ド貧困エンジンオーバーホール

TC2000走行中にバルブがしめじになりました。
とても悲しいです。

発生時のエンジン回転数が5500rpm付近だったことと、コッターピンが無傷で回収されたこと。(写真のもう片割れはオイルパンより回収)
なによりスプリングリテーナーがカチ割れてるので、おそらくリテーナー起因のバルブクラッシュだと思います。

1コーナー抜けたあとのS字手前くらいでヌルっとトルクが消えました。

ステムガイドは楕円に、バルブシートも割とズタズタになっていました。
打ち替えれば直せないこともなさそうな気はしますが…
ともあれM42ヘッドは終了です。


自宅だとエンジンクレーンがないために、友人の家で作業させてもらうことになりました。
こんなクソでかい文鎮がずっと置いてあっても邪魔なので、急ぎ復旧していきます。
当然お店に頼むお金はありません。

ピストンもバルブを叩いた跡があり、トップがだいぶ変形しています。
このままでもエンジンはかかりますが、どうせやるならピストンも交換したいところ。

奇跡的にシリンダーブロックは無傷。
バルブの傘が折れなかったのは運が良かったですね。

そしてなぜかある予備エンジン

というのも、自分で書いたマップでLINK制御してるのでいつか破壊する日が来るかもしれないと思い、3万円であらかじめ仕入れておきました。
まさか本当に使うことになるとは…しかもLINK起因じゃない()

今回はこの予備エンジンの中身をブローしたエンジンのシリンダーブロックに移植していきます。

何故わざわざ移植…といいますと、このエンジン、結構距離浅という話なのですが、ブロックの外側が長年の融雪剤？か何かでボロボロになってしまっていて、エンジンの型式刻印が腐ってえぐれており、車検時に指摘されたら面倒なので、ブロックだけは元々のものを継続使用することになりました。
ほんとはこのままバラさず使いたいんですが、職権打刻したあとにもう一回載せ替えることなったりするとまた面倒そうなので…

死ぬほど硬いクランクプーリーボルトは、ストレートのクランクプーリー治具と旋盤でこさえたマイ治具を組み合わせて外しました。

シリンダーヘッドはブローの原因特定のためにあらかじめ降ろしてあったので、車体から吊った時点でブロックだけになってます。
ハンガーはエンジン裏のセルモーターの位置のブロックに空いてる穴と、エアコンコンプレッサーブラケット付近のM8のボルト穴で吊りました。
パワステオイル、エアコンガス両方とも残したまま分離できるのはありがたいですね。

今回、ミッションを車体に残してエンジンが降りるかチャレンジしましたが、クリアランスがキチキチで非常に大変だったので、以降はあらかじめ車体からミッションは外した状態でエンジンを抜くことをここに誓います。

どんどんバラしていきます。
フロントカバーを外したチェーン室です。
ここからさらにもう一枚カバーが外れます。

ウォーターポンプは外さなくてもカバーが取れるのでこのまま継続使用します(金ない)

ごろんちょ
ピストンとクランクを回収します。

元気な85mmのピストンですよ！！

コンロッドメタルは結構減ってました。
22万キロ(しかもサーキット多数)で酷使してるので仕方ないですかね。
オイル交換もサボり気味なので。

メタルは予備エンジンのものと交換します。

クランクシャフトは健康そのものでした。

まさかのかち割りコンロッドでした。

ブローエンジン&部品取りエンジンがバラシ終わったので、部品取りエンジンのメタルを移植していきます。
新品メタルは高くて買えませんでした。
アリエク中華チャレンジも考えましたが、流石に勇気が出ませんでした。

サイズはSTDの中にも何種類かあるようで、結構細かくクリアランスが調整できるようです。
オーバーサイズにも同様でした。
買えないので関係ないですが。

0.04mmくらい？
とりあえずこのメタルで問題ないかと思います。
問題あってもこれで組むしかないですが。

締め付けトルク
クランクシャフトベアリング　20Nm→50°
コンロッドベアリング　5Nm→20Nm→70°

元々のシリンダーブロックに予備エンジンのピストンをインストール。
今回ピストンを入れるにあたり、新しいピストンリングコンプレッサーを試してみました。
バネ板をラチェットで締めるタイプより手感覚で締め強さがわかるので、こっちの方が使いやすい気がしました。
片手が塞がってしまうのが玉に瑕。

エンジンのシールキットはebayで買ったelringのシールキットを使いました。
腰上と腰下で合計4万円ちょっとでした。
普通に上等なものが届きました。

シリンダーヘッドは元々使っていたM44の0.7mm面研ヘッドがクローゼットで眠っていたので、引っ張り出してそのまま載せました。
面研しすぎ疑惑のあるヘッドですが、ノーマルヘッドで組むのは悲しすぎるので
再び日の目を見ることに…
圧縮が上がってる分、街乗りでトルクフルなエンジンになります。
高負荷はノック出るので全然パワーでません。
おまじない程度にCATCAMSのIN263°EX256°のハイカムを載せておきました。
7000rpm超えなければノーマルスプリングでとりあえずサージング出ないです。
バルタイは推奨のIN106°EX112°にセット。
ノーマルDMEだとアイドリングの振動がキツイ値です。
LINK入れてからは初めて使うのでちょっと楽しみです。

tiは右ハンドルなのでエキマニはエンジンにつけてから車体に戻しましょう。
エンジン積んでからそのへんにエキマニが転がってるのを見つけた時の絶望感はやばいです。

エンジンを少し上に持ち上げながら、下からなんとか入れることができました。

あとは地道にコツコツ部品を戻していくだけです。
これが地味なくせに時間がかかるんですよね。
燃料配管の取り回しがどうだったか忘れて2時間くらい四苦八苦してました。
燃料のパイプはシリンダーブロックとクーラントパイプの間です。

クランクプーリーボルトは新品に変えましょう。(410Nm)

プラグを抜いてクランキングしてヘッドにオイルが回ってくるのを確認したあとにコンプレッションチェック

左から1番、2番、3番、4番

4番だけ低いですがエンジンはかかります。

無事にエンジンがかかりとりあえず復活です。

期間5週間、実働7日、総額8万円でした。
高い出費でしたが、内容を考えると非常に安くまとまりました。
お店に投げると100万円コースですので…

こういうときの為に車趣味やっててよかったと思いました。
自分で組んだエンジンなので信用度が著しく低下しましたが、今度こそ長持ちしてほしいですね。