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リーフの汚れ落とし用にヤフオクで1,100円（送料着払）で買った高圧洗浄機が不調。
修理しようと分解したら水漏れで圧力スイッチが腐食している。

手始めにマイクロスイッチだけ交換したがシールリング類が劣化して水漏れしてすぐに冠水状態。
思い切ってシール類を全交換しよう。

メーカーのリョービに問い合わせしようと思ったら、なんとリョービじゃなくて京セラに変わっていた。
これからは京セラの電動工具とか言って商売するのかな。
会社が変わったばかりだからかもしれないが、電光石火の対応で、すぐに部品表と価格表が送られてきた。

Ｏリングやオイルシールは汎用部品の方が安いけれど、探すのが手間だし少量だと送料の方が高くつくから、リョービを扱っているホームセンターにまとめて注文する。
取扱店で部品を注文すると送料がいらないから。

車が路面に撒かれた融雪剤だらけになる前に修理したいが、すぐには部品が届かないだろうな。

目減りが疑われるバッテリー容量の件で情報提供を求めたところ、他のユーザーは73Wh/Gidが多いようなので、Myリーフの65Wh/Gidは問題があることが確かめられた。

ここで問題なのが、車が原因なのか、Leafspyが原因なのかだ。
一般の30kWhユーザーが使っているLeafspyは正規版であって、私が試用を任されているベータ版とは異なる。

車を疑う前にLeafspyのログを多角的に解析したところ、走行中のGIDsと急速充電中のGIDsにおかしなところを発見した。
10月まで使っていた24kWh設定では、走行中が75Wh/Gidで急速充電中は89Wh/Gidであった。

ところが、30kWh設定で使い始めると走行中が65Wh/Gidで急速充電中は73Wh/Gidであった。

24kWh設定は走行中に標準的なGIDsが与えられるが、30kWh設定は急速充電中に標準的なGIDsが与えられる。
おそらく、正規版の30kWh設定は24kWh設定と同じなのだろう。
この違いを見つけるために、今日は一日費やしてしまった。

違いは見つかったが、これが解決に導いてくれるかどうかはLeafspyの開発者に説明して理解してもらわなければならない。
苦手の英文は自動翻訳に頼るから、難しいデータ解析を説明するのは無理がある。

ジムさんが理解してくれることを祈ろう。

伊豆へのドライブは一月の恒例なので、昨年は24kWhリーフで出かけている。
今年の30kWhリーフと比較して驚くべきデータを得てしまった。
はっきり言って愕然。
実際に使えるバッテリ―容量が30kWhリーフは大幅に少ない。

比較にはLeafspyのGIDsを使用した。
バッテリー容量（kWh）とGIDsの換算値はデフォルトが77.5に設定されている。

昨年の伊豆ドライブで24kWhリーフの走行記録を解析するとGIDsの換算値は77.2で、ほぼデフォルトと同じ。
ところが、今年の伊豆ドライブで30kWhリーフの走行記録を解析するとGIDsの換算値は65.0で、24kWhリーフよりも16％も少ない。
現状のMyリーフは１セグ欠けした状態と同じだということになってしまう。

30kWhリーフを満充電するとGIDsは357くらいになるので、デフォルト（77.5）で換算すると27.7kWhでちょっと多すぎるから75で換算した26.8kWhあたりが100％容量の30kWhリーフの満充電状態だと考えられる。
現状のMyリーフは満充電で363GIDsだから65.0で換算すると満充電でも23.6kWhしかない。
3kWhはどこに行ったのだろうか。

そこで、30kWhリーフに乗ってLeafspyを使っている方に協力をお願いしたい。

N-LINK OWNERSのマイカー情報にある電気料金シミュレーショの電力消費量「合計」と、LeafspyのGIDsの変化量から換算値を求めていただきたい。
計算方法は、（電力消費量「合計」）×1000÷（急速充電した時点のGIDs―走行した後のGIDs）＝GIDsの換算値

複数回の走行から平均を求めてばらつきが無くなるように。

一例として充電した時のGIDsが306で、走り終わって次に充電する直前のGIDsが127。
N-LINK OWNERSから電力消費量「合計」を調べて11.7kWhだと
11.7×1000÷（306-127）＝65.4（Wh/Gid）
65.4がお乗りのリーフのGIDsの換算値になる。

スマホに記録されているLeafspyのログファイルを参照すると、あらためてデータを取ることなく過去の充電記録から計算できる。
LEAF_BT_CANフォルダ＞LOG_FILESフォルダにエクセルデータとして記録されている。

Myリーフに固有の不具合なのか、30kWhリーフ全般に共通する特性なのか。
皆さんから寄せられるGIDsの換算値が解明のカギを握っています。
コメントでもメッセージでも、どちらでもOKです。

劣化と再生を繰り返した先日の伊豆ドライブを顧みて、バッテリーの容量に影響を与えない充電方法を考えてみた。

今回のドライブで行った充電を基に、充電回数と充電量を減らしてバッテリーが安定した状態を保ち、なおかつ充電に要する時間を短縮する効率的な充電方法を考察した。
グラフの青線が理想的な充電だったと考えられる。

実際の充電後に劣化した状況では充電量を50％以下に抑えることで劣化を防止できる。
実際の充電後に再生現象が現れた状況のみ50％を超えて充電する。
再生現象が生じて一定時間するとリバウンドするが、その時点で50％を下回れば回避できる。

充電残量が10％を切るところまで消費すれば充電回数は一回減らした６回でバッテリーを劣化させずに安定した状態でドライブできていたであろう。
実際の充電回数と同じ７回にすれば、下限の充電残量を15％程度に保つことができ、安心してドライブできたと考えられる。

充電器が空いていると必要に迫られていなくても充電したくなる衝動にかられるが、バッテリーを安定させるためには節制が必要だ。
必要な量だけ充電することがバッテリーの性能を高く保つのであって、欲張って充電すると損をする。

こうした情報が知れ渡れば、充電器を長時間占拠する輩が減るかもしれない。

日産リーフのバッテリー容量を高く保つのは大変だ。
50％以下のバッテリ―残量を使っていれば見かけ上の劣化は防げるが遠出の際には不便。

30kWhのバッテリー容量をフルに活かしつつ劣化を防止する走り方を模索するために、急きょ出掛けた伊豆ドライブでいろいろと試した。

結果は、劣化が2％分でバッテリー容量は101％から99％まで低下した。
一方で再生は3％分でバッテリー容量は99％から102％まで上昇した。

結果だけを見るとバッテリー容量が増えているから成功のようだが、劣化している時の運転は気落ちするし、再生している時はいつまで再生するのか気が気ではない。
どちらも疲れる。
気楽に遠出できるバッテリー安定ドライブを目指したい。

考察はこれからの課題だが、今回のバッテリーの挙動から次のことが特徴として得られた。
・負荷がかかるドライブルート（山岳路）で再生を狙わぬ時にはバッテリー残量を50％以下にしなければ劣化が激しくなる。
・バッテリー残量が十分に残っている状態で少量急速充電しても再生現象に達しない。（30％から80％あたりが境界か）
・充電器の容量が大きいほど再生現象を誘発しやすい。

必要条件なのか十分条件なのか、よくわからないが特徴として捉えておく。