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春を過ぎると増えるのが「速度超過」。

昔からみれば今のドライバーの速度超過って可愛いもの。

昔よりも酷いのが速度の認識が自己中なこと。

安全や法規よりも自分中心に「流れがー」という話題が多い。
私からすりゃ「遅いなら抜けばいいべや」って言うだけなんですが、
抜く技量が無いものなのか、「流れがー」と「他の車のせいにしたがる」のが多いこと。
歳もとったのでこういう会話を若い人とすると疲れます。

どうも、「流れの速度＝正義＝法定速度」とはき違えてるのかなと・・。

法定速度は一般道で６０キロ、高速で１００キロ。

「これを超えて走ってはいけません」

制限速度は「制限速度を超えて走ってはいけません」

これが法律の原則。

一般人は如何なる時もこの原則が絶対で、「ネズミ捕り」もこれが土台。

即ち、

「法定速度や制限速度は超えて走ってはダメだけどそれに満たないなら遅くとも良い」

という事。

自動車専用道路は「最低速度＝５０キロ」が殆どあるから５０キロ以上で走らないといけない。
でも、最低速度違反で捕まった事は一度もない。
若い頃に高速でパトカーと出くわした時に冗談半分で試したことあるが
パトカーに追い越されて終わったので最低速度はお目こぼし頂ける様子。

それはさておき、

ところが、交通には「流れ」というのがある。

「ここの道路は４０キロ制限だけど、６０キロで流れているんだから～」

と、いうケース。

交通の流れ＝許容速度

ではない。

あくまで、法律に沿って運転しないといけないので、この場合は「暗黙の違反」。

流れに沿っての速度超過が正しいのかと言えば正しくはないので、
超過してる車は善悪でいえば「悪」、法令順守で走ってる車は「善」である。

すると、流れの阻害というのが起きる。

これが、一部の「煽り」という現象をも生む。

素直に暗黙の違反で交通が流れれば「ラッキー」。
そうでなければ「やむないね」とその場は安全運転に徹する。
こういう気持ちを持つ「大人の心」を持っていない人が
顕著に目立つ時代になっていると思う。

法定速度や制限速度の範囲で走ることは決して悪いことではない。
時には「ゆっくり」もあるでしょう。

そんな時は、ただ漫然とノロノロ走るのではなく
「自分の車を無理なく追い越させる状況を作り込む技術も必要」だということ。

キープレフトしたり、右車線の流れを早めにと自車の速度を調整したり、
時には広い路側やコンビニの駐車場を借用して後続車を逃がしたりという
配慮も必要。

追い越す技術より追い越させる技術を身につけろ。

これが一番大事。

一番アホでヘタクソは
「追い越す事しないで無為に自分のレーンをと執着して煽る奴」。
追い越す技術の無い人は免許の資格は無いです。

ヘタクソほど、「オレオレ」運転したがるもの。
この傾向が、車乗りに小心と乞食が増えた２１世紀に入ってから
目立つようになったと思います。

上手い人って「オレオレ」やる前に先に抜いて目的地へ行っちゃうからね。
目先の運転で「オレオレ」やっても無意味だし、そもそも意識していないから。

運転技能で一番難しいのは、「円滑にゆっくり走る」だと思う。

車に興味をもっていた昔の頃から乗っていたのは全てタイミングベルト車であって、
タイミングチェーンの車は２０００年以降の社用やレンタカーなどの場合でしか乗っていなかった。

社用やレンタカーはボンネット開けてメンテや観察をしないから普通に使うだけ。
この「普通に」であればそれほど気になることはない。

でも、「自己所有車」になると、メンテに観察にという行為が増える。

そこで、あたらめて思うのが

タイミングチェーンってやっぱり「うるせえ」もんだな

と、いうこと。

うちのカローラのボンネットには消音の為にボンネットインシュレーターが入ってる。

消音用のサイレンサーパッドっていうのか正しい呼び名は知らないけど、

私が勝手にずっとインシュレーターと呼んでる物。
スプリンターの時は無かった。あれは当時ディーゼル車のみに標準装備だったはず。

確かにカローラのボンネットを閉めてしまえば、
意識して気にしない限りは気にならない水準まで聞こえなくはなる。

でも、ボンネットを開けるとインジェクターのカチカチ音と共にチェーンの音もする。

如何にタイミングベルトの静粛性が素晴らしいのかを改めて実感します。

１０年／１０万キロで交換というのがタイミングベルトのネック。
ベルトのアイドラーやベルトプーリーがあるシャフトのオイルシールの交換や

同時にウォーターポンプの交換もあったりと１０年／１０万キロ毎にお金は確かにかかる。

でも、タイミングチェーンがメンテナンスフリーかと言えばそういう訳でもない。
エンジンの設計や使い方等で「チェーンが伸びる」のは普通。
メンテも８万キロ付近から人によっては「要観察」とも言われてるそうな。

