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今年3月頃から、3速や4速でフルスロットル加速時に、レブリミット前なのにレブリミッターが効いたように突然エンジンが失速する現象が偶に発生するようになりました。
3速や4速でフルスロットルを持続するような状況は公道上ではほとんどないので、通常走行はもとよりワインディングをちょっと攻める程度では全く問題になりませんが、サーキットでこれが起こると勝負になりません。

こういう現象が起こった時にまず疑うべきはプラグとイグニッションコイルなのでプラグをチェックしてみましたが、電極も焼け具合も良好ですし、昨年に交換してから7,000km位しか使用していないのでまだまだ十分使えるはずです。

プラグが問題ないので、次に76,000km使用したイグニッションコイルの劣化を疑って、T.M. Worksのハイパフォーマンスコイル（こちら）を調達しました。
シール以外は純正品と全く区別がつきません。

イグニッションコイルの交換は、DIYでも簡単に行えます。

さくっと交換完了。

<2020/12/31追記>
スティーレさんより、「この手の強化イグニッションコイルは4Cには不適で、サーキットのタイムも明らかに遅くなる。点火系は純正が一番。」という助言があったので、現在は純正イグニッションコイルに戻しています。

しかし残念ながら全く状況は変化なし(^-^;
一瞬“Engine Check”警告表示が出てすぐ消えることも時々ありますが、岡山Dでテスターにかけてもエラー履歴無し(^-^;
原因が分からず困ってしまいましたが、岡山Dのお客さんのチンクに同じような不具合が起こったことがあり、色々原因を探っていった結果エアプレッシャーセンサーを交換したら直ったので今回も同じかもしれない、という工場長の言葉を信じてセンサー交換を試みました。

4Cのエアプレッシャーセンサーは赤矢印と白矢印の2カ所あります。

赤矢印部拡大

白矢印部拡大

部品番号は55219295と55219298ですが、こんなセンサー2個で税込56,540円と結構なお値段（トホホ）。

しかしながら、センサー交換後も状況は変わらず(^-^;
3速や4速でフルスロットルを持続するテストは公道では難しいので、サーキットに持ち込んで状況をしっかり観察したところ、
① 3速で6,000回転位、4速では5,000回転手前位で必ず失速現象が起きる。
② そのまま踏み続けてもレブリミッターが効いた時のような状態になり、それ以上回転は上がらない。
③ シフトアップするかちょっとスロットルを緩めれば失速現象は解消する。
④ フルスロットルにしなければ、①の回転数以上に上げることが出来る。
ということが分かりました。

どうも何らかのリミット制御が掛かっているような感じがしますが、思い当たるのが2月末にクラックが入ったインタークーラーホースをSAMCOの強化ホースに交換したこと（こちら）。
フルスロットルにするとすぐ振り切れる、標準装備の不正確なバーグラフ式のブースト計（フルスケール1.5bar）しかないので、正確にブースト圧がいくら掛かっているのか分かりませんが、強化ホースに交換したことによってブーストが掛かった時のホースの膨張が減少し、より高いブースト圧が掛かるようになったのでオーバーブースト制御が働いた疑いがあります。
タイミング的にもこの不具合が起こり始めたのはホース交換後からなので、犯人の疑い濃厚です。

対策としては、純正ホースに戻すかECUのマッピングを書き換えるかの2つですが、今更パワーダウン方向の選択はしたくないので、SpRの店長に紹介してもらってStileさんにECUを送って書き換えをやってもらうことにしました。

4CのECUは、トランクのエンジン側壁面（赤矢印）に搭載されています。

上部のカプラーを外すには、赤矢印の部分を押しながら

ロックレバーを引き上げてロックを外した後、カプラーを上方に引き抜きます（かなり固いです）。

あとは壁面の取付ボルト4本を外せばECUが取り外せます。



宅急便で送付後、約1週間で書き換え完了したECUが返ってきました。

結果は見事不具合解消！！
サーキットで全開走行しても全く問題なしです。
これまではG-Techのサブコンを使用していましたが、G-Techより明らかにパワーが出ている感じで、特にDynamicモードの加速はヤバいです。
但しその代償として、燃費は１～2割くらい悪くなった感じがします。

かなり回り道と余計な金を使いましたが、イグニッションコイルやプレッシャーセンサーはいずれ交換が必要になる消耗部品なので、予防交換と前向きに考えるようにしよう（笑）。

