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2007年04月06日

新型インプレッサの戦闘力は期待できるかな？！

新型インプレッサのディメンションが発表になりましたが、特筆されるのはホイールベースが現行より長くなっている点。
市販車ベースのGDAで95mm、GDBで80mm長くなっている。下の表はWRカーとの比較だが、現行のインプレッサWRC2007より75mm長い。

近年のWRカーの傾向としてホイールベースが長くなっている。高速化してきているコースレイアウトとマシンの高性能化、コーナーをドリフトで抜けるスタイルからグリップ走行へのドライビングスタイルの変化などの影響だと思われる。

今回はリアサスペンションがストラットからダブルウィッシュボーンへ変更されているためジオメトリ調整幅も有利になり、ショックへの応力軽減やキャンバー変化の現象などマシンへの影響を考えると非常に有利である。WRカーではサスペンション形式の変更が認められているが、グループNで争われるPWRCでは非常に有利になる。
生産車ではコストが安いストラット式の方がいいのだろうが、ラリー車ではベース車両のスペックが高ければ高いほど有利になるのは明らかだ。コストを犠牲にしてまでサスペンションの方式を変更してきたスバルの本気度が伺える。

S14の登場次期は明らかではないが、S12Bとの平行開発だと開発責任者であるポール･ハワースが語っているので、2008年のモンテカルロで登場か、2007年と同じくスノーイベントの明けたサウスアフリカかヨルダンあたりになるのではないかな。

この無難なデザインからどんなWRカーになるのか、まだまだ謎である。

マニュファクチャラー	車両	ホイールベース
SUBARU	NEWインプレッサWRX	2,620mm
SUBARU	インプレッサWRC2007	2,545mm
SUBARU	インプレッサWRC2006	2,540mm
SUBARU	インプレッサWRC2005	2,535mm
Citroen	C4WRC	2,608mm
Citroen	クサラWRC	2,555mm
Ford	フォーカスWRC06	2,640mm
Ford	フォーカスWRC05	2,615mm
Peugeot	307WRC	2,610mm
Peugeot	206WRC	2,468mm

◆ニュース
【ニューヨークモーターショー07】スバルインプレッサ新型が登場　レスポンス
【ニューヨークモーターショー07】スバルインプレッサ新型＆新快適　レスポンス
【ニューヨークモーターショー07】スバルインプレッサ新型は5ドアメイン　レスポンス
【ニューヨークモーターショー07】写真蔵…スバルインプレッサ新型・続　レスポンス
スバルインプレッサ新型は全車3ナンバー　レスポンス

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Posted at 2007/04/06 18:34:13

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555れがぴぃ 2007年4月6日 19:13 めちゃくちゃダメ出ししてきたけど、ＷＲブルーだと不思議となじめるかも・・・爆スタイルはともかく戦闘力に期待してます。	コメントへの返答 2007年4月6日 19:21 そうなんです。オレもこの写真見たとき不覚にも「いいじゃん♪」と思ってしまいました。 STI系ならグリルのメッキやめて、デザイン変更すれば意外とイケてるんじゃないかと。コ･ドラちゃんには是非STI系でお願いします。
biocha♪ 2007年4月6日 21:12 びおも、この写真をみたら「いいかも～」ってちょっと思ったです。さあ、どういうふうに変っていくかな。。たのしみだなあ～。	コメントへの返答 2007年4月9日 11:19 見る角度、カラーで印象が違ってきますよね。このデザイン。 WRカーはもっとワイルドになるでしょから、今から楽しみです。
もとじ 2007年4月6日 21:17 昨今のWRカーのホイールベースが伸びてきたのは単純にベース車が居住性向上を求められていて仕方なく伸びてしまっただけでは？少なくともGD系やSG系はWBの短さが仇となり後席居住性は最悪ですから・・・ C4もベース車の居住性重視のディメンションにはかなり苦労させらたようですし。そしてリアサスのダブルウィッシュボーン化。私は逆に重大な懸念事項だと思ってます。実はラリー車はホイールストロークが長く取れかつシンプルで軽量、耐久性に優れたストラットの方が適していると思われます。 C4もフォーカスもリヤストラットですし。少なくともBH、BP系のリヤサスベースだとかなりの戦闘力低下になってしまうと思います。ストロークは短いし、動きは渋いし・・・ WRカーはまだ変更できるから良いけど、 N車はヤバいかもしれません。	コメントへの返答 2007年4月9日 11:37 C4の開発が困難を極めたってのは、やっぱり車格が大きくなったためなんでしょうか？確かに市販車の居住性というのはセールスにとって非常に重要な項目の一つではありますよね。でもGD系の後席居住性はそれほど悪いとも思わないんですよね。ちなみにわたし176cmのガッチリ系です。市販車レベルではコスト、性能から考えて、無理にダブルウィッシュボーン化する必要はないかなと思います。一つの推論ですが、トラクションが掛かりづらく、セッティングがシビアなS10～12シリーズの反省からSWRTがスバルへ改善を要求した結果が、ダブルウィッシュボーンという回答になったのではないかなと。ストロークや整備性よりタイヤの路面追随性を重視したのではないでしょうか？
ちゅま 2007年4月7日 10:51 なんか慣れてきたような（＾＾；）確かにグリルの変更やヘッドランプガーニュッシュ等オプション装着でイケるかも知れない！？そしてダブルウィッシュボーンの件ですがもとじさんのお話も聞いてう～ん、どうなんでしょ～一般的には良いサス形式と言われてますので実践での効果に期待です～（＾＾＃）	コメントへの返答 2007年4月9日 12:07 オレも慣れちゃいました（ｗ STI系は意図変更してくるでしょうから、このままってことはないと思います。ただ、過去の例を見る限りでは大きく変えてくることもないと思うので、グリルのメッキをブラック系に変更、WRカー風バンパーくらいですかね？ STI系は秋頃の投入というのが、雑誌の予想ですので、まだまだ先ですが今から楽しみです。
もとじ 2007年4月9日 15:45 路面追随性やトラクションの向上の為にはストローク長の確保が重要なのです。純レーシングカーのような上下Aアームでかつアーム長を長く取れば別ですが、市販乗用車のダブルウィッシュボーンはレイアウトの制約が厳しく、ストローク時のキャンバー変化が結構あるので旨味は少ないんですね。ではなぜダブルウィッシュボーンを採用したか？単に荷室へのストラットタワーの張り出しを嫌い荷室容量を上げたかっただけだと思います。そこへコスト制約が課せられますから、そうとう頑張らないと良い脚は造れません。 FHIがどれくらい頑張ったか早く実物を見たいですね。	コメントへの返答 2007年4月10日 12:20 確かにレーシングマシンのアームは非常に長いですね。市販車レベルでは常にジャンプしたりコーナーを全開で走るわけじゃないから問題ないけどラリーのような激しい挙動には対応できないってことですね？パリダカのパジェロなどはダブルウィッシュボーンだったので、効果があるのかと思っていましたが、あれはプロトタイプでまったくの別物ですもんね。 >荷室へのストラットタワーの張り出しこれはワゴン系最大の懸案事項ですよね。タイヤハウスだって邪魔なのに、さらにストラットタワー分まではみ出してくると、邪魔だなと思いますもんね。まずは6月に5ドアが先行して投入されるようなので、楽しみです。

