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そろそろ、サーキット走行にはいい季節になりつつありますね。
ということで、サーキット前に小さなメンテナンス。
スバル純正で売られているＰＥＡガソリン添加剤なるものを購入しました。

で、いきなり購入しないで、まずは下調べ。以下参照。
http://www.3-3959.com/s/adg.htm
http://www.pea-eg.com/Qand_a.htm
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/nennpi.html
http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/2010511639

＜上記リンクのまとめ＞
・ＰＥＡはカーボンデポジットを取る能力に優れる。

・燃焼効率が良いので、残留物が少なくて良い。

・燃焼効率が良いといっても、入れすぎ厳禁。それはガソリンと燃焼効率が違うこと、またＰＥＡを溶かしている溶媒も必ずしも燃焼効率が良いものであるとはいえないから。



ということで、何か良さそうなので、入れてみた。
当然のことながら、入れた直後なので変化なし。
このガソリンが無くなった時、どうなるか・・・。



＜分からないこと＞
・ＰＥＡのカーボン除去機序。アミンがカーボンを取ってるのか？エーテル結合が切れてカーボンとくっ付いてるのか？ＰＥＡが溶媒としてカーボンを溶かしているのか？

・どうもリンク2個目のやつがＯＥＭとして、色々なところに供給している可能性あり？

・ＰＥＡ・・・。漠然とした名前だ・・・。まあポリエーテルのところがバレちゃったら、企業秘密が暴露されることになるだろうから、漠然とするのも当然か。しかし、ＰＥＡ100％と謳っているものもあるが、このような漠然とした名称で100％といわれても、ＰＥＡなんて無数に考えられるから意味無いとおもう。



さて、どうなるかなぁ～。
別に車の調子もおかしく無いし、現状以上の改善も難しいだろうが、いいように働いてくれればいいと思う。

＜本題の点火システムの話＞

MPISの大まかな機構を記述する前に、点火の歴史を理解しないと、何のこっちゃになるので、点火のシステムの変容を書くことにする。

ポイント式（機械式）
↓
フルトラ式
↓
同時点火式　←GC8、ランエボ、ミニ（スーチャ）はコレ
↓
独立点火式（ダイレクトイグニッション式）　←GDB、FD2、R35はコレ


・ポイント式
イグニッションコイルは1つで全気筒の点火電流を流す。ディストリビューター（分配器｛以下デスビ｝：スイッチON、OFFする機器）で電流を流す気筒を制御する。機械でせっせと切り替えてる為に、切る瞬間にスパークが飛んでロス分が生まれたり、接点の頭が磨耗しちゃったり、動きが速くなると接点同士がぶつかって、全部着火状態になったり、高回転は苦手。しかも、イグニッションコイルは1つなので、電流の立ち上がりが遅れてやっぱり高回転は苦手。


・フルトラ式（フルトランスジスター式）
フルトラはデスビの機械的接点を除いたもの。接点のかわりにピックアップコイルを使う。ここで発生した電気をスイッチング機能を持つトランジスターに流し点火時期が来ると1次コイルの電流をストップさせるからON－OFFがきっちりできる。実際のON-OFFはイグナイターと呼ばれるデスビ装置によりされる。さらに進化して、ドエル角コントロールと呼ばれる高回転と低回転で作動電圧を切り替える装置（コイルが一個しかないのでタイミングが一定だと、高回転では2次電圧の低下を招く為、必要）や、定電流装置が生まれて、信頼性とともに、高回転でも使用できるものが誕生した。


・同時点火式
ここで、１つのコイルだけで電流をまかなってたものが圧縮上死点グループと排気上死点グループコイルの２つのコイルが登場。排気上死点でも点火することで未燃焼ガスを燃やせたり、排気上死点でもエネルギーを得られることからレスポンスの向上が望める。MPISはこの流れを汲むチューニング。しかし実際のところは、圧縮上死点側に点火エネルギーのほとんどが持っていかれ、完全燃焼には程遠いものであったこと、後にできるダイレクトイグニッション方式の方が効率が良いことから、ダイレクトイグニッション方式に転換していく。


・ダイレクトイグニッション方式
一気筒あたり一個のイグニッションコイルがつく。これにより、プラグコードが要らなくなってプラグコードによる空中放電が無くなったことに加え、クランク角信号からECU、そして点火コイルに直接ON,OFFの信号を送ればいいだけなので、ユニット的にも、かなり簡素化された上に、コイル－プラグ間の距離が近接した結果、確実、強力な着火電圧をプラグに送れるようになったというわけだ。


