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SR400戻ってきました。

詳細は秘密ですがｗ
　エンジンを腰下からヘッドまで全バラして完全にリニューアル。シリンダーブロックも削り出しの強固なものに入れ替えました。

　ピストンリングやシリンダーも特殊なメッキ加工をし、クランクもスペシャルなものに入れ替え、吸気系と排気系、駆動系もトータルで手を入れています。

　今まで使っていたサムソンブルーのビレットオイルクーラーも役不足なため本格的な大型オイルクーラーに交換しました。

　SRエンジンにはパワーと速さを追求するチューンもありますが、今回オイラが発注したトルク重視のツーリング仕様のチューンというのもあります。
　レーシーに峠やサーキットをカッ飛ばす速いSRも面白いけれど、オイラの最も重視している走りは長距離ツーリング。高速道路の移動も当然多いし、街道を淡々としたペースで走ることも多い…行先は標高の高い高原地帯や山岳スカイライン…そういう場所では、とにかく高低差の大きいワインディングを安全に楽しく、かつそこそこの速さで快走したい…そのためのチューンです。
　さて…
　400㏄のオイラのSRのノーマルエンジンで…本当に不満だったのか？と言われると…実はそうでもありません。
　「速さ」なんて…所詮アクセルをどれだけ捻るか？！という話になります。
　いくらSRが遅いと言っても最高速145ｋｍ/ｈも出ます。
「免許を失くせるスピード」は出す気ならいつでも出せる訳で…
　27馬力で145km/hのバイクも200馬力で320ｋｍ/ｈ出せるバイクも…公道上では現実問題としては大差ないとも言えます。
　要は「乗る人間がアクセル開け続けるかどうか」という話です。
　それに…クルマと違ってバイクは生身をさらして走っているわけですから、万一のことが有ったらただでは済みません。
　ましてオイラは身体障害…それも結構な重度の体幹障害をかかえていて…事故、転倒は再起不能に直結します。
　一生起き上がれないか、よくて車椅子という可能性が大きいのです。
　でも…そこまでのリスクを犯してもオイラはバイクに乗りたいのです。
　そんなこんなで…走っているうちに…色々と考えました。
　そもそも…遅いSRで速く走ろう！！などと考えたのが間違いだと…。
　アクセル開けても加速がノロいから、もっと速く走ろうとする…
　アクセル捻れば、いつでも十分な加速が得られるなら…余裕をもって走らせられるのではないのか？
　高速で4800回転も回して重いアクセルに閉口しながら手足を痺れさせながら100キロ巡行をするとか…高速道路の追い越しも全然余裕なんかないし…つづら折りの峠の登りでは簡単に失速しちゃうし…。
　いっそ「速いバイク」に買い替えればいいんじゃないか？とも考え…MVアグスタのブルターレを本気で買おうとしたことも有ります。
　ですが…
　こんなアホなオイラでも…命は惜しい…それに、SR好きだし軽くて取り回しも楽。SSみたいに速すぎないし、年寄りで体力も視力も弱ったオイラにもギリ扱いきれるバイクだとも思う。
　だから、このSRにもう少し…いやもっとエンジン出力に余裕があれば、安全に快適に走れるんじゃないかな？そんなオイラの願いをかなえられるようなエンジン作れないかな？…そう思って探し当てたのがAAAさんでした。

　AAAさんには、いろんな仕様のエンジンが載った試乗車があり…片っ端から乗せてもらいました。
　チョット速いの…馬鹿速いの…荒々しいの…穏やかなの…これは要らないという位のお化け…
　そして、見つかりました！！…やっぱり伸びやかで穏やかなのがいいなぁと思って、これに決めようと思っていましたが…あと、もう一台乗ってみて…
　「ああっ、オイラはこっちだ！」という穏やかバージョンにチョットだけスパイスが効いたのがいいなぁとなりました（＾＾）
　オイラはチューニングエンジンを積んだ改造ジープにずっと乗っているし、いじったクルマもたくさん乗ってきているから、チューンドの厳しさや扱いの難しさはよく判っています。
　また、バイクでも改造車に乗ることになりました。結局オイラは吊るしでは満足できない人間なのかもしれません（＞＜）
馬鹿だから…
　これから、慣らしですが…このエンジンの最終的な完成型はまだまだ見えてきていません。
　試乗して、コレッと決めたのとも多少の仕様の違いがあるので…どういう感じになるのか…理論的な予想というか見当は当然ついてはいますが…実際に、どういう感じに仕上がるか楽しみと心配が半々です。

