール・ド・コルスで2位に入ったMiki Biasion/Tiziano Siviero組のLancia 037 Rally #9（hpi Racing製）と並べてみました。

最後にEsso Grifone Team。

Esso Grifone Teamでこの頃使用されたFiat 242サポートカーのミニカーもIXOから発売されています。
1987年のサンレモラリーで４位に入賞したFabrizio Tabaton /Luciano Tedeschini組のLancia Delta HF Integrale #4（IXO製）と並べてみました。

これでAlfa Romeo、Lancia、Abarth、Maserati、Ferrari、Fiatとイタリアの主要ワークスチームについてやっとまとめることが出来ましたが、まだ弱小ワークスチームやプライベートチームの紹介が残っていますので、イタリア編はまだまだ続きます。
乞うご期待！！

前回のブログ（こちら）で、4Cに前後ドラレコ+デジタルミラーのミラーカム MRC-2020を取付けたことをご報告しましたが、取付けて1ヶ月も経たないうちにリアカメラの画像がピンボケになってしまいました。

リアカメラの画像をよく見ると、手前のエンジンルームはピンボケの程度が軽いので、何らかの原因でイメージセンサーとレンズの間隔が大きくなる方向に狂ってしまい、遠距離にピントが合わなくなってしまったものと思われます。

フロントカメラの画像はナンバープレートの文字がはっきり見えるくらい鮮明なので、リアカメラそのものに不具合が起こったのは明白です。


メーカーに状況の分かる写真数枚を送って代替え品を要求したら速攻で送ってくれたので、クレーム対応は中々優秀です。しかもリアカメラだけでなく製品一式が送られてきて、本体ごと全部取り換えてもOKという太っ腹ぶりです。

リアカメラの故障原因ですが、製品に何らかの欠陥があった可能性も考えられますが、走行後にリアカメラに触ると火傷しそうなくらいに熱くなっているので、エンジンルーム内の高温でやられた可能性も考えられます。
製品仕様によると、リアカメラの動作環境は-30～+75℃とかなり高温まで保証されているのでリアガラスの内側に取付けても大丈夫と思っていましたが、夏の4Cのエンジンルームはもっと高温になっているのかもしれませんし、そこまで高温になっていないとしても長時間75℃近くの温度に晒され続けていると不具合が起こっても不思議ではない気がします。
ミッドシップ車のリアガラス内側に取付ける場合は、リアカメラ全体を断熱材で覆った方が良さそうな気がします。

私も当初は、このJuranのサーモブロックテープを貼り付けて断熱してやろうと思っていたのですが････、


リアガラス内側にリアカメラを装着すると、
① 4Cの傾斜のきついスモークの入ったリアガラス越しだと、コントラストの低い白っぽい絵になる傾向があり、フロントカメラの画像と比べて鮮明度が劣る。
② 雨天走行時にリアガラスに雨滴がつくと視界不良になる。
③ 光線状態によるとリアガラスの反射が映り込む。
という欠点もあるので、車外取付けに変更しました。

リアのナンバープレートの上に取付けるのが一番目立たないのですが、ルームミラー代わりの画像を得るには位置が低すぎるし、夜間は後続車のヘッドライトをもろに食らいそうなので、思い切ってリアガラス外側に装着しました。
但し、真夏の炎天下の駐車時にはかなり高温になりそうなので、リアカメラ上面の粘着テープを剝がした後のくぼみに前記のJuranサーモブロックテープを貼って断熱してやりました（テープを貼った後の写真を撮り忘れました）。

このままでは見てくれが悪いので、ステッカーを貼ってお化粧してやりました。
雨天走行時にレンズに雨滴が付着するのを防止する為と逆光時のハレ切りの目的で、プラ板工作でレンズフードも自作してやりました。

思ったほど目立たないのであまり違和感はないです。

これでリアカメラの画像もフロントカメラと同様に鮮明な画像になりました。

トンネルや夜間でも、もう少し後続車が近づけばナンバープレートの文字が読み取れます。
かなりの雨量の雨天でも走行してみましたが、全く雨滴に邪魔されることなくクリアーな画像が得られます。

高速走行時の風切り音が若干増した気がしますが、元々４Cの車内はメッチャ煩いので誤差範囲です（笑）
若干の空気抵抗の増加は目をつむります。
取り敢えずこれでしばらく走ってみますので、また何か不都合なことがあればご報告します。