＜2021年8月23日追記＞

不具合解決かと思われましたが、その後息継ぎ現象が再発し、サーキットのタイムも伸び悩んでいるので、根本解決には未だ至っておりません。

昨日アップしたPart 6までで、イタリアの主要ワークスチームのトランスポーターやサービスカーの変遷についてご紹介しましたので、今回と次回は弱小ワークスチームについて取り上げてみたいと思います。
先ず今回は、Nardiワークスです。
Nardiについては、2014年1月のブログ記事「Nardiの双胴ルマンカー」でご紹介済みですので、今回はこの記事を再構成してお届けします。
変態度が極めて高いので、興味のない方はスルーして下さい（笑）。

Nardiというと、イタ車乗りの方はステアリングホイールを思い浮かべると思いますが、Nardiの創始者エンリコ・ナルディ（Enrico Nardi）は単なるパーツ屋さんではなく、自動車エンジニアであると同時にレーシングドライバーでもあり、戦前はランチアやエンツォ･フェラーリの元でエンジニア兼テストドライバーとして働いていた人物です。
戦後フェラーリから独立したナルディは、各種チューニングパーツの製造販売を行う会社を設立するとともに、レーシングカー・コンストラクターとしての活動も行い、主に小排気量のレーシングカーの開発を精力的に行いました。
この辺の歴史やNardi Bisiluroについては、緑龍館さんのHP（こちら）に詳しく記述してあるので、ビューキの方はそちらもご参照下さい。

Nardiのレーシングカーで最もユニークなものはNardi Bisiluroです。
ミラノのレオナルド・ダ・ヴィンチ国立科学技術博物館に現存する実車写真です。

Bisiluroというのは双胴魚雷という意味だそうですが、その名のとおり、右側のボディーに運転席と燃料タンク、左側のボディーにジャンニーニのツインカム 4気筒 735cc. 62hpエンジンとトランスミッションを配置した双胴船のような特異な構造をしています。
こうした双胴船スタイルはこの時代に一部で流行した構造のようで、この車以外にも例が見られます。

この車は、メルセデス300SLRとジャガーDタイプの事故で300SLRが観客席に飛び込み、レース史上最悪の惨事を巻き起こしたあの1955年のルマンに、マリオ・ダモンテ（Dr. Mario Damonte）のドライブで出走しましたが、レース開始後わずか3時間でジャガーDタイプに追い抜かれる時の突風でコース脇に吹き飛ばされてあえなくリタイアに終わりました。
ステアリングが超センシティブで直線ですら気を抜けなかったらしいので、基本的な走行安定性が欠如していたようです。

Nardi Bisiluro は、Fiat 1100/103 TVが牽引するオープントレーラーに載せて運ばれたようです。

こんな組み合わせのミニカーを欲しがる人なんて世界に100人位しかいないと思いますが（笑）、こんな変態アイテムまでモデル化してしまうのが1/43スケールの奥深い所で、変態マニア御用達のIV Model Factoryから発売されています。
但しBisiluroの方は彼らのオリジナル作品ではなく、ビザール（BIZARRE）から昔発売されていた製品を抱合せ販売したもののようです。
BIZARREはSparkブランドでミニカーを販売しているMinimax社の別ブランドで、Sparkより変態度の高い車種をBIZARREブランドで販売しています。
上で紹介した緑龍館さんのHPに載っている英国のプロモデラー、ティム・ダイクの手になる素晴らしい逸品の前ではかすんでしまいますが、BIZARREのものも結構良い出来です。

但し、オリジナル状態のウインドウシールドはこんな感じですが、

実車はフロントシールドが半球形のまったく別の形をしており、少々不満が残ります。

どうも気になるので、塩ビシートから絞り出して自作したものと置き換えてやりました。
完璧では有りませんが、この方が大分実車の雰囲気に近づいたでしょ？

IV Model Factoryオリジナル製品のFiat 1100/103 TV+トレーラーも中々雰囲気のある良い出来です。

Bisiluroを載せてやると、あの頃の時代を感じさせるレトロな雰囲気がイイですね～。

今回のテーマはあまりに変態度が高いので、皆さんが興味を持っていただけるか大変不安ですが（笑）、次回はBizzarrini Worksを予定しています。
ビューキの方は乞うご期待～！！

前回のScuderia Ferrariに引き続いて、今回はFiat WorksとFiat系プライベートチームのトランスポーターやサポートカーについてご紹介します。
なお、ミニカーのスケールは特記ない限り1/43です。

