はるむのブログ一覧

はてさてエンジンいじりがひと段落して夜がツマラナイはるむです

３月にやりたいところを書いていたわけですがやったところもあるので比較してみようかと

ではいきます

３月ブログより抜粋

これからやらにゃいけないところ(m´・ω・｀)m

内装部

クラッチスイッチ・・・1ｋくらい→未交換ていうか大丈夫

NA8ｓｒ1用油圧計・・・3ｋ→デジタル化

腰下とミッションなど（理想）

NB2ピストン・・・三┏( ^о^)┛一個5ｋほど→済

ピストンリング（STD）・・・一式10ｋほど→済

O2センサー・・・8ｋほど→未交換ＯＨ後施工予定

ガスケットセット・・・必要数で8ｋほど→済

クラッチ・・・ＢＰ純正20ｋほど→今月購入予定

ヘッドガスケット（0.8ｍｍ）・・・27ｋ→済（ガスケットセット）

子メタル（マルハパワーメタル）・・・17ｋ→済

クーリング系

ヒーターホース（ラジエターホース一式）・・・16ｋ→シリコン化予定

純正オイルプレッシャースイッチ・・・7ｋ→社外品済

い・・いくらかかるんだろうヾ(:3 」∠)_
エンジンはいっぺんにやるとしてそれ以外はコツコツやるかなｗ

部品だけ羅列したけどエンジン系でやるポイントは４点

①腰下ＯＨと圧縮アップ→済

②油圧計のリニア化→済

③クラッチリフレッシュ→2/28施工予定

④クーリングリフレッシュ→コア＋サーモ交換済み

以上抜粋完了

結構やってありました。
終わったものは打ち消し線です
というか当初の予定通りです。

さてこれからやるところ＆やりたいところ

①インジェクターＮＢ化
②フルブッシュ交換
③ＦバンパーFC3S化
④タコ・スピードメーターのＥＬメーター化

はてさて半年をめどに予算計上＋施工していきましょう

はてさて最近ロックフィッシュと戯れておりますはるむです。

今回は点火時期のおはなし

これは意外と侮れないものでして、こいつ一つで目に見えるほどエンジンの性格が決まってしまいます。

みなさんも気に留めたことがあるかもしれません。
ボンネット裏に書いてある点火時期BTDC１０°と書いてあるステッカーです。

実はこの点火時期・・・文字通りプラグが点火する時期なのですが先日書いた記事を見てもらうとわかるのですがＢＴＤＣです

上死点前に点火しています。

これは、なんでと思うかもしれませんがこれは、点火したあとに問題があるのです。

実は混合気が爆発してピストンに爆発した燃料のエネルギーが伝わるまでのラグが関係あるのです。



こんな感じで上死点でシリンダー内の混合気が全部燃えきるまでの時間が必要となります。
その間もクランクは回っていますから上死点前での添加が必要となります。

これを早める（上死点側にする）と少しノッキング気味になり遅らせるとトルク感がなくなったりします。

一般的に、ハイオクは燃えづらいので点火時期を１度ほど早めてあげるとちょうど良くなります（NA8Cの場合）
現在俺の使用は点火時期は１１度近辺に設定してあるのでレギュラーを入れると少し重くなります(´；ω；｀)

