電欠から満充電までノンストップで200V普通充電。230419-20
| 目的 |
修理・故障・メンテナンス |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 初級 |
| 作業時間 |
12時間以内 |
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前日からSOCを少なめにして運用。
少し遠回りして電池を消費して帰宅。
帰宅時のSOCは2.5％
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帰宅時のセルごとの電圧。
最近の運用だと余りないセル電圧のバラつき具合。
電欠させるために、READY状態のままブロワファン＋左右のシートヒーター＋運転席の冷却ファン＋ナビ（近所迷惑防止でバックライトOFF）を動かして物理キーで施錠。
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約1時間15分後に見に行くと、電欠していました。
（純正メーター内のREADYの文字が点灯していません）
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電欠時のセルごとの電圧。
最低でも3.200Vあるので、SOCがゼロ％になったことでREADY条件不成立＝電欠になりました。
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電欠時のユニット毎の温度。
２４℃～２９℃の範囲に有ります。
電力量料金が安くなる23時までOFF状態で約２時間放置。
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23時になり、200V普通充電を開始。
195V、14.1Aで充電しています。
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充電開始直後のセルごとの電圧。
セルごとの最高電圧と最低電圧の差は0.150V
電欠時の0.195Vよりも既に少なくなっています。
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充電開始直後のユニットごとの温度。
２２℃～２５℃の範囲に有ります。
全体の電圧(V)が小さいので電力(kW)も小さめです。
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充電開始直後の現在電池容量「44.2Ah」です。
LEJ製LEV50Nの新品時の電池容量は48.0Ahなので・・・
SOH＝44.2Ah÷48.0Ah×100＝「約92.08％」です。
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充電開始から37分で１０％に到達。
（カメマーク消灯）
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充電開始から37分でのセルごとの電圧。
セルごとの最高電圧と最低電圧の差は0.015V
電欠時の0.195V、充電開始直後の0.150Vよりも更に少なくなっています。
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充電開始直後のユニットごとの温度。
２２℃～２５℃の範囲に有ります。
全体の電圧(V)が電欠時よりも大きくなったので電力(kW)も少し増えて、普段と同程度になりました。
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充電開始から７時間２５分で満充電になり充電終了していました。
ちなみに朝６時15分頃の外気温は約１６℃で問題なし。（写真失念）
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充電終了後にシステム起動（READY）して現在電池容量確認。
充電前と同じ「44.2Ah」でした。
お世話になっているメカニックさんに聞いてみると・・・
容量補正時は「入庫時(測定前)データ」「初期化後データ」「容量補正後データ」で数値を確認している。
今回は「初期化」を行っていないので、電欠から満充電までノンストップで200V普通充電しても現在容量が変わらないのでは？とのこと。
一つの経験値として、記録に残しておきます。
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上記を物語るように、電欠から満充電までノンストップで200V普通充電した３日後には現在電池容量に変化が有りました。
2022年末からの電池容量などの推移です。
表をご覧の通り、今回の作業は電池容量改善には寄与していないことが明らかになりました。
0.1Ah劣化する平均距離から10万キロ走った場合のＳＯＨは、新車時の駆動用電池と概ね変わらない計算結果です。
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駆動用電池交換後のＳＯＨの推移をグラフにしました。
補正を３回行っているのでグラフとしては４つのグループになっています。
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３回目補正後から現在までのＳＯＨの推移を表とグラフにしました。
プロットした点が曲線になっているので、このまま評価して良いか疑問です。。。
これから約半年後の予想ＳＯＨは「８８．０３％」になりました。
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上記推移のうち、補正後1000km経過以降だけをプロットしてみました。
ほぼ直線上になりました。
これから約半年後の予想ＳＯＨは「８６．４２％」になりました。
「３回目補正後から現在まで」と「補正後1000km経過以降だけ」を比べましたが、思っていたよりも差は少なそうです。
今後も経過観察していこうと思っています。
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