LINK G4X Monsoon 取り付け

6発用エンジンマウントの不快なアイドリング振動にしびれを切らしてフルコン化
LINK ECU G4X Monsoonを使いました。

セール中で買ったのでハーネス込で20万行かなかったです。
Monsoonは本体にMAPセンサーが内蔵されているのでその点も安く済みますね。

自分への備忘録としても書いておこうと思います。

エアコンに関しては対応し次第追記します。

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2025.03.09
エアコン配線追加につき結線情報修整

まずは兎にも角にも配線です。
わかりづらいですがメモですので勘弁を。
俺が読めればよいのです。

正直プラグインのない車両でフルコンを、となると自分でどうにかしてしまう方がほとんどだと思いますが…

長文になりますが書いていきます。




E36 318ti M44B19 1998

DMEはモトロニック M5.2です。
カプラーは88ピンとなります。

実車にて導通テスターで全ての配線の整合を取りました。

ピン順、使用したピンのみ記載。


02.ISCVクローズ
03.インジェクターNo.1
04.インジェクターNo.4
06.GND
11.A/Cリクエスト信号
16.吸気温センサー信号
20.クランク角センサーマイナス側
21.カム角センサー信号
22.点火コイルNo.4
23.点火コイルNo.2
26.B+(常時電源、危険なので絶縁処理)
27.DMEリレーコントロール
28.シールドGND
29.ISCVオープン
31.インジェクターNo.3
32.インジェクターNo.2
34.GND
36.A/Cクラッチリレーコントロール
40.ノックセンサー3番&4番(後側)
44.スロポジセンサー信号
49.点火コイルNo.1
50.点火コイルNo.3
53. スロポジセンサー+5V給電
54.DMEリレーからの+12V
55.シールドGND
56.IGNキースイッチON+12V
57.電動ファンLoリレーコントロール
63.燃料ポンプリレーコントロール
71.センサーGND
74.水温センサー信号
78.クランク角センサー+側
80.タコメーター信号

これをLINK G4X Monsoonに対応させると以下になります。
(試行錯誤してるのでDI入力とAn Volt入力番号が飛び飛びですが、ノックセンサーを除いて何番に入れても大丈夫です。)


+14V→　54.DMEリレーからの12V

Ground→　6.GND & 34.GND

Shield/Gnd→　28.シールドGND & 55.シールドGND

Trig1→　78.クランク角センサー+側
Trig2→　21.カム角センサー信号

Temp1→　74.水温センサー信号
Temp2→　16.吸気温センサー信号

Gnd Out→　71.センサーGND & 20.クランク角センサー信号マイナス側

+5V→　53.スロポジセンサー+5V給電

Inj1→　03.インジェクターNo.1
Inj2→　32.インジェクターNo.2
Inj3→　31.インジェクターNo.3
Inj4→　04.インジェクターNo.4

Ign1→　49.点火コイルNo.1
Ign2→　23.点火コイルNo.2
Ign3→　50.点火コイルNo.3
Ign4→　22.点火コイルNo.4

DI2→　11.A/Cリクエスト信号
DI4→　40.ノックセンサー3番4番(後側)
(ノックセンサーは必ずDI4)

An Volt3→　44.スロポジセンサー信号
An Volt4→　PLXワイドバンドA/F計

AUX1→　02.ISCVクローズ
AUX2→　29.ISCVオープン
AUX3→　57.電動ファンLoリレーコントロール
AUX4→　80.タコメーター信号
AUX5→　63.燃料ポンプリレーコントロール
AUX6→　36.A/Cクラッチリレーコントロール





また、LINKだとIGN ON時に純正DMEが起動させているDMEリレー(各エンジンセンサーなどに+12V供給しているリレー)を起こすことができないため、エーモンの汎用リレーで対応しました。

