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MAPセンサーを付けたのでエアフロ電圧とアクセル開度のデータを比べてみました。

黄＝MAPセンサー
青＝エアフロ出力値
桃＝アクセル開度

エアフロ電圧と近いグラフになったかなというところですが、やはりある程度のところで天井に届いています。このグラフでは3000rpmくらいしか回していませんしアクセル開度も20%くらいです。



次にアクセル開度100%のデータです。路面が濡れているのでDSCが働きアクセル開度が暴れていますが、エアフロ電圧がまだ上昇中にも関わらずMAPセンサーは上げ止まりです。この状態でマップを作ると恐らくスロポジ制御と同じじゃないかと思うようになってきました。グラフの質はアクセル開度に似ています。



MAPセンサーの位置が悪いのかな･･･。とりあえずマップを作って検証してみようと思います。

MAP（Manifold Absolute Pressure）センサーが届きました。最初はホンダのS2000用をと思ってたのですが丁度良い圧力のセンサーが見付からなかったので、Delphiの1barをチョイス。これでようやく負圧の計測ができるようになってDジェトロに近づく事ができます。

最近のデータ（3速全開のDSC-OFF）です。エンジン回転が7000prm以降で上下に暴れているのはリミッターが働いたのでがっくんがっくんしています。サブコンいれた直後のデータでは回転が上がるにつれて空燃比が上昇傾向でしたが今は回転リミット付近で13.6くらいでした。もちろん補正は一切していませんから素の状態です。下がってきたのはDMEが学習してきたんでしょうかね（LTFTは相変わらず高めですが･･･）。それと純正のO2センサー電圧も取れるようにしてみました。一応データを取ることによって何かあった際のバックデータとなるので万が一的な意味合いがつよいです。

さて、今回データを取っていて思ったのですがスロットルが全開になるまで260ms（by SPORTモード）掛かっています。M5はご存知の通りドライブ バイ ワイヤ（DBW）です。あっ余談ですがフライバイワイアは別物です。要はアクセルペダルとスロットルバルブがワイアで繋がっていたものを、わざわざ電気信号で繋げてみたのがDBWなんですが順序を説明しますと。

ドライバーがアクセルペダルをべた踏みする
　　　↓
ペダルポンテンションメーターが5V電圧を出力
　　　↓
DMEがペダルの電圧を確認
　　　↓
DMEがスロットルモーターに開度信号を送る
　　　↓
スロットルモーターが動いてスロットルが開く
　　　↓
スロットルポンテンションメーター（スロポジ）が反応し5V（&0V）電圧をDMEに送る。

こうやって書くと遠回りだな～（笑）　で、この260msとは恐らくスロットルバルブが全閉から全開になる速度なので、ドライバーが足を動かしてペダルポンテンションメーターが5V電圧を出力し、DMEがスロットルモーターに開度信号を送るまでの前工程時間は省かれている時間だと思いますので足の入力からスロットルが動くまでは260msとちょっとになるわけです。兎に角この作業を260msくらいでやってのけるのは凄い技術だと思いますが、ではアクセルとスロットルが物理的にワイヤーで繋がっている車はいったい何msで全開になるのでしょう？もちろんドライバーの右足捌きにもよりますがスロポジは瞬時に反応してくれると思うのですよね。どなたか情報お持ちでしたら教えて下さると嬉しいです。もし260msという数字がワイヤードの車と比べてかなり遅いとすると、この遅れがあるゆえにDBWがマニアやプロから嫌われる要因なのでしょうか？

そろそろE-manage ultimateにも慣れてきたので悪戯をしてみました。

Dジェトロが目標ですが色々な記事を読んでいるとスロポジ制御なるものも存在します。圧力や風量を無視してスロポジだけで制御する方法なんですが、エアフロも外しちゃってファンネル仕様になっていて圧力がとれないような場合にやる方法だそうな･･･。
　
似たようなことがE-manage ultimate（サブコンの名前が長いんだよね銀マネなんて呼んでましたけど以下は一般的なE-マネにします）でも出来るようですので、早速E-マネの「データ取り用マップ」でアクセル開度による各回転数のMAF電圧を拾いました。

それをもとにマップを作ります。
「データ取り用マップ」だけですと埋まらない数値もあるので適当にお隣の数値を拝借したりしてマップを作ります。でもイマイチすっきりっしないし中間が拾いきれていないので綺麗なマップを作ってみました。これも適当って言えば適当なマップですが･･･。



