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以前にツインＨＶについて調べていたらある自動車整備士の方のサイトで「ツイン　ハイブリッド　セルモーターの異音」という記事がありました。

内容としてはツインＨＶは通常のエンジン始動もハイブリッドモーターで行うのでセルモーター特有の大きな作動音がしないのだけど、セルモーター故障防止の目的で何回かに一回はセルモーターを作動させるため、その時だけは通常と違う大きな音が出るので故障と間違われる場合があるというものでした。

ＭＧＵを搭載したスズキ最新のストロングハイブリッドもＳ-エネチャージも最初のエンジン始動はセルモーターを使い、アイドリングストップからの再始動時のみＩＳＧを使用するということだったので、実燃費では敵わないけど、最初のエンジン始動時からセルモーターの耳障りな音が出ないところはツインＨＶが勝るところかなと購入前は期待していました。

ところが実際乗ってみると最初のエンジン始動時は必ずセルモーターが回るのでがっかりしました。前期型と後期型でその辺の制御が変わっているのかとも思いましたが分からないままです。しかしある時、キースイッチをスタート位置まで回してエンジン始動しようとしたもののセルモーターが回りだす直前に手を離してしまったことがありました。そして再度スタート位置に回そうとした瞬間なぜか勝手にハイブリッドモーターが回ってエンジンがかかりました。

それまで気がつかなかったのですが最初のエンジン始動はセルモーターとハイブリッドモーターの両方が作動していました。それならセルモーターを作動しないようにすればハイブリッドモーターのみでエンジン始動してくれるだろうと、セルモーターの始動信号端子（５０端子）のコネクターを抜いて確認すると期待通りハイブリッドモーターのみによる静かなエンジン始動をしてくれるようになりました。これならセルモーターは無くても良さそうなのですがＨＶシステムが故障した時には必要になるので始動信号配線にスイッチを割り込ませて必要な時だけセルモーターを使えるようにしてあります。

通勤で走る道は新潟郊外なので青信号に変わってからの発進加速はのんびりしたものです。前後の流れに合わせた場合、ツインＨＶのモーターアシストは出だしのほんの１～２秒程度、速度にして０～２０km/hまで加速する短い間なのでちょっと物足りません。

せっかくのＨＶなので６０km/hくらいまで連続してアシストがかかるようにアクセル操作するとどちらかというとフル加速に近くなるので東京都内などであれば丁度いいかもしれませんがこちらで普通に発進する場合そこまでの加速はほとんど必要ありません。それでもＡＴ車の場合、燃費を良くするために早めの加速で速やかに定速走行状態にもっていくという考え方もあるので試しにしばらくの間、モーターアシストがフルに働くような乗り方をしましたが普通に加速するのに較べて燃費はかえって悪くなりました。

おそらくＨＶシステム（バッテリー、モーター、インバーター等）を降ろして普通の４ＡＴにしたほうが実燃費は良くなるでしょう。ＨＶ用にアレンジしてあるとはいえコストの問題で鉛バッテリーを使わざるを得なかった時点で高性能ＨＶは望むべくもなく、性能的には残念な結果になりました。それでも当時としてはこの設計、製作は非常に大変な作業でしたでしょうし、最終的にここまで仕上げられたことはすごいと思っています。しかしながら、せっかく新規の設計だったならホンダのＩＭＡの二番煎じのようなシステムでなくスズキ独自の現行フルＨＶシステムのベースになるようなシステムを考えてほしかったという思いはあります。

昨年までツインＭＴを乗ってたときに２５km/L程度で走るのと同様な走り方をした場合ツインＨＶの燃費は１８km/Lくらいですが,、スロットル開度信号を変更して発進加速をゆっくりにした場合でも発進から６０km/hくらいにスピードが上がるまで連続してモーターアシストが効くように変更すれば１～２割り程度燃費が向上すると思われます。スロコン的なものをスロットル開度センサーとＥＣＵの間に割り込ませると比較的簡単にできそうなので近いうちにやってみます。



ここしばらくデジタル電流計を付けてアシストモーターの電流値を観察していますが、どうも充電状態を示すパイロットランプが点灯していないときにも充電していることがあるようなので上の写真のような理科の授業で使う検流計を追加して（検流計内部の分圧抵抗と分流抵抗を取り外し感度を上げた上でバッテリー間の配線に発生する僅かな電圧変化を測定しています）詳細を調べるとやっぱり定速走行時にも時々、少なめの１～３Ａ程度ですが充電してるときがあります。解説書を見るとアクセルＯＦＦで減速時のみ回生充電することになっていて、回生充電中を示すパイロットランプもその条件の時だけ点灯しているのですが、実際は定速走行時にもパイロットランプを点灯させないでちゃっかり内緒で充電していました（笑）。

