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はるむのブログ一覧

2018年06月07日 イイね!

祝・みんカラ歴12年!

祝・みんカラ歴12年!6月6日でみんカラを始めて12年が経ちます!
<この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう>
念願のレカロを手に入れたぞ!
その代わりエンジン壊れたゾ(:3_ヽ)_
目下治し中でございます

これからも、よろしくお願いします!
Posted at 2018/06/07 07:55:09 | コメント(1) | トラックバック(0)
2018年05月11日 イイね!

愛車と出会って12年!

愛車と出会って12年!5月11日で愛車と出会って12年になります!
この1年の愛車との思い出を振り返ります!

■この1年でこんなパーツを付けました!
ロールバー
レカロセミバケ
エアロワイパー
フロントタップ化アダプタ
クスコ6K直巻き
などなど

■この1年でこんな整備をしました!
いっぱいヾ(*‘ω‘ )ノ
ドアヒンジ
クランクプーリー
ブッシュ1箇所交換

■愛車のイイね!数(2018年05月11日時点)
204イイね!

■これからいじりたいところは・・・
弄るというより調整の為のパーツ交換がメインですなぁ

■愛車に一言
まだまだ手放さないよヾ(*‘ω‘ )ノ

>>愛車プロフィールはこちら
Posted at 2018/05/11 17:30:13 | コメント(0) | トラックバック(0)
2018年04月11日 イイね!

足回りセッティング~その3~

さて前回まではおおざっぱにアームの作用とバネのプリロードに関してでしたが今回はもっと掘り下げます。

NAなどのダブルウィッシュボーンやマルチリンクはショックの取り付けがロアアームについてると思うのですがこれが意外とクセ物で予想車高より下がったとか意外と柔らかいとかって言いますね

実はそいつの正体はレバー比というものが関係してます。

簡単に言えばテコですね



車ではこの第2テコが話の本筋になります

支点=ロアアーム車体側
力点=タイヤ位置
作用点=ショック取り付け

となります。

この図で説明するとショックまでの取り付けを1とした時にタイヤまでの位置が1.5となります。
これはタイヤが1沈んだ時に1.5倍の力がサスキットにかかるわけです

単純にショックなしでサスのみとすると10kg/mmのサスを組んでも10÷1.5でストラットの6.66kg/mmと同じという計算になります。(ストラットのレバー比は1.0計)

しかしそう簡単には行きません

それがレバー比の怖いところ

実はストロークはスプリングを100㎜縮めるのに必要なタイヤのストロークは150㎜になっています。
すなわち1.5倍のストロークが必要になっています。
つまり10kgmmのスプリングをレバー比1.5のサスペンションで縮めると
10kgmm÷1.5=6.66kg1.5㎜

kgmmではなくkg1.5㎜になっています。

んじゃこれを矯正するとなると新たに計算し直しです。

ストロークは10kgmm ÷1.5÷ 1.5= 4.44kgmm
これをホイールレートといいます。

さて、
では実車ではどういう計算になるのでしょう

NA8Cで計算します。

NAロドのレバー比は

F:1.4
R:1.33

仮に8kg6kgで行きましょう

力点には前軸荷重÷2の260kg
支点は8kg/mm
となりまして

260×1.4÷8=45.5(mm)となります

なのでジャッキアップして組んだ状態から下ろすとだいたいこの値に近い感じでバネがストロークします。

あくまでも車高じゃなくてバネストロークですのでお忘れなく
ほかにも限界荷重やレートバランスがありますが割愛します(:3 」∠)

さてここまではバネの話でしたが次はショックです

これは結構実計測がメインでストローク量・バンプラバー長がキモです

計算的には1G下でどのくらいストロークしてどの程度まで使えるのかってことになります

例えば俺のオーリンズは

前後共に108mmストロークが限界値でバンプラバーを35mmにしてあります。
ということは

108-35=73mm(0G下有効ストローク)

んでフロントはさっきのバネ(8Kg/mm)を組むと

73-45.5=27.5(mm)となりますがこれよりは少し多く使えると思います。

そしてこれらをベースにエクセルにまとめてみました。

それがこちら


んでその他の物も含めたのがこちら



当面はこれをベースに足回りを決めていこうと思います。
欲しい方は言ってくれたらExcelファイル差し上げますのでお気軽にどうぞ~ヽ(*´∀`)ノ
Posted at 2018/04/11 23:39:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年04月03日 イイね!

