シケイカ★フェンダーミラー将軍・発動篇のブログ一覧

　
　盗難アジア、もとい東南アジア圏において強固な地盤を持つダイハツですが、ある意味スズキ王国といった感の強いインドには現在に至るまで未進出・・・と思ってたら、あら不思議？！

　あまりにも２代目シャレードにクリソツな、シパニ社の「モンタナD1」という車が存在しているではありませんか！！


　とはいえオリジナルと較べると、給油口が反対側に付いていたり、ピラー廻りの構造が全く異なってドリップチャンネルが無かったり、妙にエッジがカクカク・ウネウネしていて初期のポリゴン数の少ないCGのようだったりで何かが可笑しい。


　それもその筈、このモンタナD1はダイハツに無許可でシパニ社が遊園地のゴーカートよろしくFRPでコピーしてデッチ上げたプロトタイプ車なのです。

　1974年、インド南部・カルナータカ州の州都バンガロールに英国「リライアント」社の協力で誕生した「シパニ」社は、1975年より３輪自動車「リライアント・ロビン」を独自に４ドア化した「シパニ・Badal 」（バーダル？）の生産を開始。

　「リライアント・ロビン」に基づいたFRP製ボディにイタリア製２ストローク、１９８ｃｃ、１０馬力の単気筒エンジンを搭載、タクシー用途に向けて販売されました。

　同モデルの４輪バージョンである「Badal・４ 」も開発されましたが、どちらも販売成績は成功とは言えない結果に終わります。


　そこで1982年より「シパニ」社は「リライアント」社が同年に生産を終了した850ccの小型FR車「キトゥン」の生産設備を譲り受け「シパニ・ドルフィン」としてライセンス生産することで死中に活を見出そうとしたのですが・・・

　2ドアのみで4ドアボディを持たないことから市場ではまたもや苦戦。

　その直後にスズキが「マルチ800」（アルト）の現地生産に乗り出すと、「シパニ」社も「ドルフィン」の４ドアモデルとして開発した新型車「モンタナ」に生産を切り替えて対抗の構えを見せます。

　しかし悲しいかな資本力の大きな差は如何ともしがたく、バンパーやレンズ類は「マルチ800」からの流用でした。

　ところが意外なことに「モンタナ」は商業的成功を納め、そこで調子に乗ったシパニ社は大型の上級バージョンである「モンタナD１」を企画してしまったのです。


　当初「モンタナD１」は「フィアット１１００」の現地生産車「プレミア・パドミニ」からコンポーネントの流用を予定していたのですが、設備投資等の問題から結局は従来の「モンタナ」の物を踏襲せざるを得なくなり、シャレードそのものだったプロトタイプからボディのデザインは魔改造されちゃいます。

　うーん、旧共産圏で配給制だった車と言われても納得しちゃいそう。さしずめ「トラバント」の新型モデル「シャレーバンド」

　プロトタイプに較べて車幅が狭く、ドアサッシ形状もマルチスズキのガラスを流用する為に全く異なり、もはやシャレードの面影がリアクオーターくらいにしか残ってません。
　
　ホイールのデザインでおわかりのように足回りの部品もマルチスズキ製です。

　FRP成型の都合でしょうか？初期モデルのリアハッチゲートは省略されガラスハッチに。

　レンズ類もマルチスズキ流用につき、フロンテのワイドボディみたい。
　
　ハッチゲートつきに進化した後期モデルも初代カルタスにしか見えないという罠。


　内装の詳細は不明ですが、おそらくベースのモンタナと同じくFRPの悪夢といった趣のダッシュボードなのでしょうね～


　エンジンはインドの「マヒンドラ」社がミツビシのライセンスで生産する、トラクター用1,5リッター４気筒OHVディーゼルを搭載。
　排気量が大きいこともありシャレードの1リッターCL型ディーゼルを上回る40馬力を発生、ボディも軽量なので動力性能はCL型のターボ仕様に匹敵するレベルかと。

　ひょっとしたらディーゼルエンジンを搭載するコンパクトカーという点から、コピーベースにシャレードが選ばれたのかも？

　このエンジンをリライアント由来の4速MTでFR駆動するわけなのですが、これが曲者でディーゼルの大トルクに駆動系が耐えられずトラブルが多発。
　これに悪い顧客サービスと弱い販売網が重なり悪評が立ってしまい、モンタナD1は1990年前後に僅か290台が生産されただけで生産終了、シパニ社自体も多大な負債を抱え後に倒産してしまいました。