瞬間燃費の良い定速走行時だとほんの１Ａ（約２００Ｗ）の充電でも燃費悪化が数字に表れます。モーターアシストと回生の割合を観察すると減速時だけの回生充電では電流収支が赤字になるのはなんとなく感じていましたが、定速走行時の充電はちょっとズルだなあと思いました（笑）。（ただしエンジンを止めてモーター走行が可能なＨＶであればエンジン効率を上げるため、軽負荷の定速走行時に発電負荷を加えてバッテリーを充電するのはありです）

この問題はいずれ鉛バッテリーをリチウムイオンバッテリーかキャパシターに換装して回生充電をフルにかけられるようにすれば解決できるでしょう。どんなに頑張っても現行のＨＶに較べれば時代遅れのＨＶですが、まだ改善の余地は結構あるので少しずつ手を加えていこうと思います。

冬の大雪と３月初めの大風と確定申告が続いて投稿する余裕がありませんでしたがやっと余裕がでてきました。

昨年１２月に広島からやってきたツインですが、この２０年以上そんなことはなかったのですが、雪の塊が車のルーフに落ちて大きく凹んだり、近くの国道で走行中のトラック８台が強風で横転した日には自宅車庫の屋根の修理で出してきた脚立が風で飛ばされてルーフを直撃したりとツインＨＶにとっては踏んだり蹴ったりでした。私がもう少し注意していれば避けられたことなので反省しています。

それにしても同じ車体でＭＴとＨＶでは170kgの重量差があるので今回の大雪と強風の状況では安定して走ることができて安全面でとても有効でした。もしＭＴ車に乗り続けていたらもっと大変なことになっていたかもしれないので申し訳なく思うと同時に感謝しています。

最近は天気が良くなってきたので今はせっせと車体の防錆処理をしています。以前にポンプ設備関係で使って効果が確認できている、サビキラーＰＲＯという塗料をエアーを使って下まわりの継目や隙間にまんべんなく吹き付けています。

ツインのハイブリッドシステムについてはカメの歩みのごとくですが引き続き調査を続けています。モーター作動と回生作動はインジケーターランプの点灯により分かるのですが、最近のハイブリッド車のようにグラフ表示で、どのくらいというのが分からないのでとりあえずハイブリッドバッテリーに電圧計と電流計を取り付けることにしました。



電流は磁気センサーに配線を通すだけで電流値と流れる方向が分かるタイプで電圧計とセットになっているものです。電圧については製品の測定レンジの都合で約２００Ｖの全体電圧ではなく１６個あるバッテリーの中の一つの電圧を測定します。メーターの電源をそのバッテリーから取るとわずかな消費電力とはいえ充電バランスが崩れてしまうので車両の１２Ｖ電源から絶縁タイプのＤＣ－ＤＣコンバーターを通して供給します。



ステアリングホイールの内側の向こうに見えるように燃費計の上に乗せました。電流計は温度によるドリフトが思ったより大きくセンサー温度が２０℃変わると１Ａくらいの誤差が出ますがこのタイプで３千円という値段からみれば悪くありません。

フルスロットルで加速したときは３６Ａくらいまで出力してそのときの電圧が１１Ｖくらいまで下がるので１１×１６×３６で消費電力が約６．３ｋＷになります。カタログのモーター出力が５ｋＷなので。妥当な数値でしょう。回生電力についてはバッテリー保護のためか発生電圧の都合なのかまだ分かりませんが最大でも２．６ｋＷくらいなので回生ブレーキとしての効果はいまいちです。ソリオに使われているＨＶモーターの１０ｋＷでに較べると大きさの割りに出力が低めですがツインのは空冷モーターなので仕方ありません。

この３ヶ月ほど乗ってみて思ったのは、バッテリーをリチウムイオンタイプに換装したりモーターアシスト制御を変えることでかなり遊べる余地はあるものの今回のプロジェクトのベース車両としては残念ながら使えないかなということでした。少なくとも４ＡＴのミッションで目標の燃費性能は出せそうもありません。ということでベース車両はお休み中のツイン５ＭＴになりそうです。まだレストア用のスペースが確保できていないのでこんな姿で雪の中に埋もれていました。