鉄道博物館（さいたま市大宮区）
JR東日本20周年記念事業のメインプロジェクトとして
2006年に閉館した交通博物館（東京都千代田区）に替わる施設として
2007年に開館しました
愛称は「てっぱく（鉄博）」
入館する前に プロムナードとして
いくつか展示があります
クハ167 修学旅行電車「なかよし」 モックアップ (1967年)
国鉄が設計・製造した直流急行形電車165系をベースにした
修学旅行用電車が167系
塗装は修学旅行色と呼ばれるカナリアイエローとライトスカーレットの明るいツートンカラー
このモックアップは秋葉原にあった交通博物館での展示用に
国鉄大井工場（現 JR東日本東京総合車両センター）と
車両メーカー（日本車両製造）によって実物と同様の部品を用いて製造されたものです
当初は約7.6mありましたが 展示場所の変更などにより約5mに切り詰められてます
背もたれはほぼ直立
長時間は厳しいかも
飲料水のタンクがあります
コップが共用・・・
好きな娘の間接キスとか狙えますね・・・
主幹制御器（マスターコントローラー＝マスコン）には
「この木なんの木」でおなじみの日立のマークがあります
この他にはD51形式蒸気機関車の先頭部分や台車などの展示
また床面には東北・山形・秋田新幹線の時刻表が描かれてます
入館は鉄道施設らしく
Suica（スイカ：JR東日本系）やICOCA（イコカ：JR西日本系）などの
交通系ICカードで料金を払うことが出来 カードに入館登録をします
ICカードを持って無くても入館カードが貸し出されます
入館料金以外は掛かりません
コインロッカーがあるので
大きい荷物などは収納すると便利
大きめのスーツケースなども入ります
100円のリターン式です
駅の改札のようにICカードをかざしてゲートを通過して入場します
1F ヒストリーゾーン
日本の鉄道がスタートした明治時代初期から現代までの
鉄道技術や鉄道システムの変遷・歴史をそれぞれのテーマでエリアごとに紹介しています
通常はあまり見ることが出来ない台車や床下機器などを間近に見ることが出来ます
一部車両はプラットホームに停車するように展示しており
来館者がプラットホーム上から車両を見たり車内に入ることも出来るようになってます
マイテ39形式 （1930年）
東京～下関 間の特急「富士」に使うために製造された1等「展望車」で
戦前の鉄道黄金時代を象徴する客車
外国人観光客を誘致するため展望室の内装に桃山調の装飾を採用
戦後は特急「へいわ」「つばめ」に使用 床下に冷房装置を搭載
最後部には外気に開放された展望デッキを持つ
東京の旧仮名「うやきうと」 横書きは右から読むようです
指差し看板見ると 葬式会場案内を思ひ出す・・・
オハ31形式 (1927年)
国鉄初の半鋼製客車として誕生 晩年は津軽鉄道で活躍
車体強度を高めるため「半鋼製車体」（内張りが木製）
溶接技術が確立していなかったためリベット組立の車体
木製客車と同じ「二重屋根」構造を採用
3等客車として使用されてました
背もたれにクッションが無い
アンドロメダまで「機械の身体」をもらいに行けそうな車内・・・
ED40形式 (1921年)
国鉄最初の本線用国産電気機関車で
信越本線横川～軽井沢の碓氷峠で活躍した「アプト式」機関車
運転台は勾配の下り側（横川方）のみ
急勾配を克服するため「アプト式」を採用
車両側に取り付けた歯車（ピニオンギア）と
地上側の歯状レール（ラックレール）をかみ合わせて走行
ロッド式駆動
狭いトンネルに対応できる「第三軌条」による集電
急勾配区間での「摩擦ブレーキ」の連続使用を防ぐ「発電ブレーキ」
DD13形式 (1958年)
はじめて量産された入替用ディーゼル機関車で
蒸気機関車の代わりに各地の操車場で活躍
エンジンを2基搭載（当初370馬力X2 1960年以降の500番台は500馬力X2）
運転操作を簡単にするため「液体変速機（トルクコンバーター）」を採用
入替用として使いやすくするため前後にエンジンを配置し
運転台を車体の中央に配置
頻繁に前進・後進を行うので 運転席は進行方向に対して横向きになってます
長時間の横向き運転は首が疲れそう・・・
EF66形式 (1968年)
特急貨物列車用に開発された国鉄最高出力の直流電気機関車で
高速・高性能を活かし東京～下関間で高速特急貨物列車や寝台特急を牽引
安定した高速運転を行うため電気機関車初の「空気バネ台車」を採用
