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床暖朝晩all off
夜間LDK＆浴室の煖房はファンヒーターのみ
寒い日のみ使用
使用灯油量20ℓ/月
※ファンヒーター内、残少々あり

夜勤明け

気温9度
路面ハーフウェット
タイヤエア圧4輪共2.8kPa



 
●アクセル
タコメーター(？)のPOWERまで回すと、スタートダッシュでもエンジンが始動時する。
全速度域で上記は該当。

●ブレーキ
エコ走行時のブレーキ最後に、少し抜ける感じがあり、制動距離に影響。
ガッツリ踏むと、通常の車とおなじ。
荷重移動も問題なし。
ブレーキに移行した時点でエンジンは停止するので、エンブレ抜けなどのコーナリングの影響は皆無。
制動はTTに比べ、相当伸びる。
もう２歩突っ込んだところまで効いても良さそうな気がしますが、これ以上はABS作動。
皮１枚挟んだような、知覚の鈍さ？ダイレクト感がない。 
わかりにくい？(汗

●サスペンション＆コーナリング
指標として、前車のTTのコーナリングと比べてみる。
TTでは進入速度約120km/h程度で、限界の約8割程度のR70°程度の中低速コーナー

まず、80km/hで突入時してみる。
2トンを超える装備重量の為か、ブレーキング限界があっという間。
思ったよりフロントが沈まない。
修正舵が必要な、いきなり限界値ギリギリのコーナリング。
久しぶりにドッキリとした(汗
 
一応メーターをチラ見する余裕はあったのだが、S-AWCが対角状に最大を差し、コーナー脱出時アクセルを踏んだらASCランプあたりが光った。
車体は不安定になり始めており、これ以上バランスを崩すと、制御不能に陥りそうな感じ。
 S-AWCとASCが邪魔して、挙動をコントロールできない。
 
オンロードスポーツ走行に於いては、多分バネとショックのバランスが合っていない気がします。
まず、バネが固くて、
純正ブレーキの制動力では十分にフロントが沈まない。
なのにショックがフニョフニョ（柔らかく）で安定しない。
原付のサスみたい？
ガムを踏んづけたみたいと言うか・・・
とにかく踏ん張ってくれない。 
バネの固さに合わせる為に制動力を上げて（ブレンボとか）・・・
いや、コーナリングを安定させる為にオーリンズ？

ノーマルタイヤ&ハーフウエットの路面で、タイヤを温めもせず、テストしたのが間違いなのかもしれませんが(汗
245のポテンザRE01を装着したTTなら、温める事なく余裕をもって曲がれるのだが、これは比べてはいけないようだ。
 
SUVはこんな感じなのかな？
 
●0-100km加速
※バッテリー残量ありモータアシスト付
Eco 0-100km 8.66-8.86s
Normal 0-100km 8.6-8.84s
Eco Chrg 0-100km 同等
Normal Chrg 0-100km 同等

※ハイブリッド(ガソリン)のみ
上記に+0.5-0.8s程度の差あり

全て5回テストした平均値
Goproで撮影して、後計測なので、結構精度はでていると思います。

0-100mの数値だけは、
955型NAカイエン6MTより少し早い。

●Chrgモード
時速70km/hから
シリーズ走行モードから
パラレル走行モードに切替わる
回生をかけないかぎり時速60km/hまでパラレル走行モードをキープする

●EVモーターのみの最高速度
Save Chrgにせず、通常の
Ecoモード、Normalモード共に
EVでの最高速度は132km/h
これを超えると、
エンジンがアシスト(パラレル)を始める

●最高速度
※十分な電池残量時の最高速度
Chrg&Eco 最高速度174km/h
Chrg&Normal 最高速度174km/h

※電池残量なし
ガソリンのみの最高速度
Eco174km/h
Normal174km/h

上記速度に到達後、
暫くベタ踏みで様子をみるが、
これ以上は加速しない。

※上記最高速度はメーター読み
GPSでは170km/h(0-170km/h 15.7s)



上記全て妄想ですのであしからずm(-_-)m 

効率の良い走行方法検討

※リチウムイオン電池問題以前に行った実験です。
※今回の実験で最適なエコ走行の答えは出ていません。

納車され数日、
気になった事があります。
市街地走行時、
蓄電池残量「•••」となった以降、
ハイブリッド走行に切り替わり、こまめにエンジンがかかったり停止したりを繰り返している。

当然、
エンジン始動時、
ガソリン消費量は多い。

一概には言えませんが、
頻回なアイドルストップを繰り返すより、ある程度まとまった量(使う予定量)を一度発電した方が、効率が良いのではないかと考えました。

そこで、チャージモードでの発電効率の実験を実施しました。
(走行時条件に影響を受けないよう、停車のまま行う)

10分経過 残量7km
20分経過 残量15km
30分経過 残量23km
40分経過 残量30km
50分経過 残量37km
60分経過 残量41km
ここで回転数が減少
65分経過 残量42km
70分経過 残量43km
71分17秒経過 残量43km
チャージランプがついたまま、エンジン停止

残量「•••」でチャージを実行すると、10分あたり走行距離残量が7-8kmづつ加算されて行くのがわかる。

Phevの電池容量は12kw
メーター上、
残り無しの状態が残量3kwらしい

なので、使える電力は9kw

チャージでの発電は8割が上限らしい

12kwの8割は9.6kw
残量3kwを差し引くと6.6kw

これがチャージで蓄えられる上限値

この6.6kwを発電するのに必要なガソリンは、実測で3.62ℓだった。

6.6kw/3.52ℓ=約0.55ℓ/kw

※気温による発電効率の誤差はあると思われる。

旅先ですが、昨日スージーパパさんからの書き込みでしりました。
パパさんありがとうございますm(_ _)m

 
関東三菱自動車販売販売店店長さんから、
早朝リチウムイオン電池問題に関するメールをいただきました。
以下添付
『本日の報道で既にご存知の事と存じますが、
三菱自動車経営に大きな影響を及ぼしかねない今回の事例ですが、
事の重大さを初期段階から認識され、
実際の事故に発展しないよう対策をたてたこと、
人命最優先での決断は、かっての三菱とは違うなと感じます。

是非今回をチャンスに変えられるよう、頑張って欲しいですね。

さて、どれくらいで補助金がおりるのでしょうか？

寝不足ですが、
納車から本日2日目。
深夜電力は関係なく、
継ぎ足し充電しながら現在走行156km。
EV走行のみ