1970年代に入ってFiatは、市販車のプロモーション活動の一環として国際ラリーに打って出ることを決定し、Abarthに依頼してFiat 124 Sport SpiderをベースにしたGr.4マシンFiat Abarth 124 Rallyを開発しました。
1973年から始まったWACにFiat Abarth 124 Rallyは初戦から参戦し、第7戦ポーランドラリーでの初優勝をはじめ入賞を繰り返し、Alpine A110に続いてメイクスランキング2位に輝きました。
翌1974年シーズンは、初戦のポルトガルラリーで1-2-3フィニッシュを決めるなど幸先の良いスタートでしたが、Fiat傘下のLanciaが開発したラリー専用マシンStratosがデビュー早々快進撃を続けたので、1974年、1975年シーズンともメイクスランキングは2位に終わりました。

当時のFiatワークスのサポートカーとして、Fiat 238 Vanが使われていました。

Fiat 1100T Vanのサポートカーも使われていたようですが、この写真の車両は近年になってレストアされた車両のようです。

上の実車写真と少々マーキングが異なりますが、Fiat 238サポートバンのミニカーがRio Modelsから発売されています。

Fiat Abarth 124 Rallyのデビュー戦、1973年のモンテカルロラリーで7位に入ったRaffaele Pinto/ Arnaldo Bernacchini組の#5のミニカー（Racing43製）です。

1974年のポルトガルラリーで見事優勝したRaffaele Pinto/ Arnaldo Bernacchini組#2（Edicola製）と並べてみました。


1974年シーズンからはStratosがラリー界を席巻することになりますが、Fiat傘下のLanciaの車とはいえ、市販車とはかけ離れたラリー専用車のStratosでは市販車の拡販には適さないというFiat上層部の判断から、Fiat 131をベースにしたGr.4マシンの開発がAbarthに命ぜられ、Fiat 131 Abarth Rallyが1976年シーズンの途中から投入されました。
1976年シーズン終了後にFiatとLanciaのモータースポーツ部門の統合が行われ、1977年シーズンはFiat 131 Abarth Rallyのほうに力を入れて参戦した結果、見事メイクスタイトルを獲得しました。

1977年シーズンのワークスカーはOlio Fiatカラーを纏っています。

この当時使われたFiat 242EサービストランスポーターのミニカーがIXOから発売されています。

Fiat 131ワゴンのサービスカーも使われていました。

このミニカーもIXOから発売されています。

Fiat 238 VanのサービスカーのミニカーもRio Modelsから発売されています。

Markku Alén/ Ilkka Kivimäki 組により1977年のポルトガルラリーを制したFiat 131 Abarth Rally #3（Trofeu製）と並べてみました。

1977年ごろには、Iveco Fiat OM55大型バンのサポートカーも使用されていたようです。
私は所有していませんが、Tronからこのミニカーが発売されています。

この当時はFiatワークスの他に、Fiat FranceチームもFiat 131 Abarth RallyでWRCに参戦していました。
1977年モンテカルロラリー

1977年サンレモラリー

Fiat FranceチームのFiat 242サービストランスポーターのミニカーもIXOから発売されています。

Fiat 238ハイルーフバンのサポートカーもProgetto Kから発売されています。

1977年の初戦モンテカルロラリーで2位に入ったJean-Claude Andruet/ 'Biche' (Michèle Espinosi-Petit )組の#2と、第９戦サンレモラリーを制したJean-Claude Andruet/ Christian Delferrier組の#9（どちらもTrofeu製）と並べてみました。

1978年からは完全にワークスチームの活動はFiat 131 Abarth Rallyに移り、11戦5勝を挙げてメイクスタイトルを獲得するともに、Markku Alénがドライバーズタイトルも制しました。
1980年シーズンも再び、Fiat 131 Abarth Rallyがメイクス、ドライバーズ両タイトルを制しています。

1978年シーズンのワークスカーはアリタリアカラーを纏っていました。

1978年のポルトガルラリーを制した、Markku Alén/ Ilkka Kivimäki組 #4の1/18ミニカーがKyoshoから発売されています。

1980年代に入って4WDとターボ過給のAUDI Quatroがラリー界に衝撃を与え、WRCがグループBカーにより競われるようになると、再びLanciaがワークス活動の中心となり、Lancia 037 RallyがAUDI Quatroと熾烈な戦いを演じました。
続くグループA車両の時代もLancia Delta HF Integraleが大活躍しましたが、この時代の車両はPart 2- イタリア編その2 (Lancia Works)でご紹介しましたので（こちら）をご覧ください。

その代わりにこの時代に活躍したFiat系プライベーターの車両もご紹介します。
先ずは、フランスのチームなのでイタリア編で取り上げるのは適切ではないかもしれませんが、ワークスがStratosを捨てた後も1980年代初頭までStratosでWRCに参戦したTeam Chardonnet。
1979年のモンテカルロの優勝をはじめ、多数の上位入賞を遂げた名門チームです。