　AAAさんの技術力は信頼していますが、オイラの思惑どおりの性格に出来上がったのか？それとも違ったものになったのか？それは此れから慣らしが進んでいけば明らかになるでしょう。

　オフロードを走るのにチューニングなんているんですか？？
　そうですねーノーマルでも走れますよ。
　でも、ノーマルで走れるレベルの地形だ！とか障害物の大きさ高さ深さや地表面の状態だとか傾斜や勾配、周囲の状況など…チューンした車両に比べると…考慮しなきゃならない項目が非常にたくさん増えます。
　そういった面倒は…わずかなリフトアップでほぼ解決とはいかぬまでも、相当部分が軽減されます。
大げさなカスタム！？などは不要ですが適度なリフトアップや駆動力や車体に見合った大径タイヤの装着などは車体保護の観点からも極めて有効であると言えます。
　オフロードを走るに際して最大の悩みは車体の障害物や地面との接触、衝突という問題です。単純にボディが凹むだけではなく、下回りをヒットすると操舵や駆動装置の重要部分を破損して最悪、自走不能という事態もあり得ます。
　本来オフロードカーはそのままでも、ある程度の悪路走行が可能なように作られています。しかし、それはいわゆるオフロードコースのオブスタクルをやすやすと乗り越えるほどのものは想定されていません。
　これは例えばジープラングラーなどはアメリカのルビコントレイル（乾燥した山岳地帯を行くトレイルです）を普通に自走できるレベルに最初からセットというかチューンされています。現行のJK,JKU では電子制御によるトラクションコントロールが装備されたこともあり、極ごく初心者でも安全、安心してトレイルランをする事が可能なレベルにクルマが作られています。
　国産でも北米が主戦場だったトヨタのFJクルーザーや最新のランクルシリーズなどは相当なレベルのオフロード用の電子制御機構を備えてラングラージープに迫る位の能力を持っています。しかし、多くのオフローダーが乗って、オフロードを楽しんでいるいるジムニーにはいまだ電子制御によるオフロードデバイスは未装着です。四輪コイルに強力なインタークーラーターボで武装した現行のJB23から2スト板バネの古めかしいSJ10にいたるまで、吊るしは前後オープンデフのノーデバイスです。
　本来のノーマルというのはこういうジムニーや三菱ジープのようなものを言うべきであろうと思います。
ノーデバイス…オープンデフ。
　ついこの間までのオフロードカーは皆ほとんど吊るしではノンスリップデフもデフロックもなく。電子制御など夢物語の世界にありました。…急速な電子制御技術の進化によって…オフロードの最右翼のはずのジムニーが乗用車ハスラーにオフロードで負けるというような洒落にもならないことも有りうる時代に我々はやってきてしまったようです…
　話を戻しますが、ハスラーではアプローチアングルや腹の下の高さなどで一目瞭然にジムニーの走れる限界地形を走らせる事が困難であることは判るかと思います。しかし、オフロードでは路面とタイヤの間のトラクション（駆動力）の伝達というのも重要な因子です。ノンデバイス…オープンデフでのオフローディングでは物理的な要因と同時にこのトラクションの喪失をいかに処理するかというのが非常に重要な問題になります。
　方法は二つ考えられます。
ドライバーが運転操作によりトラクションの喪失を回避させる。
もう一つはトラクションの喪失を防ぐようなサスペンションを作る…あるいは後付けのトラクションデバイスを仕込むことです。
　良くいわれることですが車やバイクでは「軽さは正義！」というのがありますが…オイラの考えでは…「オープンデフは正義だ！」と言いたいと思います（＾＾）ｖ
　どういうことかというと…オープンデフでのオフロード走行では常にトルクフローと呼ばれる駆動力の流出現象によりクルマの前進が阻まれることに悩まされます。