で、プラグコードチューンに対する納得がいった。空中放電しにくい材料にするんだな。。。しかし、今回勉強した結果、恐らくメーカー側は空中放電分を想定して、ドエル角を設定しているだろうから、ヘンテココードは高回転時もしくは低回転時（理論的には低回転時、高回転は元気になるはず）にレスポンスの低下等が起こる可能性がある。


本題に戻るが、MPISはダイレクトイグニッション式で同時点火させちゃおうというシステム。なので、ダイレクトイグニッションじゃあないと、装着できません。ダイレクトイグニッションなら直接十分かつ適切な電圧が排気上死点側に着火が起こるため、同時着火の利点とされていた完全燃焼＆排気上死点でも動力が得られる結果レスポンスの向上が現実となるわけだ。だから、紹介HPにはエンジンルームの写真は無く、ECUとユニットの画像となる。しかも、同時点火は昔から応用されていた技術だからリスクは少ない。もし、ヤバイ技術であれば、とっくにGC8、ランエボ、ミニはぶっ壊れてるということになる。さらに、洞察力の良い読者の方は、もうお分かりだろうが、欠点としてはプラグの寿命が半分になること、通常着火よりコイルの仕事量が増えるということだ。プラグ高寿命なものにしといて、よかった～。さらにコイルの寿命だが、1コイルで全気筒をまかなっていた時代を考えると、プラグはともかく、このユニットで、そんなに現代のコイルを酷使する状態になるかと冷静に考えると、その可能性はかなり低いだろう。ということで実質欠点は、プラグ寿命のみということで導入しました。

（続く）

エアークリーナーに然り、もう純正で良くね？と思ってましたが、MPISという目を見張るチューニングパーツが、現在装着中ECUのオリエントワークスから発売されたので、悩んだ結果、導入しました。

何故、悩んだかは、チューニングの光の裏に影ありで、ほとんどのチューニングパーツのメリットの裏にはデメリットが必ずあるという経験則。また、点火時期をいじって、燃焼効率を上昇させるということ以外、謎の物体だったからである。

結論は、導入して正解だった。



そこに至るまで少し点火について勉強したので、一部を記述し、僭越ながら点火系の基礎理解とMPISの紹介とさせて頂きます。無知からの勉強なので、意味不明、間違いがある可能性が大いにありますが、大目にみてやってください<(_ _)>



＜プラグからどうなって火がつくのか＞

まず、分からなかったのがどうなって爆発するか。
プラグに電気が走ってパチパチ→ドガーンぐらいの認識でした。

調べた結果、要点は
①プラズマ効果で火が付いている
②一発のみ大きい火花が起こっているのではなく、一発の大きい火花と複数回の小さい火花で構成される。

①プラズマ効果で火が付いている
まずイグニッションコイルの一次コイルに電流が流れる→止まるで磁束が生じる、さらにその磁束で2次コイルに起電力が発生（2次コイルを介することで、起電力が増幅！よくできてます）。
その電圧はプラグに行き、中心電極をマイナス極、外側電極をプラス極にして電界が生じる。
空気中のプラスイオン、マイナスイオンは電界により対応する電極に移動する。
マイナスイオンは、空気中の原子にぶつかり原子は電離作用でプラスイオンとマイナスイオンになる（イオンが増える）
プラスイオンはマイナス極にぶつかり中和される。中和の結果、マイナス極から電子（マイナスイオン）が放出。
そのマイナスイオンが原子にあたり・・・を繰り返し、電極間はイオンだらけになり、電気を通しやすくなる結果、放電が起き火花発生。

陽イオンは中心電極側（マイナス極）に行くということに注目。陽子の質量は電子の約1840倍なので、その衝突の際に、外側電極の比ではないエネルギーをくらっているということになる。「プラグを消耗＝中心電極が削れる」はその為か。電極が削れたら、想定している電極間のギャップが大きくなり、いいプラズマが起きないのでダメ～になるようです。
また、中心電極の径が、小さい方が良い訳は、出来た火が混合気を燃やして、大きくなっていくのだが、火が大きくなると電極にまで及ぶ。電極は冷たいので、せっかく出来た火が電極に当たることで消える可能性がある。なので、できるだけ細くして火が消えないようにしましょうということ。しかし、小さくすることで、磨耗したときのギャップは大きくなりますよ。なので、頻回のメンテが必要となる。