56.IGNキースイッチON+12V を呼び水に、
27.DMEリレーコントロール をエーモンリレーでアースに落とす回路になってます。

それによりDMEリレーから出てきた+12Vが、
54.DMEリレーからの+12V に来るので、それをLINKの電源としています。



電動ファンのHi側はダブルテンプスイッチとエアコンプレッシャースイッチに依存して制御されているので接続しなくて問題ないかと思います。



エアコンリクエストは直接DI入力で問題なく機能しました。
LINKでよくあるリクエスト電圧が落ちきらず動作が不安定になるようなことも大丈夫そうです。



LINK取り付けにあたり、純正DMEには内臓されていたイグナイターが不在になってしまうので、純正の点火コイルを使用する場合は追加で別途イグナイターが必要になります。
今回は適当なワーゲンのイグナイター内臓コイルを使用しました。
よくあるR8コイルのような物です。

純正コイル用のカプラーを用意してハーネスを作製し、純正配線にカプラーオンで使っています。
純正DMEに戻すときはそのまま純正コイルに差し替えれば使える設計です。

カプラー
1252-1718-125

ピン×6
6113-1376-191

DMEコネクターはアリエクで売ってました。
不要なDMEから回収してもよいと思います。

トリガ1とトリガ2の設定値です。

M44は60歯の欠け歯2のトリガプレートが腰下内部のクランクシャフト後方についています。
カプラーは3極ですが電磁式センサーです。

カム角センサーは4歯ですが、LINKでは1番の圧縮上死点だけわかればよいので、カムパルスウィンドウで同時に立ち上がった瞬間だけ読むことにしています。
こちらはホールセンサーです。


トリガー較正のトリガオフセットは、M44にはタイミングライトでタイミングを見るための機構がないため、無理くりどうにかして測定したところ-116.0°になりました。

(ダイヤルゲージで上死点を割り出して、クランク軸のプーリーにマジックで直接角度を書き込んで読んだ。)

ノックセンサーは新しめのG4XならMonsoonでも使えるようです。
LINKのDI4端子に何も入力の設定をあてがわない状態でノック信号を入力させて、あとはソフト側の設定さえすれば読んでくれます。

ノック目標のテーブル(ログの白色のグラフ)をどれだけ作り込めるかに全てがかかっていますw

面研0.7mmヘッドだとBTDC23°までしか点火進められません！！！(削りすぎ)

LINK本体は純正DMEが収まっていたところに適当な4mm厚のアルミ板で固定しました。

長いUSBケーブルをグローブボックスまで引き込んで使っています。

またMAPセンサー用の負圧はフューエルレギュレーターのホースから分岐させて取りました。

LINK G4Xのソフトのヘルプは英語なのですが、G4+のソフトのヘルプが日本語対応なので、ほとんど機能的には変更がないことも幸いして英語に疎い人間でもなんとか設定することができました。
アイドリング制御関係などは機能が変更されているようですので、無限に翻訳にぶち込んで使っています。

正直eマネを無理やりつけた時より随分楽だった気がします。
LINK側に拡張要素が多いので、100%こちらが寄り添って合わせてあげる必要のあったeマネに対して大抵のことはどうにかなってしまうことが要因だと思います。
32bitのWindowsもいらないですしねw

日々コツコツデータを作り込んでBMWに恥じない乗り味を目指していこうと思います！(心にもない)(車の存在が恥)

アイドリング回転数が任意にいじれるので、6発用エンジンマウントでもアイドリングの振動が気にならなくなりました。
これだけでLINKを入れた価値があるってもんです！
さらに、負圧制御になったことでアクセルのレスポンスがめちゃくちゃ良くなりました。
目でわかるくらい針が早いです。
フルスロットル時はエンジンが変わってないので当然速くなりませんが、街乗り領域での力強さは感じるようになりました。
この辺はもう車作りの思想の違いでしょうね。
日本車感のあるアクセルと言えば伝わるでしょうか。


当たり前ですが純正DMEが無くなるのでASCは一生効かなくなります。
ABSはユニット単独でも機能しました。



みなさまも良きフルコンライフを。