タイベルとかを変えてあげたら少し点火時期もチェックしてあげるといいかもしれません。

座学というものをすると一気に眠くなるはるむです。
お休みなさいヾ(:3 」∠)_

さてさて、今回はカムシャフト変更で何が変わるのかを少し掘り下げてみようと思います。

一般的にハイリフトカム通称ハイカムはその名のとおりバルブを押し下げる量を増やします。
簡単に言うとカムの山の部分が純正よりも高いよってことです。

さて、ではまずバルブのリフト量が増えるとどうなるか

有効バルブ面積が増えます。
有効バルブ面積ってなんぞや？ってなると思います。
俺もなりましたｗ

有効バルブ面積とは！
TOMEIサイトより抜粋



はい、それでは画像でも出てきました作用角これがいわゆる260°とかのハイカムの記載角度となります。

この角度の間はバルブが開くようになってるよってことですね。

例：NA8純正→IN側：２33°リフト量8.6ｍｍ　ＥＸ側：250°　リフト量8.1ｍｍ

さて、はるむが今回やろうとしているのは、いわゆる排カム（IN側に排気カムを流用）ってやつです。

この方法によるメリット
作用角が増えることによるオーバーラップの増加
高回転域のトルク増加

デメリット
バルタイが取りづらい
アイドリングの不安定化

とまぁあるわけですがスライドカムプーリー導入によってオーバーラップの度合いは変更できるのでよしとします。

オーバーラップとは・・・排吸気バルブが両方開いている状態

排気側は純正ですので大した変更点はありません。

さてでは、バルブタイミング通称バルタイなのですが、これは二つのバルブがいつ開いていつ閉まるかを示したものです。

一般的に、IN側をBTDC　EX側をATDCと表します。

和訳すると
BTDC→Before Top Dead-Center（上死点前）
ATDC→After Top Dead-Center（上死点後）
となります。
ちなみに、ここで示す角度は、ピストンが上がりきった状態を０°とするのが一般的で共通認識です。

さて、吸気→排気の時には途中に燃焼行程があるためオーバーラップはありませんが排気→吸気事は、同時に開いている時間があります。

この時間を角度で計算したものをオーバーラップといい適切だと排気した時の負圧で混合気の吸入と助けるのですがあまり長いと給気バルブから混合気が戻ってしまいバックファイヤしたりします。
このせいでアイドリングが安定しなくなるのです。

それでは排カムについて見てみましょう。



TOMEIにあるバルタイ計算シートの結果は以上のとおり

ちなみに純正は

上記結果となる

なんかおかしいと思った人は正常です。
NA8C純正のオーバーラップは19°
明らかに多いんです。

しかし、排カムを純正位置で計算した場合はこうなるのでどっちが狂っているのかはわかりません。
とりあえず１９°基準で考えるオーバーラップは30-2.5で27.5となり廃チューンのような不安定アイドルはない感じの仕上がりになります。

さてこれをもとに排カム組んでみようとおもいます。

次回は４/２８以降載せ替え＋クラッチ・タイベル編の整備手帳に乞うご期待

０．０１ｇ単位で測れる中国製の秤を手に入れたはるむです
こんばんわ

いきなりですがエンジンのバランス（コンロッド・ピストン）をどう取るかで悩んでおります

プラン１

ピストン+コンロッドの重量差を計算しコンロッドピストン入れ替えで1+3＝2+4でのバランスを取る



プラン２


コンロッド＋ピストンの総重量差分を均一にする
（コンロッド位置は固定）

プラン３

ピストン及びコンロッド１個あたりの重量差分を取る
（コンロッドは固定一番手間がかかる）


現在のピストン重量は

308.52ｇ
310.20ｇ
310.32ｇ
310.15ｇ

上記となる

固定する場合のコンロッド重量は

１番　531.27ｇ
２番　528.52ｇ
３番　531.12ｇ
４番　529.71ｇ

いかんせん中国製なので小数点以下２桁は差分±0.05ｇとして取ろうと思う

さてどうするかｇｇって決めますかな


【追記】

結局のところ、差分が5ｇも無かったので組み上げました。

コンロッド＋ピストンの総重量は以下のとおり


エクセルまで使って計算したので間違いないはずｗｗｗ
セルの間違いがなければこの差分ということになる

さてさて、みなさんいかがお過ごしでしょうか？
はるむは元気ですｗ

本日車検ついでに部品を引き取ってきました( ‘ω’ 三 ‘ω’ 三 ‘ω’ )

代金は給料日払いですｗ



ＭＡＺＤＡの箱良いですね(*´艸｀)

永久保存するつもりですｗ

部品番号は
BPZ2-11-SA0（ピストンセットSTD）×４
中身｛ピストン・ピストンピン・ピストンピンクリップ×２｝
BPZ0-11-S0B（ピストンリングセット）
中身｛ピストンリング１台分｝


早速開封して見ました。



ウホッ！良い盛り上がり♂

これにコンロッドを仮組みするとこうなります(*´∀｀*)



んで、メタルだけつけて１番に仮組みしてみました。
位置は圧縮上死点で撮影



ＮＡ8純正



NB2ピストン

明らかに圧縮上がりそうｗ
それだけにバルタイと点火時期失敗できないですなヾ(:3 」∠)_

今月末までに重量合わせとコンロッドメタル注文してガスケットキット組めば腰下は完成します

チューンドバイ俺これから更にご期待下さい