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9月9日（金）
美味しい魚が食べたいと思って日本海へ買い出しドライブ。
400kmを少し超えるプチドライブだから高速道路を使わない下道でも楽々日帰りできる。
先月、一日で800kmを走ったことで経験値が上がって、約半分の距離はプチドライブの範囲になりました。


・走行距離：428 km
・平均電費：10.4 km/kWh
・経路充電回数：3 回

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【自宅→長野日産中御所店】
・距離：134km
・電費：12.1km/kWh
・バッテリー残量：■■■ ■■■ ■■■ ■■■→□□□ □□□ □□□ □□■


平日だから長野市内で通勤渋滞に巻き込まれないように６時台に通過しようと未明に自宅を出発。
長野日産中御所店に着いたのはちょうど６時。
隣にセブンイレブンがあって充電中の朝食に都合がいい。

最初の目的地は上越市の高田駅前で開催される朝市「４・９の市」だったのだが、閑散としていて期待外れですぐに退散。


朝市がだめでも新鮮な魚は地元のスーパーが狙い目。
早朝から営業している原信でメギスとカマスを仕入れ、下ごしらえまでしてもらった。
車載冷凍庫のスイッチオン！


以前から行きたいと思っていた「さかなや魚勢」にやっと来れた。
活きのいい魚がズラーッと並んでいる。
タタキにちょうど良さそうな小アジを仕入れる。


上越のガイドブックで見つけた調理器具のアウトレット店にも寄る。
いろんな調理器具が並んでいるし、包丁だけでもすごい数。
娘から頼まれたスプーンや計量器具を仕入れる。




【長野日産中御所店→道の駅マリンドーム能生】
・距離：106km
・電費：12.0km/kWh
・バッテリー残量：□□□ □□■ ■■■ ■■■→□□□ □□□ □□□ □□■


道の駅マリンドーム能生で充電しながら魚の買い出しと昼食。
44kWの大型充電器で、充電時間も60分まで自由に設定できる。
平日で空いているからたっぷり充電させてもらう。

鮮魚コーナーでカニを試食させてもらったが、買ったのは網エビや小女子などの乾物。
すでに車載冷凍庫が満杯ですから。

休日はすごい混雑するようだけどお昼時でも食堂は客がわずか。
ペッパーが案内してたけど違和感あり。
接客をロボットや機械で代行してコスト削減しているから雰囲気は良くないが味は良かった。
1200円の刺身定食は割安感たっぷり。



買い出しドライブではあるけれど、少しは観光名所も見ておこうと弁天岩へ立ち寄る。
風が強く、波しぶきがあるから、日本海らしさがあった。


道の駅能生でたっぷり充電したものの帰宅には188kmあって経路充電は必須。
経路充電を一回で済ませるために、事前に電費シミュレータで綿密に計算して「道の駅・安曇野松川」に設定。
峠でもないのに標高850メートルくらいまで上る辺りは、バッテリーが劣化した10セグリーフには優しくない。

【道の駅マリンドーム能生→道の駅・安曇野松川】
・距離：102km
・電費：8.5km/kWh
・バッテリー残量：□■■ ■■■ ■■■ ■■■→□□□ □□□ □□□ □□■


松本市内で通勤帰りの渋滞に巻き込まれたが、山側の抜け道に逃れて、後はスイスイ。
夕暮れ前に帰宅できた。

【道の駅・安曇野松川→自宅】
・距離：86km
・電費：10.3km/kWh
・バッテリー残量：□□□ □■■ ■■■ ■■■→□□□ □□□ □□□ □□■

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428kmの距離を経路充電３回で済ませられた。
起伏の激しい信州の道路を、途中で雨になったり通勤渋滞に巻き込まれ、車載の冷凍庫は駐車中も常時作動していたものの平均電費は10.4km/kWhを記録。
車としての省エネ性能は、かなり優秀なところまで高められていると実感。

長野市内の日産に到着した時のメーター表示は走行距離が134kmで残距離が14kmあった。（電費は12.1km/kWh）
電欠ギリギリまでなら満充電で160km走れる。
バッテリー容量は76％しかない１０セグleafでも、寒ささえなければ遠出に支障はない。

40kWhでは他社EVとの優位性に欠ける。
予想される航続距離は370kｍあまりにとどまるからだ。

2017年末にはテスラが350kmの廉価版EV「モデル3」を発売開始しているはず。
後発なのに性能に差がないのでは販売戦略としていかがなものだろうか。

日産はすでに2020年までに60kWhリーフの販売を示唆している。
40kWhリーフは「つなぎ」の役目であることがユーザーにもわかるのだから、現状の30kWhリーフの存在価値と大差ないのではないか。