Team Chardonnetで使用されたFiat 242やLancia Beta HPEのサポートカーは、Arena Modelliからレジンキットが発売されています。
私もキットを所有していますが、組み上がる目途は全く立っておりません（笑）

続いてtotipカラーで有名な名門Jolly Club。

Jolly Clubでこの頃使用されたFiat 242サポートカーのミニカーはIXOから発売されています。
1984年のツール・ド・コルスで2位に入ったMiki Biasion/Tiziano Siviero組のLancia 037 Rally #9（hpi Racing製）と並べてみました。

最後にEsso Grifone Team。

Esso Grifone Teamでこの頃使用されたFiat 242サポートカーのミニカーもIXOから発売されています。
1987年のサンレモラリーで４位に入賞したFabrizio Tabaton /Luciano Tedeschini組のLancia Delta HF Integrale #4（IXO製）と並べてみました。

これでAlfa Romeo、Lancia、Abarth、Maserati、Ferrari、Fiatとイタリアの主要ワークスチームについてやっとまとめることが出来ましたが、まだ弱小ワークスチームやプライベートチームの紹介が残っていますので、イタリア編はまだまだ続きます。
乞うご期待！！

前回のブログ（こちら）で、4Cに前後ドラレコ+デジタルミラーのミラーカム MRC-2020を取付けたことをご報告しましたが、取付けて1ヶ月も経たないうちにリアカメラの画像がピンボケになってしまいました。

リアカメラの画像をよく見ると、手前のエンジンルームはピンボケの程度が軽いので、何らかの原因でイメージセンサーとレンズの間隔が大きくなる方向に狂ってしまい、遠距離にピントが合わなくなってしまったものと思われます。

フロントカメラの画像はナンバープレートの文字がはっきり見えるくらい鮮明なので、リアカメラそのものに不具合が起こったのは明白です。


メーカーに状況の分かる写真数枚を送って代替え品を要求したら速攻で送ってくれたので、クレーム対応は中々優秀です。しかもリアカメラだけでなく製品一式が送られてきて、本体ごと全部取り換えてもOKという太っ腹ぶりです。

リアカメラの故障原因ですが、製品に何らかの欠陥があった可能性も考えられますが、走行後にリアカメラに触ると火傷しそうなくらいに熱くなっているので、エンジンルーム内の高温でやられた可能性も考えられます。
製品仕様によると、リアカメラの動作環境は-30～+75℃とかなり高温まで保証されているのでリアガラスの内側に取付けても大丈夫と思っていましたが、夏の4Cのエンジンルームはもっと高温になっているのかもしれませんし、そこまで高温になっていないとしても長時間75℃近くの温度に晒され続けていると不具合が起こっても不思議ではない気がします。
ミッドシップ車のリアガラス内側に取付ける場合は、リアカメラ全体を断熱材で覆った方が良さそうな気がします。

私も当初は、このJuranのサーモブロックテープを貼り付けて断熱してやろうと思っていたのですが････、


リアガラス内側にリアカメラを装着すると、
① 4Cの傾斜のきついスモークの入ったリアガラス越しだと、コントラストの低い白っぽい絵になる傾向があり、フロントカメラの画像と比べて鮮明度が劣る。
② 雨天走行時にリアガラスに雨滴がつくと視界不良になる。
③ 光線状態によるとリアガラスの反射が映り込む。
という欠点もあるので、車外取付けに変更しました。

リアのナンバープレートの上に取付けるのが一番目立たないのですが、ルームミラー代わりの画像を得るには位置が低すぎるし、夜間は後続車のヘッドライトをもろに食らいそうなので、思い切ってリアガラス外側に装着しました。
但し、真夏の炎天下の駐車時にはかなり高温になりそうなので、リアカメラ上面の粘着テープを剝がした後のくぼみに前記のJuranサーモブロックテープを貼って断熱してやりました（テープを貼った後の写真を撮り忘れました）。

このままでは見てくれが悪いので、ステッカーを貼ってお化粧してやりました。
雨天走行時にレンズに雨滴が付着するのを防止する為と逆光時のハレ切りの目的で、プラ板工作でレンズフードも自作してやりました。

思ったほど目立たないのであまり違和感はないです。

これでリアカメラの画像もフロントカメラと同様に鮮明な画像になりました。

トンネルや夜間でも、もう少し後続車が近づけばナンバープレートの文字が読み取れます。
かなりの雨量の雨天でも走行してみましたが、全く雨滴に邪魔されることなくクリアーな画像が得られます。