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biocha♪ 2007年4月6日 21:12 びおも、この写真をみたら「いいかも～」ってちょっと思ったです。さあ、どういうふうに変っていくかな。。たのしみだなあ～。	コメントへの返答 2007年4月9日 11:19 見る角度、カラーで印象が違ってきますよね。このデザイン。 WRカーはもっとワイルドになるでしょから、今から楽しみです。
もとじ 2007年4月6日 21:17 昨今のWRカーのホイールベースが伸びてきたのは単純にベース車が居住性向上を求められていて仕方なく伸びてしまっただけでは？少なくともGD系やSG系はWBの短さが仇となり後席居住性は最悪ですから・・・ C4もベース車の居住性重視のディメンションにはかなり苦労させらたようですし。そしてリアサスのダブルウィッシュボーン化。私は逆に重大な懸念事項だと思ってます。実はラリー車はホイールストロークが長く取れかつシンプルで軽量、耐久性に優れたストラットの方が適していると思われます。 C4もフォーカスもリヤストラットですし。少なくともBH、BP系のリヤサスベースだとかなりの戦闘力低下になってしまうと思います。ストロークは短いし、動きは渋いし・・・ WRカーはまだ変更できるから良いけど、 N車はヤバいかもしれません。	コメントへの返答 2007年4月9日 11:37 C4の開発が困難を極めたってのは、やっぱり車格が大きくなったためなんでしょうか？確かに市販車の居住性というのはセールスにとって非常に重要な項目の一つではありますよね。でもGD系の後席居住性はそれほど悪いとも思わないんですよね。ちなみにわたし176cmのガッチリ系です。市販車レベルではコスト、性能から考えて、無理にダブルウィッシュボーン化する必要はないかなと思います。一つの推論ですが、トラクションが掛かりづらく、セッティングがシビアなS10～12シリーズの反省からSWRTがスバルへ改善を要求した結果が、ダブルウィッシュボーンという回答になったのではないかなと。ストロークや整備性よりタイヤの路面追随性を重視したのではないでしょうか？
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もとじ 2007年4月9日 15:45 路面追随性やトラクションの向上の為にはストローク長の確保が重要なのです。純レーシングカーのような上下Aアームでかつアーム長を長く取れば別ですが、市販乗用車のダブルウィッシュボーンはレイアウトの制約が厳しく、ストローク時のキャンバー変化が結構あるので旨味は少ないんですね。ではなぜダブルウィッシュボーンを採用したか？単に荷室へのストラットタワーの張り出しを嫌い荷室容量を上げたかっただけだと思います。そこへコスト制約が課せられますから、そうとう頑張らないと良い脚は造れません。 FHIがどれくらい頑張ったか早く実物を見たいですね。	コメントへの返答 2007年4月10日 12:20 確かにレーシングマシンのアームは非常に長いですね。市販車レベルでは常にジャンプしたりコーナーを全開で走るわけじゃないから問題ないけどラリーのような激しい挙動には対応できないってことですね？パリダカのパジェロなどはダブルウィッシュボーンだったので、効果があるのかと思っていましたが、あれはプロトタイプでまったくの別物ですもんね。 >荷室へのストラットタワーの張り出しこれはワゴン系最大の懸案事項ですよね。タイヤハウスだって邪魔なのに、さらにストラットタワー分まではみ出してくると、邪魔だなと思いますもんね。まずは6月に5ドアが先行して投入されるようなので、楽しみです。

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