だから、オイルの選定も粘度も更に交換スパンにとシビアにならざる得ない。

それはさておき、タイミングベルトが無くなったのはカム位相装置の影響。
カム位相装置があるからチェーン駆動に戻った訳で、ユーザーの為ではない。

タイミングベルトを経験してくると、その恩恵が実に素晴らしかったのかとふと思うこの頃です。

冬の間のプラスチック系は寒さで硬くて、根性無しで折れる事多いし、
テープも付き悪いから内装系は暖かくなってからが定番。

今回はドライブレコーダ用に電源の確保を実施。

よくあるのが、ヒューズBOXのアクセサリ辺りから直接取る方法。
ただ、ふたが開けっ放しになるのは好きではないし、
ここはある程度大きな電流用に残しておきたい。
たかがドラレコ低電流の為に使いたくはない。
何より、素人工作っぽいのが嫌。

と、いう訳で
ドライブレコーダーのみの低電流用ということで、オーディオからブランチして確保しました。
ここならアクセサリーで連動するし。

オーディオは大概１５Aがマックスが多いので、
音量MAX＋光学ドライブのスピンアップ多用などがなければ電流もお釣りあるかなと。
低電流で単一用途ならここからブランチで大丈夫でしょうという判断。

一応、ナビ側からのブランチに３Aのヒューズを入れました。
ドラレコ接続ソケット側に２Aのヒューズが入っているので、
２A超えた時はここのヒューズが先に飛ぶはず。
なのでナビ側のブランチに付けたヒューズは保険。

結線の為にナビの裏側を出したついでに、走行中もTVを見れるように細工しました。
と言ってもパーキングブレーキ信号をアース落として常時ONにしただけの
アマゾンにあった安物ハーネスですけど。
車速センサーに中間スイッチがあったので、助手席に同乗者がいる場合に限り
操作出来る様にスイッチも運転席から操作ができない助手席の隅にセット。
普段は車速センサーの縁切りはやりませんので走行中はナビ操作が不可ですが、
同乗者が居て緊急的に走行中のナビ操作が必要になった時の専用スイッチという扱い。
そもそも、運転中にナビでTVってまず見ないのでこの走行中TVの細工は意味がない。
ただ、「ナビの裏を弄ったついでに」というやつです。

無事に結線終わって通電と電圧のテストもOK。
後は、ドライブレコーダーの取付。
この配線がまた面倒臭い。

・オーディオの消費アンペア数は要確認すること。
・オーディオの消費アンペアと車両側の供給アンペアが常に近似する時はブランチをしない事。
・できれば、中継ハーネスを使ってブランチして自動車側の配線は傷つけないこと。
・エレクトロタップは可能な限り使用は極力避ける事。
・分岐先へは必ずヒューズを使って無用に大きな電流は流さずに必要最小限にする事。
・端子の絶縁は要・不要端子を含めて徹底すること。

この辺をしっかり考えて細工しないと、最悪ナビなどを壊しかねないから注意です。

写真はありません。写真を撮る余裕なかったので。

春なのでオイル交換しました。

整備手帳。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2070905/car/2536937/4731115/note.aspx

冬開けて、今年は早い春がきたので予定通りのオイル交換。
走行距離は１２００キロ程度、半年。
普通に「もったいない」という距離だと思う。

今回は純正でも「超えてゆけ純正」という意味不明なキャッチコピーの
「トヨタ　純正キャッスル SN　０W-２０（シンセティック）」を使いました。
確か、現状で入っているのも「トヨタ　純正キャッスル SN　０W-２０」。
でも、「シンセティックか否か」まではわかりません。
納車時はディーラー任せなので。