高速特急貨物列車は東京～下関間を約17時間で結ぶ
同区間で寝台特急を最高速度110km/hで牽引
高速運転を可能とするためバネ下重量を軽減する「中空軸可撓駆動方式」を採用
1000t列車の高速運転を可能とするため出力を3900kWに強化
国鉄電気機関車の集大成
モーターがデカい
バックラッシュの多い平歯車の「吊り掛け駆動」なので唸るような独特の走行音がします
ED75形式 (1975年)
交流電気機関車の標準設計を確立した電気機関車で
耐寒耐雪装備を施した700番代は羽越本線・奥羽本線などで活躍
「水銀整流器」に代わり小型・高性能の「シリコン整流器」を採用
4軸で6軸の「EF級」直流電気機関車並みの粘着力
交流電気機関車で最多の302両製造
クハ481形式(485系) (1965年)
モハ484形式(485系) (1972年)
直流電化区間と西日本・東日本で商用周波数の異なる60Hz/50Hzの
交流電化区間を走れる初めての特急形電車で 全国の電化路線で活躍
国鉄の電化区間すべての線区を走行可能とするために
交流電化区間は60Hz専用であった最初の交直両用特急形電車481系を60HZ/50Hz両用型とした
画像は481系ボンネット型先頭車両です
「ひばり」は東北本線特急
交換しようとしてる「あいづ」は磐越西線特急です
ライトケース上の赤い眉状の塗装「ヒゲ」は交直両用車を表します
2万ボルトの交流を1500ボルトの直流に変える変電設備を搭載し直流モーターを駆動
電圧が高いため直流専用電車に比べ碍子（がいし）を大きくし車体との絶縁離隔を大きくしてます
交流と直流を切換える交直切換器で
運転室にある切換スイッチで作動します
この操作は交流電化区間と直流電化区間の境にある
電気が流れていない区間（デッドセクション）の手前で走行中に行う
「車上切換方式」といいます
車内
普通車のシート
回転しますがリクライニングはしませんでした
クハ181形式(181系) (1965年)
国鉄初の特急形電車151系を山岳路線で使用するため改造した出力増強形
161系も改造され 後に新製車も登場
高速運転で見通しをよくするため運転室を高くした「ボンネット形」流線形の先頭車
夏季でも快適な車内環境を提供するため全車両に冷暖房完備
乗り心地改善のための「空気バネ台車」と「浮き床構造」
長距離運転のサービスを向上させる電車初の食堂車を連結
山岳路線での使用にそなえモーターを高出力型に変更
急勾配に対応する「抑速ブレーキ」を装備
「とき」は上越線特急です
ボンネットは騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるために
発電機 空気圧縮機が入ってます
ボンネットの赤帯は山岳仕様を意味します
C57形蒸気機関車 (1940年)
1937年から1947年までの間に201両製造された亜幹線旅客用蒸気機関車です
「貴婦人（きふじん）」の愛称で紹介されることも多く
鉄道ファン等からは「シゴナナ」と呼ばれています
このC57 135号機は1975年12月
北海道で「さようならSL」列車を引いた最後の旅客用蒸気機関車です
神戸生まれですね（製造：三菱重工業 神戸造船所）
C57形はC55形を改良して誕生した機関車で ボックスセンター動輪の採用
使用圧力の増圧(（14kg/cm²→16kg/cm²）)など近代化されていることが特徴です
動輪軸は3軸 直径は1750mm
作業員が油を塗布して保守整備してました
C57形は近代蒸気機関車傑作機の1つとして
東海道・山陽本線をはじめ四国を除く全国各地の主要線区で活躍しました
全長に比べてボイラが細く見え
スタイルが美しいとの理由で「貴婦人」の愛称で親しまれました
ヒストリーゾーンの中央にある転車台
12:00～と15:00～に約10分間
回転実演とC57 135号機蒸気機関車の汽笛吹鳴のイベントがあります
汽笛の合図とともに転車台が回転をはじめ
C57-135蒸気機関車の誕生や
どのように鉄道博物館まで運ばれてきたかなど
現役当時と同じ汽笛の音色を聞きながら様々なエピソードを
展示解説員が解説します
哀愁を誘う いい音色
激しい走行音の中 構造上前方の視界が取りづらく
かつ制動まで時間を要する条件下でもより遠方まで確実に聞こえるよう
5和音を発する笛が使われています
書ききれないので
次回につづく・・・
（始発）からの続き