足周りセッティング計画~その2~

間が空きましたすいません(:3 」∠)

足回りのセッティングご存知の方もいるとは思いますが大雑把には計算で出せます

まずは車高の話
必要な情報は・バネレート・前後軸重量・ストラット以外はレバー比があればどれだけ車高が下がるかが出せます

NA8で例を挙げますと

前軸重:520kg 後ろ軸重:470kg

レバー比 F:1.4 R:1.33

例えば
バネレート:F8kg/mm R6kg/mm
プリロード0
で組んだとしましょう
そうすると

フロントが 520/2×1.4/8=約45.5mm
リアが   470/2×1.33/6=約52.09mm
下がる計算になります。

あくまで1G下とジャッキアップした時の比較になります。
ショックストロークとバネの巻き量レート変化バネ長を含んでいないので悪しからず


プリロード0とは何か
それは0G下でバネの長さぴったりにロア・アッパーシートで組んだ状態のことをいいます。

全長調整できる車庫調は除きますが車高調整の場合ネジ式車高調はネジの締め込みで車高を調整します。

その場合荒巻きに近いバネにプリロードをかけてバネの反発で車高を上げてるわけですがこれだとレート変化が起きてしまい乗り心地が最悪になります。

理由はバネが突っ張ってしまっているからですね

8kg/mmの場合1cm縮めるために80kgもの力をかけていますので段差からの復帰が早すぎる結果になります。
プリロード0だともう少ししなやかに動きます。

そのために少し余裕のあるバネ長を選ぶ必要があるのではないでしょうか

今日はここまで
Posted at 2018/04/04 00:07:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2018年03月26日 イイね!

足周りセッティング計画~その1~

全然更新していません
とりあえずは生きてます
はるむです0(:3 )〜 _('、3」 ∠ )_

さてさて最近知ったことですが足回りというとバネレートやショックの減衰の話というのが一般的な認識です

実はそれだけではなかった!(:3 」∠)

ここではまずNA8やEGシビックに採用されている形式

ダヴルウィッシュボーンについて少々お話を・・・

ダブルウィッシュは大きく分けるとアッパーアームとロアアームサスペンションユニットの3部品で構成されています

まずはリアアームのお話

リアのアッパーアームは取り付けブッシュを用いてアクスル(ナックル)を持ち上げる作用があります。
自分で車庫調に交換したことある人はわかると思いますがトーコン(ナックルアッパー)ブッシュの取り付けを外した時に跳ね上がりますねw

リアのロアアームはというとスタビライザーで持ち上がった状態になっているのでスタビリンクを切ると逆に下がります。

なんで引っ張り合ってるのかというとアーム自体でショックを軽減するためとなっています。

んじゃどこで軽減してるのかというと取り付けブッシュですね
4箇所でボディへの負担を軽減しています。

最近、俺はブッシュ交換をちまちまやっていますが強化を入れていないのはボディへのショック入力を軽減するためです。

もし補強していないボディで強化ブッシュを入れてしまうと
全開走行時には最悪の場合メンバーが曲がります
以上の理由からあえて純正にしています。

もちろんアクスル(ナックル)ブッシュも同様の働きをしていますがロアブッシュに関しては特別な動きをするようになっています。

ではまずロアのナックルブッシュから説明します。

部品表を見たことがある人はお気づきだと思います

図の右はじのブッシュですね

部品番号が違います。
これはフロント側を柔らかくすることによって曲がるときに車重がかかった状態であえて動いてトーをインにする動きをしています。

これがいわゆるトーコントロールです。
ナックルアッパーブッシュも一緒に動く事によってそれを制御する役割をしています
んじゃ動かさないといいじゃないと思うでしょうがそうなると設計上、動きがおかしくなります。

よってここのブッシュをやっていないのはまだ思慮中だからです。
逆に組むとアウト方向にトーがコントロールされるのでよりドリフト向きになると思われます。

上記は確定ではなくキャンバー角やアライメント調整で変わるので参考までに

ちなみにリアタワーバーなどを組むとボディが固まりアンダー傾向が強くなります。

では今日はここまででw
Posted at 2018/03/27 00:27:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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