別にトヨタ贔屓という訳ではないんですが、
スプリンターの頃からずっと純正オイルだったので、これが無難なだけです。
この純正オイルを１年スパンで交換を続ける限り、オイルに起因しての因縁はありません。
ディーラでは。

さて、新しい純正キャッスル。
従来の０W-２０のオイルと違うのが、鉱物油からシンセティックと表記に。

リニューアル前は鉱物油で灯油を混ぜていて、有機モリブデンを明記していました。
０W-２０のオイルは鉱物油では作れないので
鉱物油を更に精製した合成油ということだったんでしょう。
ベースはどこまでも鉱物油なので鉱物油と表記していた点は、
正直で大変良いことだと思います。

今回はシンセティックと表記しました。合成油です。

旧キャッスル SN　０W-２０のＳＤＳでは

高度水素化重質パラフィン系油蒸留物　が　７０＜８０％
有機モリブデン　が　０．１＜１％
など、

ケロシン　０．１－１％
鉱油濃度　９０－１００％

新キャッスル SN　０W-２０（シンセティック）のＳＤＳでは

重質貯留物（Ｃ－１８－５０）　分岐、環状、直鎖　が　７０＜８０％
ポリオレフィンポリアミンコハク酸イミド　が　１＜５％
など、

鉱油濃度　１０－２０％

なので、新旧で組成が全然違う様です。

粘度も
旧キャッスル SN　０W-２０のＳＤＳでは

３６．１（４０℃）－８．５（１００℃）

新キャッスル SN　０W-２０（シンセティック）のＳＤＳでは

３５．３（４０℃）－８．２９（１００℃）

となり、シンセティックの方が粘度が低くなっています。

動粘度が5.6< 9.3（１００℃）の範囲であれば２０のSAE粘度グレードなので、
共に２０の粘度は妥当です。
（＜参考＞３０のSAE粘度グレード 9.3<12.5 （１００℃））

粘度が低くなっている点では、「省燃費」に寄与してるのは間違いなさそうです。
ただ、粘度が下がっているので耐摩耗性や高回転でのエンジン保護という点では
粘度による緩衝は期待できないので、オイルの基油よりも添加物次第になりそう。

具体的にとなると、メーカーから直接明示はありません。
レスポンスの記事では
トヨタ、純正キャッスルオイルを刷新…全合成油化で摩擦係数を3分の1に低減

記事に「ホウ素とモリブデンの配合によるもの」と記載はあります。

ところがホウ素もモリブデンもＳＤＳには記載ありません。
添加物としてホウ素とモリブデンと同等の添加物が入ってるのでしょう。
多分・・・。

データの閲覧はさておき、実際のオイルはというと、

色は琥珀色
臭いはほとんどしない
常温で粘度は「チャップンチャップン」
です。

学者でもないので科学的にどうのは知りません。
でも、個人的に思うのは
・水っぽいから粘度ロスは小さそう
・高回転で回す用途には向かなそう
・チェーンの潤滑には良さそう。
・ＶＶＴの作動油としては燃料で希釈されるとどうなんだろう？
・エンジン内の緩衝は減摩の添加剤次第？
・合成油なので鉱物油よりはエンジンが汚れにくいのかも？
・希釈状況では早期交換も必要になりそう。
・合成油なので熱安定性と蒸散の温度は高めかも？
・最近は直噴エンジンが多くなったので清浄分散と耐スラッジ化も強化されているのかも？

と、思ったりする。

純正オイルの刷新が珍しく頻度が高い背景には、燃費もあるだろうが
直噴のスラッジ対策とミラーサイクル吹き返しでのバルブとマニホールドの汚損と、
ＥＧＲの排気ガスオイル蒸散による固着の対策もあるのかなと思ったりもする。
合成油なら鉱物油よりもこの辺は有利になりそうな気配あるし。

オイルメーカーならまだしも、
純正オイルの刷新ってそんなに頻繁にやらないのが普通なので珍しい気もする。

残クレ抵当で高年の中古が多く流通する際の早期トラブルになる点を
消し込みたい意図もあるのかなと。
抵当車だと、年一回のメンテパック内のオイル交換位で、

自費前納メンテパック整備以外はメンテしないでしょうし、
メンテに無知なら車検まで点検すらやらないのも当たり前のこと。

と、想像巡らせるのはさておき、
交換したフィーリングは・・・。

・始動時のほんの一瞬に付くことが多かったオイルランプは現状付かなくなった
（オイル粘度が新油になって始動時の油圧不安定時における油圧が正常になったのかな？）
・タイミングチェーンの音が少し静かになった
・エンジンのフィーリングは変化があまりない
・アイドリング時のバイブレーションもあまり変化なし
・新油直後のピストンのコンプレッション感は若干あり

