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久々のツーリング企画で、今回はランボルギーニ・ウラカンのスパイダーを借りて参加しました。前回のペルフォルマンテ2台と比べるとだいぶ大人しい印象でしたが、見た目のスーパーカー感も、高回転域での爆音も、なかなか健在でした。
すでに、ある程度の距離を走っていたので、取り扱いに慣れてたというのもありますが、それでも改めて、他のスーパーカーと比べて運転しやすい車だと思いました。

車高が低いのさえ気をつければ、都内の細い道でも、商業施設の駐車場でも、そこまで気を使わなくても良い大きさなので、今後もツーリングの候補になりそうです。

アクセルの出力もブレーキの特性も、ペダルの入力に対してリニアで、扱いやすいのもとても良いです。フェラーリのシングルクラッチ車種の1速のクリープ走行やマクラーレンのブレーキの初入力みたいに、癖のある車は運転手は慣れても、助手席に同乗者がいる場合は、かなり気を使って丁寧に扱わないと、ガクガクくる感覚なので、ウラカンは、扱いが楽です。悪く言えば、パフォーマンス・カーらしさの角が丸められてていて、低速域ではアウディのサルーンと同じ感じです。床まで踏んで8000rpmまで回せば、V10が甲高く鳴り響くあの感覚は、唯一無二ですが。

内装や操作系は、前回のペルフォルマンテと同様、レールで物理的に隔てられたスイッチ型の操作はかなり使いやすいです。配置も直感的で、見た目だけでなく走行時の使いやすさは、ピカイチですね。

おまけ画像：
今回のツーリングには、GT3 RS(911.1)他ポルシェ3台、マクラーレン・アルトゥーラ、GT-R(R35 R24)2台、チャレンジャー、Z3など様々なクルマが参加しました。

なんと、フェラーリの試乗に続き、ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ・スパイダーを2台、立て続けにそれぞれ12時間、堪能することができました。

一台目は、ホワイトのスパルタンなフルバケットシートのモデル。カーボンのフレームに、指でつまめるほど薄っぺらなシートクッションを貼り付けただけ。サーキット走行に適したアングルで固定されたフルバケと、スポーツモードですでにガチガチのサスペンション。かなりダイレクト感があって楽しい分、腰にきます、、、。ランボルギーニらしい、爆音とド派手なバブリング！外観のワイドで、迫力ある存在感からは想像がつかないくらい取り回しやすく、狭い立体駐車場でもリフターとサイドミラーで難なく走行できました。

走行中の操作で一番感心したのが、センターコンソールに並べられた、レール付きのレバー類。これが、見た目のかっこよさだけでなく、迷いや誤操作なく入力できる優れたデザインだというのを実感しました。デジタル化が進んで、タッチパネルや複雑なステアリングのマルチボタンが増える中、やはり独立したフィードバックがはっきりしたボタンがあるのは、ストレスがなくていいものです。配置も直感的。

２台目は、ドラえもんブルー（笑）のリクライニング付きスポーツシートモデル。短時間で250km走行するツーリングだったので、バケットシートじゃない方を二日目にして正解でした。かなり快適なシートとドライビングポジション調整が可能でした。

２台とも、とにかく、オープントップは常時開放で走行しました！　冬は若干寒いものの、空気が澄んでいて、雨の心配も直射日光のかんかん照りもないので快適ですね。　Mモードでガンガン高回転で引っ張って走っていたので、一緒に走っていたマクラーレン、フェラーリ、GT-R、ポルシェのエキゾースト音は、全てかき消されました！w w

ペルフォルマンテの５.2L、V10のNAエンジンは、ハンパないの一言です。

リニアに、クイックに、迫力ある低音から一気に高音の爆音を轟かせて走ると、もうカタログスペックや速度計の数値なんてどうでも良くなって、とにかく官能マシンとして楽しむために生まれたモデルだなー、と表現するしかないくらい、凄まじいです。

足回りはかなり締まっていて、マクラーレンやフェラーリと比べると、跳ねる傾向にありますが、身軽さとリアのスタビリティが抜群で、踏んでいける安心感があります。サーキットの楽しさを低速域の首都高や峠道の短距離でも楽しめるのは、クセになりそうです。

