SR20VE＆N15ミッションギア換装 45055k

換装直前

SR20DEエンジン

本体はノーマル、ECUその他補機類交換のライトチューン状態

当初はレストアがてらOHして2.2L＋4スロの予定でしたが、DEを弄るより楽にパワーがでて費用対効果が高いSR20VE換装の話しがあり急遽その方針で進むことになりました

ミッション＆ドラシャがターボのトルクに耐えられないので、SR20DET換装は全く考えませんでした

換装するSR20VEエンジン

素性はいってみれば日産製VTEC

40000k走行のベースエンジンは腰下ノーマルのままSR16VE N1純正部品流用＋各ポート研磨したハイカムハイコンプ仕様です

腰下にも手を加えバランス取りすればホンダVTEC並みになりそうなんですけど、コストパフォーマンスが悪いので自分はやりません・・・(^^;

HP10ノーマルのファイナルではVEの特性とあわない為、同時にJN15ギアを換装

MTミッション本体はビスカスLSD無しのAミッションから有りのVミッションへ変更

当然ながら同時にVミッション用ドラシャも移植(Aミッション用ドラシャより強度が優れ、常用耐トルクの上限26kgm)

HP10ノーマルと比較するとわずかにクロースレシオになり、最終減速比は4.437とローファイナルになっていて8500rpm以上のレブを許容するエンジンとうまくシンクロしていますが、もっとローファイナルのクロースにしたいところです

ホンダのタイプRのようにファイナル4.7～5.0の6速クロースギアなんてあればエンジン特性を生かしてもっと速く楽しくできるんですが残念です

FSWとかだとドラテクそのままで数秒は詰められそうなのに・・・

トランスミッションOH中の画像

ビスカスLSDの効きは機械式と比べて緩々ですが、メンテも楽ですし走りメインの車ではないので問題ありません

JN15ノーマル
1速 3.333
2速 1.955
3速 1.333
4速 0.975
5速 0.756
後退 3.153
最終減速比 4.437

JN15オプション品NISMOクロース(参考)
1速 3.200
2速 2.048
3速 1.500
4速 1.152
5速 0.872

B15( 流用可か未確認)
1速 3.285
2速 2.095
3速 1.461
4速 1.097
5速 0.795
後退 3.428
最終減速比 4.471

HP10(参考)
1速 3.063
2速 1.826
3速 1.207
4速 0.926
5速 0.756
後退 3.153
最終減速比 4.176

HP10オーテック、HNP10、HP11、HNP11(参考)
1速 3.063
2速 1.826
3速 1.286
4速 0.975
5速 0.756
最終減速比 HP10オーテック、HNP10、HNP11/4.375　HP11/4.176

P10、P11(参考)
1速 3.333
2速 1.955
3速 1.286
4速 0.926
5速 0.733
最終減速比 3.888

ドンガラ状態

オイルクーラーはサーキットでの状況を見て必要であれば追加しますが、よさそうなオイルを使い油圧のタレをみながら判断することにします

オーバーハング部分にモノを置きたくないという理由もあります

オイルクーラーなしということで、ブランド関係なくいいオイルとダメなオイルがすぐ露呈するので選別もしやすくなります

ハーネス組み換えも済み、エンジン本体が組み込まれました

ついでにヒーターホース、ウォーターポンプ、サーモ、スロットルポジションセンサー、AACバルブ等エンジン補機類を新品全交換

補機類を組み込み後はレイテックのECUセッティングになります

ECUセッティング中の画像です

空燃比を合わせていくと、ノーマルのSR20DETより燃料を要求するエンジンになっています

ヘッドを弄った程度の仕様なのに、ターボより燃料が入るとは素性のよさを感じます

インジェクターも全開時に100％噴射なので、これから更に手を加えるならターボ用に変更した方がよさそうです

VVL作動用にトラストのマルチスイッチングシステムを使用
また緊急時に純正ECUにいつでも戻せるようエアフロ配線はそのまま保存

VVLはカムの切り替えによるトルク変化が明確に出て楽しめるinoutカム同時切り替えに制御を変更
狙いどおり初期型VTECのような2段階加速と音の変化が楽しいエンジンになりました(中低速サーキットユースならinout別切り替え必須)

換装時にヘッドカバーをN1用に交換

防音対策を施した重い車両ですが、フロントのキャンバーも全くついていないノーマル形状の足でも、パワーを活かせる高速サーキット限定ならノーマルのVTEC勢と楽しくバトルできるようになりました(^^v

走行会で走らせてウイークポイントを炙り出し、以下の16VEとN1の変更点を参考にしながら、これ以上本体に手を加えるのではなく補機類の様々な変更で煮詰めていいエンジンに仕上げる予定です

SR16VEとSR16VEN1の相違点
①エンジン本体チューニング
・クランクシャフトバランス取り
・フライホイールバランス取り
・吸排気ポート段差手削り
・燃焼室手削り研磨
・吸排気マニホールド段差手削り
・シリンダーブロック内噴射ノズル角度変更
・N1専用カム
・アルミ合金製VVL用オイル通路追加
・ピストンクーリングチャンネル追加
・サブインジェクター追加
・インテークバルブにウエストバルブ採用
・ナトリウム封入エキゾーストバルブ採用
・バルブスプリング窒化処理
・チタンバルブリテナー採用
②スロットルボア径70Φ→80Φ変更
③エンジンロッカーカバー青色→赤色変更
④N1専用エンジンマウント
⑤N1専用形状クランクプーリー
⑥可変吸気ダクトの追加