記事では全面改良とされているから、これまでのようなマイナーチェンジではなくモデルチェンジに相当するのだろう。
記事元は日刊工業新聞だからガセではないと思われる。
航続距離が400kmに満たない中途半端なリーフが発売される可能性はかなり高い。

しかし、60kWhリーフが前倒しで同時に発売されないとも限らない。
40kWhは中距離用の位置づけで、フラッグシップモデルは60kWhというラインアップなら見劣りしない。
はかない期待だが、望みは捨てずにおこう。

参照記事
「日産、次期「リーフ」の電池を売却予定子会社から調達」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160909-00010006-newswitch-ind

※元記事は日刊工業新聞(2016年9月9日　総合１)に掲載されている。

上越へ日帰りでプチ遠出（400kmくらい）に出かける準備にナビを設定しようとメインスイッチを入れたら電費が満額になってる。
N-Link Ownersで確認したところ今月の平均電費は10.2km/kWh。
日常のリーフは省エネ運転しない奥さんが通勤に使っているから条件は悪いはずなのだが。

走行用リチウムイオンバッテリーが劣化して容量は減り続けている一方で車の省エネ性能も確実に向上している。
タイヤの保守管理が一番効いているのだろうが、鉛バッテリーの管理やエアコンの使い方など細やかな工夫も功を奏しているはずだ。

二回目の車検も間近となり、9セグメント目前のリーフは満充電で140ｋｍほどしか走れないが、日常の通勤や買い物には全く不便はないし、2千キロ超のロングドライブも難なくこなすことができているので使いづらいというほどのことは無い。

課題は冬をどう乗り切るかだが。

電気自動車の使用済み電池を用いて太陽光発電電力を安定供給する実証を開始します。　新潟県


新潟県が始めた実証試験は、一般的な家庭用に設置されている同程度の容量の太陽光発電と劣化したリーフのバッテリーの組み合わせで行われる。
近い将来、家庭でEVを自家電源にて充電する際の充電方法として関心がある。

住宅の屋根に設置されている太陽光発電の余剰電力は現在のところ高値で買い取られているが、早ければ４年で期限を迎える。
その後の買い取り価格は買電単価を下回るだろうから、売るよりも自家消費した方が経済的だ。

現時点でEVと家庭用電源を繫げるには、ニチコンのLEAF to Homeと三菱のスマートV2Hの選択になるが、機能面では圧倒的にスマートV2Hが優れているが高価だ。
ニチコンのLEAF to Homeは価格こそ手頃になったが、停電時に使えないなど太陽光発電を使いこなすには機能が不足している。
高価でも三菱のスマートV2Hしか選択肢がないのが現状だ。

三菱の技術者と話をしたことがあるのだが、高価になる理由の一つがチャデモ規格に合わせなければならないからだ。
機能上は必要ないがチャデモの認定を得るために本来なら不必要な回路を構築しなければならないらしい。

こうした不合理も、新潟県などが行う実証試験で正されていくとありがたい。

EVが普及するとCO2が増える？ CNG車が秘める可能性は








CNG車の評価を上げようと必死になる気持ちは判らないでも無いが、他車の環境性能を恣意的に低く評価して、相対的にCNG車を優位に見せようとする手法は悪質だと思う。

その最たるものが、ココ↓
「太陽光発電で水素を作り、それでFCVを走らせると、最もCO2排出は少ないが、効率は40%以下とロスが大きいため、太陽光発電の電気は系統に投入してその分だけ火力発電を止めてCNG車を走らせた方がCO2は減る。」

最も排出が少ないとされるFCVのオンサイト太陽光アルカリ水電解はCO2排出が14だ。
それを表すグラフの2項目上にあるEV（太陽光発電由来）のCO2排出はわずか「1」なのだが無視している。
明らかな悪意に基づいた記事だ。

著作権のあるグラフに自分勝手に都合の良いデーターを割り込ませるなど、良識のある研究者ができることではない。
そもそも、引用された出典からして間違っている。

「ＥＶ・ＰＨＶ普及に向けた経済産業省の取組について」に引用された「総合効率とGHG排出の分析報告書」（財団法人日本自動車研究所、平成23年3月）」が出典元だ。

さらに、この出典元ではCNGについても詳細に調査検証されていて、CNGの環境性能は相対的に低く評価されているのだ。


CNG車の開発者がEVを目の敵にしている理由は、EVの環境性能がCNG車よりも格段に優れていることに対する危機感が根底にあるのだろう。
だからといって、これほどまでに悪質で低レベルの投稿を自動車専門誌に掲載させるのはいかがなものだろうか。