あまりに外観がド派手で、駐車場に停めるたびに写真撮られたり、話しかけられたり、走行中も目線が突き刺さります。あまり目立つのが好きでない私には、不向きな特性ですが、それに勝る楽しさがある１モデル、２台の試乗でした。

アヴェンタドールが攻めすぎと感じる方でも、ウラカンのペルフォルマンテなら、気軽にスーパースポーツの世界が楽しめると思うので、ぜひおすすめです！

フェラーリ296のGTS（スパイダー）を丸一日、試乗しました。
某モータージャーナリストの動画でもよく出てくる駐車場まで慣らし運転後は、都内走って外苑に寄って、その後に首都高を流したり、けやき坂や表参道を渋滞巻き込まれながらイルミネーションドライブしました。

8500rpmの高回転域までエンジンを回せば、V6ターボからは想像もつかない甲高いエキゾースト音が楽しめるのは、フェラーリならでは。
エンジンのダウンサイジングの賛否ありますが、それは先代フェラーリモデルと比較した場合の話で、他車のV6モデルとは比較にならないくらいの快音です。

総出力830馬力は、ただただ、公道では持て余すばかり。
ただ、EV走行の快適さと加速の良さは、一度体験してしまうと、ピュアなNAエンジンがすごくもたつく感覚が気になってしまって、後戻りできないと思います。

以前に乗ったF8と比較しようと思っていましたが、乗ってすぐに、比較はあまり意味がないことに気付かされました。

オープンモデルも、開放感と、自分のエキゾーストが響き渡る走行を体験してしまうと、後戻りできませんね。視認性もいいので、都内の細い道でも駐車場でも難なく取り回せるのは、ストレスなしに楽しめるモデルです。

唯一の弱点を挙げるとすれば、先代へのオマージュにこだわりすぎなのか、すっきりとした控えめな外観と、あまりに快適すぎてシミュレータでゲームをしているような
ハンドリング、誰でも簡単に走らせられる快適装備などが進化しすぎていて、スーパーカーではなく、ラグジュアリー・スポーツの域に入っている気がします。
もちろん、サーキットでも速いのは間違いなさそうですし、街中でも快適なのは
重要なことですが、やはりフェラーリは、スーパーカー界の孤高のシンボルとして君臨していて欲しい、という憧れの想いもあるので、今後も攻めたモデルに期待したいところです。

今年のハイライト！
1.　The Magarigawaサーキットデビュー！
2.　マクラーレン765LTスパイダーでサーキット走行会
3.　マクラーレン765LTクーペでサーキットアタック
3.　ラグナ・セカの走行会で初のレッカー車
4.　フェラーリF8でオフ会
5.　ロータス・エミーラでツーリングオフ会
6.　新型テスラモデル３の増車
7.　マクラーレンGTで小旅行ドライブ
8.　ポルシェの大イベント(Air | Water)で自車展示
9.　サーキットとオートクロスで計8回参加
10. タイヤを7本廃棄 ww
11. パガーニとケーニグセグ見飽きた ww

まだ、今年を締めくくるオフ会イベントが残ってますが
こんなところで、豊作カーライフでした。

来年もどうぞ、よろしくお願いいたします。

テスラモデル３パフォーマンスの
20インチタイヤ、スペックだけ見れば
最近のスポーツカーとしてはもう珍しくなくなりました。

しかし、この純正タイヤは、いまだに別ですね。
ピレリのP Zeroですが、どう考えてもサイズが一つ下なのではないか？
235じゃなくて245とか255履くべきじゃないのかって言うくらい
横が引っ張られています　なので必然的にホイールと地面の間も狭まります。
表示よりも実際の扁平率低い気がします。

元々柔らかいゴムということもあり、タイヤのヨレ遊びが少ないので
鋭利なものが挟まれば、簡単に刺さってしまうみたいですね。

これで何回目でしょうか、またパッチで補修できそうなので良かったです！