片平自動車のブログ一覧

エルボが2つ並んでいて、エアクリーナケースに当たっている

重い腰を持ち上げて部品を発注したのが前回

部品が足りずに取り付け出来なかったのでリベンジ


ストレートフィッティング追加



パーペキ

次回オイルフィルタ交換時センターボルト緩めて角度調整するっと～

(　＾ω＾)おっおっおっ

車検用翼端板は製作間に合わなかったので、止まっています



とりあえず脱型



離型処理は成功したが、塗装が剥がれた・・・

原因はラッカーパテ

ラッカーパテが剥離してしまい、製品に塗装と一緒にくっついてきたので破損と

対策はラッカーパテを使用しないこと

製品にくっついてきた塗膜は離型処理バッチリでペリリと剥がれた。



粘土で隙間を埋めた部分が失敗



ラッカーパテを使用していない部分が剥離

原因は粘土の脂分

粘土をこねた手で離型処理が終わったマスターを触ったことで、粘土の脂分がマスターに移った部分がFRPと一体化してしまった。

一体化しているので、削るほか処理はない。

対策は経験不足のため不明

当面は粘土を使用しない、粘度の上にシリコンスプレー、粘度の上にPVA使用等で経験値を貯める






エアクリーナーボックスとクリアランスが少ない対策

重い腰を持ち上げる



外す



自在バンジョウ

まぁフィッティングが90°エルボなので、取り付け出来なかったわけでｗｗｗ

ストレートフィッティング取寄中・・・





！！！

心当たりは・・・ある

カシメって重要ねぇｗｗｗ

190N・m締め直したらカシメも正規位置に戻りましたとさ。

(　＾ω＾)おっおっおっ

バンパ交換に伴い、暫定リベット仕様からナッター仕様にして脱着を容易に





翼端板なんとかしようと頑張っていましたが、どうにも車検まで間に合いそうにないので



FRP平板を製作



ぺろんちょ



ウイング用トラスネジでとりあえず二枚合体して翼断面に成形



スポンジラバーを強力接着剤で貼り付け

スポンジラバーを切り出し

出来たー

フェンダーの端部はR2.5のために準備していたものを取り付け



＼テテーン／



ウイングステーのナットにはナットキャップ取り付けてR2.5対策



ついでに緩み止Kナットに交換



2月からテルテールの取扱が明確化され、以前通りの解釈で良いのか自身が無い

自動車整備振興会に問い合わせ～

やはり解釈は間違って無い

以前通りの取扱でおｋ

”エアバッグランプ不灯状態”にて持ち込む決意固まる

で、当日



1週間前ですら予約が取れなかった仙台を諦め、福島2Rで受験

最も、仙台行くより福島のほうが近い

エンジン型式と車台番号確認～

外観検査～

ウインカベゼルおｋ

フェンダーおｋ

サイドウインカーおｋ

バックランプおｋ

ウイングステーおｋ

全幅おｋ

ウイング・・・



1800mm-1420mm≧165+165

380mm≧330mm

おｋ

マフラー・・・

検査官「マフラー変わってますね～」

片平自動車「純正です・・・それ純正マフラーカッターです・・・」

おｋ



室内検査～

テルテール・・・

検査官から質問無くスルーされたっぽいので、こちらから

片平自動車「エアバッグのテルテール不灯には気が付きましたか」

と質問

検査官「はい」

回答

片平自動車「エアバッグが指定部品であるので、今回車両に取り付けてあるエアバッグ全数及びセンサー、ECUを取り外してきました。その為エアバッグランプ不灯状態なっています。但し、エアバッグハーネスはメインハーネスと一体となって取り外し困難の為外してありません。車検にかかるエアバッグの取扱について解釈は間違っていませんね？」

と質問

検査官「はい」

回答

ってーことでおｋ

シート・・・

検査官「シートは・・・ブリッド製ですね？・・・レールもブリッド製ですね！」

検査官「助手席は何処のメーカーですか？」

片平自動車「・・・純正です・・・」

おｋ



予備車検はディーラーで好みに測定&調整

排ガスおｋ

サイドスリップおｋ

ブレーキおｋ

スピードメータおｋ

ヘッドライトおｋ

下回りおｋ

で、



スタンプ全部盛り



デデデ、デター



やったぜ



ほっと一安心



スポンジラバーはこんな感じ～

自分で調整したロービームに、適当な糸張りアライメントで挑んだもの

テスターでサイドスリップOUT0.1mmとは思わなんだ

無事更新！！

(　＾ω＾)おっおっおっ

マジと書いて本気と読む（ん？

ベニヤ翼端板、ダンボールコア翼端板に続く第3弾

メス型を用意した＼FRP／

とにかくマスター型を製作することからスタート

早速形を決めるぞ～



ダンボールカッターは切る前にドライファストルブ的なものを塗布しておくと軽い力で切断出来る



う～んイマイチ？



付け足して・・・うん、いい感じ！



パイン集成材にガタガタのカットラインｗｗｗ



ジグソーでバリっと切り抜き

もう一枚切り抜いて複製を作り、ガイドとして活用



トリマーでR処理



サンドペーパーでRを滑らかに



ジグソーで切り抜いたのが



こんなにツルッと～

明日は2Pぐらい積層しましょう～

(　＾ω＾)おっおっおっ

前回ポン付けビッグスロットルでは我慢ならずリミッターカット以外では初めてECUの調整をはじめました。

書き込み後に走行してみるとアクセル踏めども加速せず・・・

コレ正にAT車のSNOWモードｗｗｗ

やりすぎたので減らした部分をちょい増やし、そもそも0と数値が入っていたところも微々たる数値を入力

あくまで街乗り用のコントロールが得られればいいので、3200min-1以下且つアクセラレータペダル開度40%って範囲で調整

スロットル開度80%以上でのコントロールを確保のため全体の数値をちょい減らし

アイドリングは吸入空気量多くて困る困るｗｗｗ

そのせいでトルクバッチリでエンスト知らず～

いや、アイドル走行で加速して困るため点火時期送らせてトルクを減少させる

試運転の不満点をマップとにらめっこして修正版製作



そして再び書き込み

街乗り用へと変更した範囲は、ほぼφ65と変わらぬ出力特性になったと思われ。

テストルートを朝夕4日間走行

出力特性同じため、平均燃費もφ65のときと変わらず

ETCS-i減速時制御はどこで変更するかわからなかったため放置

φ70でφ65と同じ制御をするものだからエンブレがちょい弱く、クラッチ断時の回転落ちも鈍く

代わりにシフトアップとのタイミングがバッチリ合うので適当に操作して変速ショックが出ないミラクル

減速時制御でバンバン空気がシリンダ通過するので、再加速時のスロットル開でも応答遅れが減少

それすなわちレスポンスアップなり・・・

但し、アイドリングからの一発目のレスポンスは変わらないなり～

点火時期でトルクを減らしたおかげでエンジン回転変動に関するあらゆるショックが少なくなって乗りやすくなり( ^ω^ )ﾆｺﾆｺ

っと今回も正しく備忘録



①エアクリもノーマルなのにビッグスロットルにして馬力なんて上がるわけないッペよ？

②ワイヤー式のようにアクセラレータペダルとスロットルバルブの関係をリニアなマップと書き換えるのは愚

③出力はスロットルバルブで調整、アクセラレータペダルは出力を要求、出力はECUが決定

④思い出したら備忘録へ・・・

(　＾ω＾)おっおっおっ