と、いう位です。

よくある、「オイル交換の感想」のまんまです。

普段、燃費ってあまり意識していないのでわかりません。
平均燃費計はあまり変わっていない。

現状、１２キロ程度のままで今回もリセットは無しで継続。

んで、抜いたオイルの状況はというと、

汚れは程々で色はほぼ黒、以前のスプリンターの１年弱／年３０００キロ相当位、
粘度はほぼ水と同じで、スプリンター比でない水っぽさ。
抜いたオイルがキャブ車によくあるあの独特の臭気の強い「にほひ」だった。

以前のスプリンターでもあのガソリン希釈した独特の臭気がここまで強くなかったので
このエンジンは加速時など燃焼サイクルの切り替え時に結構リッチで燃料を吹くようです。
おまけにＥＧＲ等で燃焼温度が低めという点も希釈に追打ちかけているのかなと思ったりもする。
それでも、トータル燃費で見るとここでリッチにしても燃費がいいのだから立派と言えば立派ですが。

更に低粘度オイルが希釈に追打ちをかけて粘度は水と同じでしたから、
オイルランプが始動時に一瞬付くのも・・・。
そりゃ始動の不安定時に一瞬油圧不足もなるわ。

やはり様子見ながら、交換サイクルを考えた方がよさそうという課題が残りました。

今度は酷暑の夏を無交換で越せるかな・・・。どうかな？

ついでにカローラクラスで合成油って初めて自費で入れました。

大衆車であってスポーツカーじゃあるまいし・・・。

という印象ですがこれは仕方ないね。色々と。

車が新しいうちは特に・・・。

お値段はオイル代です。１L１０００円の定価コース。

工賃はかからず。タクティ系のお店です。

ちなみに、タクティで扱っているキャッスルの０W-20は

今回の純正シンセティックとは組成が全然違います。

SDSで調べてみました。

どちらかというと、旧純正に近い組成です。

値段も当然数百円／Lで違いますが、あまり価格差がなかった。

どっちがいいかはユーザー次第でしょうね。

頻繁に変えるならどっちも変わらない気がします。

タクティの方は有機モリブデンの添加は無さそうです。

有機モリブデンがいるならアッドザウルスを別途入れる指示を出す必要ありますね。

この有機モリブデンはエンジンの燃焼室よりもチェーンの潤滑に効きそうと私は見ています。

トヨタの純正オイルは昔から「エッソ」で作ってます。

今のエクソンモービルですね。

今でもモービルのガソリンはパワーの出はいいです。

ちと高め傾向ありますが・・・。

これは余談です。

運行前点検は頻繁にやる。
古い車を乗ってくると「癖になる」んです。

きっと、末永く同じ車を乗る方はきっと、癖になってるかと。

さて、運行前点検での王道のポイント。

オイル点検。

今年の冬の状況。

思ったよりもオイルかなり汚れてる。
減りは散見無し。

冬の走行距離は１０００キロ未満。
全然乗っていないです。
用事もないのに無駄に乗ってもそれこそ無駄なので。
都心の雪も今年は長めに残ったしね。

当然、よく暖気、無理をかけずに慣らして運転で目的地。
エンジン掛けたら暖気後最低１０キロ以上は普通に元気に走りましょ。

の、スプリンターと同じ運用。

うーん。
やっぱりＦＫＥエンジンでオットー運転が多くなると、燃料増量が多いのかな。
キャブ車の燃料が濃い状態で走らせたときに似た「色」と「臭い」がする。

比べるとスプリンターのオイル交換８か月走行後＠夏終了の汚れと色と臭い相当。
スプリンターより汚れるね・・・。

春になったら交換するかねぇ。
距離が距離だけに勿体ないけど。前回の半年近くなる。

エンジン内が汚れあって清浄中かもしれないし、
数回は汚れ具合の様子見になるだろうね。