高速走行時の風切り音が若干増した気がしますが、元々４Cの車内はメッチャ煩いので誤差範囲です（笑）
若干の空気抵抗の増加は目をつむります。
取り敢えずこれでしばらく走ってみますので、また何か不都合なことがあればご報告します。

4Cの構造的な欠陥の一つは、後方視界が劣悪で特に右斜め後ろが全く見えないということですが、これを解決するため納車時から、ナンバープレートの上にバックカメラ、右ドアミラーにサイドカメラを設置し、カメラセレクターを介して純正ルームミラーモニターに映像を切り替え表示できるシステム（こちら）を導入していました。
このシステムでバックや合流時の安全はなんとか確保できていましたが、通常走行時にルームミラーに映る潜望鏡のような狭い視界から2枚のガラス越しに見る情報では、後ろにパトカーがいても赤色灯が点灯するまでそれと気付かないかもしれません（笑）

この辺を何とかしたいしドラレコもそろそろ搭載したいと考えていた所、ちょっと前に4C乗りのもりたさんが紹介されていた、NEOTOKYO ミラーカム MRC-2020 前後ドライブレコーダー＋デジタルミラーがなかなか良さげだったのでパクらせて頂きました。
商品の詳しい説明はメーカーのHP（こちら）をご覧ください。

フロントカメラは本体に内蔵されています。

私はメーカーの直販サイトから24,800円（税込）で購入しました。
届いた箱の中には、ミラードライブレコーダー本体（フロントカメラ付属）、本体取付⽤ゴムバンド（予備１セット付）、リアカメラ、リアカメラ⽤延⻑ケーブル（6m）、リアカメラ設置⽤ブラケット（車内用/車外用 計２種）、シガーソケットケーブル（3.5m）、GPS受信機、32GBmicroSDカード、ドラレコ警告ステッカー、日本語マニュアルが入っています。
別途1,480円（税込）で専用反射防止シートも販売されていますが、後述するようにこれも買っておいた方が良いと思います。

取付けはいつもの広島の秘密基地SpRさんでお願いしました。

本体は既存のルームミラーにかぶせて2本のゴムバンドで止めるだけですが、結構しっかり取付けできます。

リアカメラはリアガラス内側のここに取付けました。

リフトがふさがっていたので、トランクを外してリアカメラ延長ケーブルから出ている赤い線をバックランプの＋線に接続。

リアカメラのハーネスは、温度センサーや圧力センサーのハーネスと同様に、シートベルトの下部アンカーの側にある穴から室内に引き込みました。

狭い4Cの室内での配線作業は、中々アクロバティックな姿勢を強いられます（笑）

リアカメラの映像はこのようにデジタルミラーに映ります。
通常のバックカメラに使われているレンズは超広角なので遠近感が極端に誇張された画像になりますが、このカメラの画角は水平112°、垂直60°と適度に狭いので、肉眼で見た印象に近い画像が表示されます。
条件によっては、液晶画面に室内が映り込んだり太陽光線が反射して見辛かったりするので、前述の別売り反射防止シートは貼った方が良いと思います。

特に夜間は有効で、これまで事実上夜間後方視界はゼロに等しかったのが、肉眼よりはっきり視認できるようになりました。

これまで使用してきた純正バックカメラや

右ドアミラーに設置したサイドカメラはそのまま生かし、

カメラセレクターを介して、助手席側Aピラー根元近くに設置した5インチ液晶サブモニターに画像を表示できるようにしました。

ここに設置されているスイッチを押すと・・・・、

サイドカメラの画像が表示され、ドアミラーの死角に入った車を発見できます。

リバースに入れると、デジタルミラーの方は自動的に通常より下向きの画像に切り替わりガイド線が表示されます。
今回のリアカメラ設置位置ではバンパー直近の状況が分からないので不安ですが････、

サブモニターの方も自動的にバンパー上に設置した純正バックカメラの画像に切り替わるので、バンパー直近の状況も確認しながらバックできます。

これで4Cが後方視界良好な車に大変身しました～（笑）

ついでにエンジンオイル交換とエアフィルター交換も行いました。
2年3か月、約2万km使用したK&Nフィルターは結構汚れています。
今回は新品ではなく、前回取り外したフィルターを同社のクリーニングキットで再生したものを取付けました。

掛かった費用については、整備手帳（こちら）をご覧ください。

この他に、車体下面を中心にダウンフォース増強大作戦も敢行しましたが、こちらはまだ

企業ひ・み・つ（笑）