はるむのブログ一覧

6月6日でみんカラを始めて12年が経ちます！
＜この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう＞
念願のレカロを手に入れたぞ！
その代わりエンジン壊れたゾ(:3_ヽ)_
目下治し中でございます

これからも、よろしくお願いします！

5月11日で愛車と出会って12年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
ロールバー
レカロセミバケ
エアロワイパー
フロントタップ化アダプタ
クスコ6K直巻き
などなど

■この1年でこんな整備をしました！
いっぱいヾ(*‘ω‘ )ノ
ドアヒンジ
クランクプーリー
ブッシュ１箇所交換

■愛車のイイね！数（2018年05月11日時点）
204イイね！

■これからいじりたいところは・・・
弄るというより調整の為のパーツ交換がメインですなぁ

■愛車に一言
まだまだ手放さないよヾ(*‘ω‘ )ノ

＞＞愛車プロフィールはこちら

さて前回まではおおざっぱにアームの作用とバネのプリロードに関してでしたが今回はもっと掘り下げます。

ＮＡなどのダブルウィッシュボーンやマルチリンクはショックの取り付けがロアアームについてると思うのですがこれが意外とクセ物で予想車高より下がったとか意外と柔らかいとかって言いますね

実はそいつの正体はレバー比というものが関係してます。

簡単に言えばテコですね



車ではこの第2テコが話の本筋になります

支点＝ロアアーム車体側
力点＝タイヤ位置
作用点＝ショック取り付け

となります。

この図で説明するとショックまでの取り付けを1とした時にタイヤまでの位置が1.5となります。
これはタイヤが１沈んだ時に１.５倍の力がサスキットにかかるわけです

単純にショックなしでサスのみとすると10kg/mmのサスを組んでも10÷1.5でストラットの6.66kg/mmと同じという計算になります。（ストラットのレバー比は１.0計）

しかしそう簡単には行きません

それがレバー比の怖いところ

実はストロークはスプリングを100㎜縮めるのに必要なタイヤのストロークは150㎜になっています。
すなわち1.5倍のストロークが必要になっています。
つまり10kgmmのスプリングをレバー比1.5のサスペンションで縮めると
10kgmm÷1.5＝6.66kg1.5㎜

kgmmではなくkg1.5㎜になっています。

んじゃこれを矯正するとなると新たに計算し直しです。

ストロークは10kgmm ÷1.5÷ 1.5= 4.44kgmm
これをホイールレートといいます。

さて、
では実車ではどういう計算になるのでしょう

NA8Cで計算します。

ＮＡロドのレバー比は

Ｆ：1.4
Ｒ：1.33

仮に8ｋｇ6ｋｇで行きましょう

力点には前軸荷重÷２の260ｋｇ
支点は8kg/mm
となりまして

260×1.4÷8＝45.5（ｍｍ）となります

なのでジャッキアップして組んだ状態から下ろすとだいたいこの値に近い感じでバネがストロークします。

あくまでも車高じゃなくてバネストロークですのでお忘れなく
ほかにも限界荷重やレートバランスがありますが割愛します(:3 」∠)

さてここまではバネの話でしたが次はショックです

これは結構実計測がメインでストローク量・バンプラバー長がキモです

計算的には１Ｇ下でどのくらいストロークしてどの程度まで使えるのかってことになります

例えば俺のオーリンズは

前後共に108ｍｍストロークが限界値でバンプラバーを35ｍｍにしてあります。
ということは

108-35＝73ｍｍ（０Ｇ下有効ストローク）

んでフロントはさっきのバネ（8Kg/mm）を組むと

73-45.5＝27.5（ｍｍ）となりますがこれよりは少し多く使えると思います。

そしてこれらをベースにエクセルにまとめてみました。

それがこちら


んでその他の物も含めたのがこちら



当面はこれをベースに足回りを決めていこうと思います。
欲しい方は言ってくれたらＥｘｃｅｌファイル差し上げますのでお気軽にどうぞ～ヽ(*´∀｀)ノ

間が空きましたすいません(:3 」∠)

