Audiovox クルーズコントローラー取り付け

Audiovox社製の汎用・後付けクルーズコントローラー、CCS-100 をＭｙレガに装着しました。簡単に経緯をご紹介します。参考にして頂くのはかまいませんが、設置はあくまでも自己責任でお願いします。

まず、パッケージの外観です。北米の通販サイトでは $100 前後で販売されています。通関などの手続きや、トラブル時の英語での対処が面倒な場合、某Ｙオクで調達することも可能です。

コントロールユニットの外観です。ブログと違う角度の写真にしてみました。手との比較でおおよその大きさがわかると思います。

黒い部分がユニットで、写真では左奥の方向にアクセルワイヤーが伸びています。ユニットの中にはワイヤーを動作させるエア・ソレノイドと、ワイヤーの動作を制御する電子回路が入っています。

ユニットに巻きつくようにＪ字型のステーがついているのがわかると思います。

２の写真の右手前側にネジどめされた蓋があり、それを外すと電気信号を接続するコネクタと、設定をする dip スイッチ、ジャンパーピンなどが見えます。

信号は、操作スイッチの信号４種（on, off, set/coast, res/accl）と、Acc 電源、車速パルス、エンジン回転数、フットブレーキ信号などを与えます。

マニュアルに従って、予め dip スイッチの設定をしておきます。dip スイッチの設定で、制御の感度（３段階）、エンジン回転数のみの制御 or 回転数＋車速の制御、などを決めます。

車速パルスが取れない車でも、キットにはプロペラシャフトに取り付ける車速パルス発生パーツが付属しています。これを使えば車速パルスと同様の信号を作ることができます。
この辺が「汎用キット」たるゆえんです。

元々、コントロールユニットはエンジンルーム内に設置するように設計されており、CCS 100 のマニュアルや他車種の設置例ではそのようになっています。しかし、BE/BH レガシィ（特にターボ車）の場合、アクセルワイヤーの取り回しができる適当な設置場所がなかなかありません。

すでに同クルコンを設置されているＭ市在住の先輩Ｊ氏に実車を見せて頂きました。Ｊ氏は BH5D/AT にお乗りですが、クラッチ系統のスペースを使ってユニットを設置したとのこと。
その手は MT では使えませんが、室内設置の状況、負圧の取り方、アクセルワイヤーの結合の様子などは参考にさせて頂きました。

電子回路の入ったユニットをエンジンルームの中で晒すのは何となく抵抗があり、Ｊ氏の室内設置方式でいこう！と決めたものの、適当な場所がない…。ステアリングコラムの下に頭を突っ込んで、うんうん唸ったり、デジカメで写真を撮ってあとで睨めっこしたり…。

結局、写真のような適当なボルトをステアリングポスト直下に見つけ、Ｌ字型の汎用金具を調達して固定し、それを介してＪ字型の本体ステーを取り付けました。

４の写真(右)のＬ字型金具にＪ字型ステーを固定した時のメインユニットの位置がわかるように撮った写真です。ステアリングコラム下のカバーを外した状態で撮影していますが、私が手で抑えているのはオプションコネクタの延長ハーネスです。

Ｊ字ステーの長さを切り詰めたり、最適な位置に穴を開ければもう少し適切な位置に設置できるかもしれませんが、とりあえず動作するところまで行ってからでもいいや、と思い、この位置に固定しています。

５の位置に固定する際に、クラッチマスターシリンダの脇のゴム製のグロメットにアクセルワイヤーと負圧のホースを通しておきます。

アクセルワイヤーの先端は写真のようになっていて、キット付属のビーズチェーンを介して、キット付属のスロットル結合ワイヤにつなぎます。

スロットルへの結合方法は車種によって様々で、このキットも10種類くらいの方法に対応できるような部品が入っています。数ある中で一番豪快なのは「スロットルペダルをソレノイドで引っ張る」方法（笑）。
でも現行レガシィ(BL/BP)のようなスロットル_by_ワイヤーの場合は、ペダル入力を制御するのが唯一かつ確実な方法かも。

BE/BH レガシィの場合、元々クルコン対応の２連スロットルが装着されているので、写真のようなセットを使えば簡単に設置できます。右端のＴ字型の部分を空いている方につなぎます。

ビーズチェーンの長さは、アクセルワイヤーを固定するステーからの距離とつき合わせて適当なところで切ります。どのみち、ステーに固定する部分（左の方に見えているダブルナット）の分は調整可能ですし。

ソレノイドを駆動する負圧を、元々の負圧配管から取り出します。写真の上方は運転席側のストラットタワーに貼りついているソレノイドボックスで、中にはタービン制御用のソレノイドが入っています。このソレノイド駆動用の負圧を分岐します（これもＪ氏に教わりました）。

車種によっては、インマニの負圧が安定しないため、クルコンとの間に別途タンクを追加しないといけない場合もあるのですが、BE/BH（少なくともターボ車）は負圧を安定化するタンクが助手席側のフェンダーに元から設置されています。写真の左側から伸びている配管は、サージタンクにつながっています。

配管の分岐にはジュラン製のＴ字型ジョイント（4mm φ）を使っています。チューブのスッポ抜け防止にタイラップで固定しておきます。

エンジンルームの中での様子です。バルクヘッドのクラッチマスターシリンダ脇から伸びているのがアクセルワイヤーと負圧チューブ、ブースト計の信号線です。ブースト計の線も、７のソレノイドボックスから延びているのでこの際まとめました。

あと作業として特殊だったのはフットブレーキ信号の取り出しでしょうか。これはブレーキペダルを踏んだ時にクルコンが解除になるようにするための重要な信号で、ある程度マニュアルに従う必要があると判断しました。正確には、ブレーキランプ・スイッチの直前(常時12V)と直後(ブレーキ時12V)の電圧を比較しているようです。スイッチ直後の信号はブレーキランプの所から取るのが作業としては簡単だと思いますが、ボディ後部から引っ張る線が極端に長くなり、電圧降下の恐れがあります。ブレーキによるクルコン解除だけは誤動作されては困るので、結局マニュアルどおりペダルの付け根にあるスイッチの配線から分岐しました。ところが作業スペースが狭く、苦しかったです。
ECU からエンジン回転数の信号を取り出す時はちょっと緊張しました。


私の場合、のんびり＆じっくりと試行錯誤を楽しみながら作業を進めたので２ヶ月掛かりましたが、車上での作業は正味３時間×３回くらいでした。要領が分かっていてかつ手際がよければ１～２日で取り付けられるかもしれません。

ともあれ、実際にペダルから足を離しても車が一定速度を保って走ってくれるのは空いている高速道では楽チン。久しぶりに実のあるＤＩＹ作業でした。満足、満足。