　クルマの内外輪差については教習所で習ったことを思い出してください。クルマの旋回では外輪は内輪よりたくさん回らないとクルマは曲がれません。そのための差動装置がデファレンシャルというもので普通の車には左右の駆動輪の真ん中あたりに装備されています。四輪駆動では前後にそれぞれ一つ、都合二個のデファレンシャルが備わっています。
　この便利な装置がオフロードでは厄介な働きを始めるのです。つまり対角線上の二輪が浮くと浮いた二輪にトルクが流出して空転し反対の二輪には車を前進させるだけのトルクがいきわたらなくなります。
　これは単純に左右の傾斜がある程度以上大きくなった場合にも起こります。荷重のかかりにくい山側の車輪にトルクが流出して、接地力が強い肝心の谷側の車輪に駆動力が伝わらなくなるということが起きてしまうのです。
　こういう風に書くと「なにが正義だ！！」と思われるでしょうが、これでいいのです。つまり、これは自動車という機械が自然と対峙したとき、必ず生じる事象であって、電子制御デバイスであってもこの現象をセンサーで感知しECUが演算した制御をおこなうことで、「ある程度までリカバリーできる」にすぎないということで、けして自然や物理の法則の範囲を逸脱は出来ないという事だからです。
オフロード走行とは…走破困難な地形を巧みにクルマを操って走りぬけるための工夫や操作の技術を学んでゆく…自己実現と言えば大げさですが、そういうことが最大に醍醐味なのではないでしょうか？
　対角線スタック状態でも接地した二輪に駆動力を伝達できるデバイスがあれば通常は前進が可能です…そうです、通常は！！
　でも肝心の設置している二輪の載っている地面がぜい弱でトラクションを伝えられずこれもスピンしてしまうという状況ではどうでしょう？
　単純に谷側に大きく車体が傾斜しているだけでもデバイスはその能力を発揮できないことも多いのです。
何を言いたいかというと、結局はオフロード走行にはドライバーのスキルに頼らざるを得ない場面があってデバイスがどうのサスペンションがどうのと言っても物理の法則には敵わないという事ですよ。
　オイラと走りに行ったことがあれば、オイラの口癖のような「空中にラインを描け！！」を聞いたことがあると思います。つまり、路面の凹凸や障害物とまともに対峙することなんかない穴が深くて！足が届かなければ空中を駆け抜けてしまえば何ともない。サスストロークが有ろうが無かろうが関係ない。トラクションデバイスが有るなしも関係ない…全開一気…天翔けるがごとく…走り抜けるのですよ。

　実際に走りを見ないと誤解されるかもしれないけれど、グリップ走法とかクローリング？？とかって、たかが知れた地形でしか使えない。（ロックをロック用に大減速で走るクローラーは別ですが）
　タイヤのグリップ限界のその先…それは単純な物理法則で考えるしかありません。

11月の4日5日に富士山麓は大野路キャンプ場でJSUVAの毎年恒例のキャンプイベントがあります😅

マグナムのつながりに皆様、寒中ですが気合いで酔っぱらいに参りましょう❗

昨年までの南アルプスの渓谷とw、吹きっさらしの富士山麓はどっちが寒いのか❗いい勝負かもです😅

防寒装備は万全にwフルってご参加下さいませ❗


http://jsuva.com/event/

リンク貼っておきます😅

ハイラックスに高年式のサーフ用V6とATを移植する件ですが…エンジンとミッションをあてがってみたところ…
エンジンマウントが全然合わない事が判明しました😱

最悪ですが想定内です😅

アナログな3D手法で仮想マウント位置を割り出して、治具を作ることに。

メカニックさんが腕でなんとかしてくれるでしょう😁