足回りのセッティングご存知の方もいるとは思いますが大雑把には計算で出せます

まずは車高の話
必要な情報は・バネレート・前後軸重量・ストラット以外はレバー比があればどれだけ車高が下がるかが出せます

NA8で例を挙げますと

前軸重：520ｋｇ　後ろ軸重：470ｋｇ

レバー比　Ｆ：1.4　R：1.33

例えば
バネレート：Ｆ8kg/mm　R6kg/mm
プリロード０
で組んだとしましょう
そうすると

フロントが　520/2×1.4/8＝約45.5ｍｍ
リアが　　　470/2×1.33/6＝約52.09ｍｍ
下がる計算になります。

あくまで１Ｇ下とジャッキアップした時の比較になります。
ショックストロークとバネの巻き量レート変化バネ長を含んでいないので悪しからず


プリロード０とは何か
それは０Ｇ下でバネの長さぴったりにロア・アッパーシートで組んだ状態のことをいいます。

全長調整できる車庫調は除きますが車高調整の場合ネジ式車高調はネジの締め込みで車高を調整します。

その場合荒巻きに近いバネにプリロードをかけてバネの反発で車高を上げてるわけですがこれだとレート変化が起きてしまい乗り心地が最悪になります。

理由はバネが突っ張ってしまっているからですね

8kg/mmの場合1ｃｍ縮めるために80ｋｇもの力をかけていますので段差からの復帰が早すぎる結果になります。
プリロード０だともう少ししなやかに動きます。

そのために少し余裕のあるバネ長を選ぶ必要があるのではないでしょうか

今日はここまで

全然更新していません
とりあえずは生きてます
はるむです0(:3 )〜 _('､3｣ ∠ )_

さてさて最近知ったことですが足回りというとバネレートやショックの減衰の話というのが一般的な認識です

実はそれだけではなかった！(:3 」∠)

ここではまずＮＡ８やＥＧシビックに採用されている形式

ダヴルウィッシュボーンについて少々お話を・・・

ダブルウィッシュは大きく分けるとアッパーアームとロアアームサスペンションユニットの３部品で構成されています

まずはリアアームのお話

リアのアッパーアームは取り付けブッシュを用いてアクスル（ナックル）を持ち上げる作用があります。
自分で車庫調に交換したことある人はわかると思いますがトーコン（ナックルアッパー）ブッシュの取り付けを外した時に跳ね上がりますねｗ

リアのロアアームはというとスタビライザーで持ち上がった状態になっているのでスタビリンクを切ると逆に下がります。

なんで引っ張り合ってるのかというとアーム自体でショックを軽減するためとなっています。

んじゃどこで軽減してるのかというと取り付けブッシュですね
４箇所でボディへの負担を軽減しています。

最近、俺はブッシュ交換をちまちまやっていますが強化を入れていないのはボディへのショック入力を軽減するためです。

もし補強していないボディで強化ブッシュを入れてしまうと
全開走行時には最悪の場合メンバーが曲がります
以上の理由からあえて純正にしています。

もちろんアクスル（ナックル）ブッシュも同様の働きをしていますがロアブッシュに関しては特別な動きをするようになっています。

ではまずロアのナックルブッシュから説明します。

部品表を見たことがある人はお気づきだと思います

図の右はじのブッシュですね

部品番号が違います。
これはフロント側を柔らかくすることによって曲がるときに車重がかかった状態であえて動いてトーをインにする動きをしています。

これがいわゆるトーコントロールです。
ナックルアッパーブッシュも一緒に動く事によってそれを制御する役割をしています
んじゃ動かさないといいじゃないと思うでしょうがそうなると設計上、動きがおかしくなります。

よってここのブッシュをやっていないのはまだ思慮中だからです。
逆に組むとアウト方向にトーがコントロールされるのでよりドリフト向きになると思われます。

上記は確定ではなくキャンバー角やアライメント調整で変わるので参考までに

ちなみにリアタワーバーなどを組むとボディが固まりアンダー傾向が強くなります。

では今日はここまででｗ