昭和の走り屋のブログ一覧

タイヤとブレーキは当然として、将来的にはサスキット導入を決め込んでいる昭和の走り屋。

先日行われたオフ会でも個人的なメインテーマは皆様の足元をジックリと拝見させていただくこと。完全なる脚フェチ、脚マニアと化していたのだ。

当日はネタを仕込みすぎちゃって、多少混乱気味だったんだけど、ようやく整理がついたので得意の机上検討、じゃなくてお金がないから妄想チューニングに突っ走ってみた。

で、本題のサスキットの話に入る前にノートのサスペンションについて考えるてみる必要がある。

ご存知のようにノートのフロントサスペンションはストラット形式といわれるオーソだオックスなタイプ。リアは最近のコンパクトカーで主流のトーション・ビーム式ってやつだ。それで注意しなければならないのが、トーションビーム形式のリアサスだ。

何でか？っていうと、ノートの場合は図のようにバネがある位置とタイヤの接地点が離れている。つまり、バネ単体のバネ定数が５キロだとすると、実際に動くタイヤの接地点のバネ定数はテコの原理で、もっと小さい、例えば２．５キロっていうバネ定数になるってこと。

で、このタイヤの接地点付近のバネ定数を「ホイール端バネ定数」って言う。
このホイール端バネ定数を計算するためにバネ単体のバネ定数にかける係数を「レバー比」って言うらしい。

ただし、ホイール端バネ定数はレバー比の２乗に比例する。

つまり、上の図でレバー比が０．７だとすると、
５キロ（バネ単体）×０．７（レバー比）×０．７（レバー比）＝２．５キロ（ホイール端）
ってなるわけだ。

一方、フロントのストラット形式の場合は、一般的にはレバー比が０．９８だとされている。つまり、バネ単品のバネ定数がアバウトそのままホイール端バネ定数になるって言うこと。

だから、ノートの場合「フロント４キロ、リア３キロのバネを入れている」といっても、フロントはホイール端バネ定数だけど、リアはバネ単品のバネ定数を言っていることになっちゃうわけだ。昭和の走り屋は頭が固まってきちゃってるから、前後ともにホイール端バネ定数にしないとイメージがわかない。

で、実際にノートのリアサスを巻尺で計ってレバー比を計算してみた。
多少、アバウトだけど、フロント０．９８に対して、リアは０．７３というレバー比になる。

それで某チューニング屋さんにノートのノーマルのバネ定数を教えてもらった。

フロント：２キロ　リア：３．３キロ
年式、グレードは不明だけどFF車であることは間違いないらしい。

で、これに先のレバー比（フロント：０．９８、リア：０．７３）の２乗をかけると
フロント：１．９キロ　リア：１．８キロ
っていうホイール端バネレートになるわけだ。

とりあえず、昭和の走り屋の場合はこの前後バランスからスタートしたいと考えているわけ。

理由は簡単で、自分よりもはるかに感覚の優れた自動車メーカーのテストドライバーが４年近い時間をかけて煮詰めたバランスだからだ。

だから、ノーマルの前後バランスをスタートにして、多少、塩・胡椒で味付けする程度で今まで大きな失敗は無かった。

で、主なメーカーさんが公表しているバネレートとそのホイール端バネレートを比較してみた。

それでわかったのはノートの場合、だいたい２つのトレンドがあったこと。
純正バネと同じ形のローダウンスプリングの場合は、バネ単品のバネレートが各社ともにリアが固いんだけど、これが車高調になると逆にリアが軟らかくなっているものが多かった。

理由はわからないけど、たぶん、乗心地を重視した結果というところじゃないだろうか。それでも２社だけ、車高調でもリアバネのレートが固いキットがあった。

で、昭和の走り屋的に気になるキットだけをピックアップしたのが下の表だ。
「FRに対すすRRの比率」は、リアのホイール端バネレートをフロントのホイール端バネレートで割った数字で前後配分の目安としてみたわけ。

これで見ると、NISMOのS-TUNEは結構いい線いってると思う。バネレートも高めだし、コレでも山は充分に楽しめそうな予感がする。サスがって感じだ。

で、ショックはノーマルを使ってバネだけで車高を落とそうっていうローダウンスプリング。コレもいい線イケてるんじゃないかと思うけど、ノーマルショック対応みたいなんで走り屋向けじゃないんだろうな。

で、気になるのがＡ社の車高調とＣ社の車高調だ。特に、Ｃ社の車高調はバネレート的にもかなり魅力的なスペックだ。あとはストロークが極端に短くないかを、メーカーにしつこく聞いてみようと思っている。

でもなー、、、
コイルオーバー式のサスキットも気になるし。。。。

問題は軍資金だよねー・・・。