点火系取付

T.M.WORKS製の「Ignite IVS」と「Ignite MSI」を取付ます。

前車SG9の時にT.M.WORKS製品を取り付けた時にかなりの効果を感じたので今回も取付(笑)


IVS単体とMSIと共着用のハーネス、MSI単体とMSI用のハーネス…

残念ながら今回お蔵入りの部品


「Ignite IVS」用のハーネス。

単体で取り付ける時はこれが要るらしいのですが、「Ignite MSI」と共着する場合は不要との事。
(メーカーに問い合わせして教えて頂きました)

あまり調べずに購入してしまった…(汗)

取説を見るまでは「どっかの配線に割り込ませれば終わりでしょ？(笑)」と簡単に思ってましたが…


良く取説を見ると…

MSI用のハーネスはイグニッションコイルのハーネスとコイルの間に割り込ませる…

両バンクのコイルに配線があるため渡り線をインタークーラーの下に通す…


と記載有り…

言うのは簡単ですが、これでイグニッションコイルにアクセスする事とインタークーラーを取り外す事が確定…(汗)


おいおいおい、難易度高〜な…(汗)

とりあえずインタークーラーを外す前に邪魔なタワーバーを外します。

脚を固定しているナットを6個取れば簡単に取れます。

ナットがセルフロックナットでな無いような…？
まあどっちにしろ再利用しますが(笑)


この状態で走ればフレキシブルタワーバー単体の効果が分かりますが…


今はそんなヒマは無い…(笑)

次はインタークーラーの取り外し…

SG9時代は何回も脱着しているのですが、今回は作りが違うし、ネットで調べても外し方の情報が無い…(汗)

取説にも「インタークーラーを取り外します」の1文しか書いてない…(笑)


先日ディーラーに取り外し方を聞いたのですが、どうもあやふや…
(VBH、VNH共にまだインタークーラーを外すような整備をした事無いとの事)


インタークーラーは両サイドのステーに乗っているボルト2本と、スロットル部分のボルト2本、赤丸部のホースバンドとホースクリップ(←？)を緩めて、インタークーラー本体を車両後方方向に押せば外れます。
(ホースクリップは外さなくても良かったかも？)


ブログで「取れねぇ〜(怒)」と書きましたが、単に押す力が足りなかった模様…
(力加減が分からないので)


取れてしまえば「あぁ、EJ時代に比べると簡単になったな〜」と思います(笑)

取り外したインタークーラー…

EJ時代の様に配管内がブローバイでオイルべったり…、では無く全く持ってオイル感ゼロ(笑)

走行距離が増えればオイリーになるのかな？

インタークーラーを取り外した図
(ついでにエアクリボックスも撤去)


これで運転席側(1番、3番シリンダー)のハーネス割り込ませとインタークーラー下の渡り線の配線が出来ます(笑)

因みに…

インタークーラー下にキノコが生えてました(笑)


CVTから配管が来ている模様ですが…

これ、何ですかね〜？(汗)

1番シリンダーのイグニッションコイルの純正ハーネスを抜いて、その間にMSI用のハーネスを割り込ませます。
(赤丸部分)

まともに作業が出来るのは1番のみかと…(汗)

あとは純正ハーネスが短くて作業性が劣悪、手が入るスペースが無い、純正ハーネスのコネクタの爪を押せない、などで、イグニッションコイルを抜いてハーネスを抜きました(汗)

抜いたイグニッションコイル…

コイル自体はボルト1本で留まっていますが、微妙に工具が入らない…(汗)

ボルトが取れても、コイルを完全に抜くのも一苦労…
(ボディが邪魔して真っ直ぐ抜けないので)

先端がまだゴムなので無理やりすればまだ抜けますが…(汗)

ホント、プラグ交換は地獄だと思います…


因みに、コイツの社外品はまだ無い模様…
(あったらついでにやってる)

問題は助手席(2番、4番シリンダー)側…


とにかく狭い上に、バッテリー、ECU、ぶっといハーネス、エアコン配管と邪魔な物しか無い…(汗)

最初は隙間から何とかなるかとトライしましたが、結局は取れるものは撤去した方が早いと言う結論に…(汗)


急がば回れ…
皆さん、面倒臭いと思ってはいけません(爆)

バッテリーとECUを撤去、バッテリーとエンジンの間にハーネスを収めているブラケットがあってこれも撤去、ぶっといハーネスは避けて…

それでやっと手が入りそうか？と言うレベル…
(写真は分かりずらいですが、2番シリンダーのコイル部分)

とは言え、これでやるしかありません…(悲)

細いエアコン配管が絶妙に邪魔をする…(悲)


ハーネスを割り込ませるだけなのに、助手席側だけで半日掛かりました…(汗)

コイルとの配線が終わったので、仕上げに入ります。

IVS用のハーネスは＋線を繋げとあります。

バッテリーターミナルに1個分端子に空きがあったので、写真の様に取り付けました。
(ナットはM6で付いてないので別途用意)

IVS用とMSI用のハーネス共にアース線があります。

バッテリー後方のヒューズボックスの後ろにアースポイントがあったので、そちらにまとめて配線。


あとは各々コネクターを繋ぐだけで配線自体は終了。


因みに配線類は余長があるため、しっかりタイラップ類で留めます。
(エンジンに接触しないのはもちろん、オイル配管やクーラント配管にも触れないように)

IVSはブラケットがあったので、バッテリーホルダーのボルトを使って固定。
(赤丸部分、縦にしての固定は隙間の関係で不可)

多少、ウォッシャー液の入れ口を押していますが大丈夫でしょう(笑)

MSIはヒューズボックス上に…

固定はまだしていません(汗)
(MSIの裏が平面では無いので両面テープは厳しそう)

ヒューズボックスの蓋に穴開けてボルト留めか？


追々考えます…

後は逆の手順で戻します(笑)


特に助手席側はイライラしながら邪魔な物を取り外していたので、何をどうしたか記憶が無い…(笑)

とりあえずボルトやナット、クリップ類が余らなかったので良かった(笑)

しかもエンジンもちゃんと掛かった(爆)


30分ほどアイドリングさせましたが、特に不具合は無さそう…

試走は…
疲れたのでまた後日ですね〜(汗)

時間的には1.5日ぐらい掛かりました(汗)
(慣れれば1日で終わるかな？)


相変わらず水平対向エンジンは「ある作業をするために別の部品を取り外さなければならない」と言う事が多い…(汗)

EJからFAになったので多少整備性が良くなったと思ったのですが、単なる希望的憶測でしたね〜(笑)
(CB18だと今回の作業がもっと大変だったとか言う噂が)


「EJ時代からプラグ交換は自分でやってたよ」と言う人は問題無く出来ると思いますが、それ以外の人は余りオススメしません(汗)


私のスキルではここら辺が限界でしょうね〜(汗)

プラグ交換は…
ディーラーにお任せします(笑)



はぁ〜、疲れた…(汗)