そして出来上がったマップをE-マネのMAF出力マップに書き込みます。



そしてエンジン始動ーっ！

きゅるきゅる・・ぐおーん・ん・ん・ん・プスプス。

一瞬目覚めるもののすぐに止まってしまいます。

500rpm～1500rpmの数値を少し変えながら、なんとかアイドルできるようになりましたが、全然安定しません。アクセルを煽ってないと直ぐにエンストしちゃいそうです。

でも、アクセルに対する反応がやけに早いんです。これは気持ちいい。

とまあ数回チャレンジしましたが、アイドルはやばそうだしA/Fの数値はデタラメだし

スロポジ風制御は無理！まあ最初から期待はしてませんでしたけど。

一応データをログしてましたんで皆様にお見せします。

これはMAFの電圧で制御している時の始動時ログ。



そしてこれがスロポジ風制御による始動時ログ。



もうね、A/F 値もそうですがどれもこれも上行けや下行けやのお祭り騒ぎです（笑）
　

こんなんじゃDジェトロもどうなんだか････
と言いながらS2000用のリプレイスメント？MAPセンサーをぽちっとしてしまいました（爆）

そういえばMAF#2の電圧が突然0.00Vになっちゃいました。MAFを左右入れ替えたり配線の導通を見ましたがE-マネのコネクターまで大丈夫でした。ということはE-マネに問題あり？まあ幸いなことに片方のMAFが壊れてもE-マネで均等に分岐しDMEに電圧を掛けてくれてますし、DMEはエラー吐いてないので暫く放置します。修理するって言っても送料洒落にならないしねぇ。そういや保証書の期限ていつまでなんだろう？まさか適合していない車への装着は補償範囲外ですとか言っちゃうのかな？？（爆）

導入した銀マネですが快適に動作しておりロガーとしてその機能を存分に発揮してくれています。

今朝ですがガソリンスタンドでアイドリングしている時にハンチングが起りました。以前起っていた息付きは冷間時でしたが今回は暖気完了の状態です。で、ちょうどその時ロギングしていたので運良く？ハンチングデータが取れました。ただ学習リセットからそれほど経過していないので何とも言えないデータではありますが。

このグラフでは変化の無いデータを省いてあります。
水温　74.2℃一定
吸気温度　12.6℃一定
スロットル開度　0%一定
STFT　目視できず



まずハンチングが起る前にどんな症状が出始めているかと言うとインジェクター噴射時間が徐々に下がっています。噴射時間が短くなる＝薄くなると思うのですが後付の空燃比計はなぜか濃い方向に向かっています。グラフでは空燃比と噴射時間が同じように下がっていますがマニホールドからA/Fセンサーまで距離があるので恐らく2～3秒のディレイがあると思います。さて噴射時間は最終的に2msまで落ち込んで一気に3msへ跳ね上がるためそれにつられて回転数も跳ね上がりハンチングへ繋がったようです。しかしどうも後付空燃比計と噴射時間の関係がロジカルに説明できません。やはり燃調の元となっているオリジナルのO2センサー電圧をこのグラフに入れないと関係が分かりません。それとは鬼門のＭＡＦ電圧はどうかと言うとアベレージで1.2Vをキープしてて噴射時間が下がる前というのはに特に変化はありませんでした。しかしここでも疑問があるのです。MAFは流量計ですから空気の流れを読んで電圧出力してますが噴霧時間が2msから3msへ急激に変化したのとまったく同じタイミングで変化してます。いくら熱式流量計といえどもそんなに応答性が良いのでしょうか？だいたい20ms～1secくらいの応答速度だと思ってます。しかも空気の動きにも遅れがあるので実際はエンジン回転数よりも1～2秒くらいの遅れで反応するような気がします。各センサーデータの遅れがどの位なのか分かれば整理しやすいのですが･･･。

このグラフで分かったのは噴射時間の変化によるところが大きいようですが、原因を突き止めるためにはまだまだデータが足りません。以下のデータが必要になってきました。

・純正O2センサー電圧を入れる。（これは出来そう）
・点火時期（銀マネが8気筒には対応して無いが1気筒だけなら読めるか）
・Vanos進角遅角（アナログ入力ポート足らず無理）
・アイドルバルブ動作（同じくアナログポート足らず無理っぽい）

さて、もとはエアフロレスがテーマだったのにデータ取りの趣味に変わってきてしまってます（汗）　とは言えこうやってデータが取れてしまうと色々と疑問も残るわけで車というのは本当に奥が深い趣味であります（笑）