②一発のみ大きい火花が起こっているのではなく、一発の大きい火花と複数回の小さい火花で構成される
①冒頭でいきなり、イグニッションコイルの話で、すみません。インダクタンスってのは、コイルの性能を示すもので、コイルの巻き数やら、磁束の変化に応じて変化します。イグニッションコイルには、２つコイルがあって、巻き数が違う（2次コイルの方が巻き数が多い）。それで、逆起電力が生じた際に2次コイルに大きな電圧が生じるということです。
つづいて、巻き数が多いもんだからコンデンサーみたいに電気をためる性質があるんだよ。さらにプラグコードやボディアースの間にもコンデンサー的な要素がある。まず、2次コイルで高い電圧になった電気は、これらコンデンサー様物体を充電し、充電電圧がプラグキャップを越えるぐらい高くなると、一気に放電がおこり、一発の大きい火花が生じる。
ということは、アーシングチューンの正体は、コンデンサー容量を大きくして、一発の大きい火花をさらに大きくしましょうということになる。ということは、アーシング線は、太い方が良いという考察にいたる。そして、やたらアーシングするよりかは、放電＆充電しやすいようなところにアース線を張れということです。
複数回の小さい火花は、2次コイルのインダクタンスは大きく、長いこと放電される。それが複数回の小さい火花になる。要するに、大きな花火は、溜まった電気、小さな花火は大容量コイルによるものということだ。
ほんで、なんでバチバチやらなきゃならんのかというと、爆発の際に一発の大きい火花で火を付ける誘導役、複数回の小さい火花は火が消えないようにする役目と火を大きくする役目があって、どっちが欠けてもダメなんです。
それと、この文読んで、コイルのインダクタンスを大きくして電圧高くしようと考えたら、止めた方がいい。
プラグの消耗が大きくなるし、エネルギーが大きくなる分、オンオフの時間が延長して、中低速は良くなったが、高回転が全く噴けないということになりかねないです。

（続く）

レカロシートが、とんでもないことになってきたので、重い腰をあげて補修しました。

レカロからサイドプロテクターが発売されていますが、所有しているSP-GNには付けれないんだよな～。
しかも、7980円と高い。通販で買っても、送料代引を加えると、定価と同じ価格となってしまうだろうということで、DIY！

手芸ショップで調度いい、牛革のきれを300円で購入。
せっせと縫いこみました。

それにしても、暑さは尋常ではなかった。
汗が革に掛かって大変だった～。
熱中症にかかる人が多いはずだよ。

2時間ぐらいで終了。裁縫はあまりする作業ではなかったのでこれまた大変だった。
革が硬いわ。針が滑るのなんのって。。。

これで、また長く座れそうです。なんだかんだでRECAROはお気に入りです。
まあ、H6年製の中古。。。いままでよくがんばってくれました。これからもよろしく！

一年半経過したエアクリーナー交換しました。
オードバックスで１５％OFFで1500円で購入。

色々、調べた結果、エアークリーナーに求める性能は、濾過性能のみ。
そして、純正最高という結論に至りました。
今回、エアクリの内側と外側のボックスの汚れを比較したところ、これを多少裏付けれる結果となった。
社外品を使用されてる方は、エアクリ後の汚れを確認した方がいいかもしれません。
かなり汚れがひどい場合は、そのエアクリ、捨てなはれ（サーキット専用車を除く）・・・とは強くいえない(^^;)

社外品で「これは！！」と思ったのは、GruppeMぐらいなもんか・・・。
しかし、高価なエアクリ買うより、走行費に回した方が良いだろう。

まあ、エアクリ形状変えたり、エアクリ素材変えたりしても、あんまり意味無いと思う。
それよりも、スロットルから流入する空気の量と温度が重要だろう。
ということは、吸気経路の拡大と独立スロットル化が有効だろう。しかし、それをすると吸気量が大きく変化するから、ECUの調整も必要とかなりお金が掛かる・・・orz

それより何より、何なんだよ！日本の社外品エアクリは！！
スポンジみたいな素材使いやがって！
しかも、マージンの密封性がルーズで、高回転で吸気量が大幅に増えると凹んで、隙間から塵が入りそうな設計ですがな！ありゃ、ミリレベルの塵を相手にしてんのかな？？マイクロレベルを相手にしろよ！！
それと、濾過面積が小さいのもあるし。手抜きか？？
とにかく謎が多いぜ・・・。

謎といえば、インプレッサのエアクリ前のエアインテークの形状だよ。
なぜ、最初からGRBみたいにスッキリした形状にしなかったのか？
気柱振動を消すには、あの形状しか無かったのか？
もしくは、トヨタのエアクリ使わなきゃだめだから、急遽、設計変更？？
なんで、あんなクネクネさせる必要があるのか・・・。
これも謎だ・・・。
(-""-;)ムム・・・