　文字通りデッド＝死という意味でのデッドコピーだったわけですな。

　まさに見た目に違わぬ邪神像（笑）
　存在自体がリビングデッド＝ゾンビなコピー車ですか、そうですか。

　あぁ！？なんとした事でしょう。
　「便りが無いのは良い報せ」とはいかなかったようで、非常に残念な一報が飛びこんできました。

　黒バンパー、鉄ホイール、エアコンレスと三拍子揃う、トヨタ86の競技ベース車「RC」が、2月10日のマイナーチェンジで販売不振を受けて廃止されるというのです。

　せめてスバルBRZのRAグレードのようにエアコンをOPで装着出来れば、もう少し売れていたかもしれないのに。

　そういえば、かつてMR-Sに設定されていた鉄ホイール、手巻き窓、エアコンレスというBエディションも途中で廃止になっていましたね。

　ある程度需要の限られるスポーツ走行に特出した仕様は、やはり商売としては成り立ち難いのでしょうか。

　初代セリカのGTVを皮切りに、バブル期までは走りに不要な装備を省いた廉価仕様としての側面を持ちながら、様々な車種に設定されていたのですが・・・

　それを象徴するのが、かの有名なGX71チェイサーのツインターボGT-S。

　ハイソカーなのに、手巻き窓、エアコンレス、おまけに5MTオンリー！！

　上級ファミリーカーである筈のFFビスタ／カムリにも同種の仕様である、VS／ZSツインカムがあったのだから、なんとも恐ろしい話です。

　こちらは流石に4ATも選択可能でしたが、ビスタの5ドアVSなんて本当に受け皿があったのか心配になっちゃいます。

　それとは逆に、コロナ／カリーナ、セリカの「-R」が付かない素のGT系や、初代カリーナEDのGグレードあたりは廉価版的な性格が強いものでした。


　勿論それだけに留まらない、スパルタンな本気の競技ベース車も数多くラインナップ。

　GA2シティが実戦投入されるまでの常勝マシンEP71スターレットRiや、同じく土系競技やフレッシュマンレースなどでお馴染みのターボR。

　なんとターボRの広報車も用意があって、トヨタの本気が伺えます。

　スポーツパッケージを装着しない、カローラFX-GTの標準車も競技の薫り。


　お洒落なイメージの強いAE92レビン／トレノも、AE86から硬派なGTやGT-Vを継承。


　何故かクーペボディのGTVは前期のみ、後期からはカローラFXに変更されています。


　特にセリカは、60系のホモロゲモデルGT-TSを筆頭に、自ら「RALLY」と名乗るグレードがあるほど。


　なかでも180系のGT-fourは、装備をやや簡素化したVパッケージ、一切の装備を廃し軽量化、クロスミッションまで奢られたラリーパッケージの2種類も設定する気合いの入りようです。



　このようにして長い歴史を積み重ねてもいれば、例外的にモータースポーツ関係者向けに販売された裏メニューがあったとしても不思議はありません。
　その最もたる例として挙げられるのが、SW20・MR２のジムカーナベース仕様、EP91スターレットの「グランツァVモータースポーツパッケージ」でしょう。

　MR２のジムカーナベース仕様は、ターボの廉価グレードGT-Sをベースに、エアコン、フォグランプ、リアウィングがレス装備となる軽量化モデルです。

　これらの仕様はカタログに記載がなく、当時聞きに行ったディーラーも把握しておらず、詳細はお客様相談室に電話して教えてもらうしかありませんでした。

　果たして、スターレットのモータースポーツパッケージとは、如何なる仕様だったのでしょうか？



〈外装〉


　外装はミラーが廉価グレードと共通の未塗装品になる程度で、ボディカラーも標準車と同じものが選択可能でした。

　唯一大きく異なる、ホイールキャップレスで剥き出しとなる鉄ホイールも、サンプル例のように社外アルミに交換されているのが大半かと。

〈内装〉


　この手の競技ベースのお約束、交換が前提の簡素な仕様が特徴。
　全車標準装備のエアバックも省かれ(標準車にはレスOP設定無し)、装備的には最下級グレード「ルフレ」と同等になります。

　シートもルフレと同じ形状のハイバックタイプですが、カタログモデルに存在しない全面ビニール貼り仕様です。(ビジネスパッケージ用？)

　画像はルフレ。シート座面中央のみファブリック。

〈メカニズム〉


　スペック的には変更ありませんが、過吸圧のハイ／ロー切り替え機能が廃止。
　それ伴い、お節介な1速ローブースト固定制御もなくなり本来の性能をフルに発揮出来るようになりました。

　スポーツ走行において無用の長物となるABSも省かれています。(こちらも標準車はレスOP設定無し)

　OP設定となるリアタワーバーも、このグレードに限っては標準装備です。

　エアコンとパワステも標準装備され、他にもメーカーOPでパワーウィンド＆電磁ドアロック、ビスカスLSD、寒冷地仕様の設定がありました。

　こうして価格表には記載があるので、一般ユーザーも購入自体は可能だったものと思われます。

　これだけ手の込んだ仕様でありながら、前、後期を通じて標準車より大幅に安く購入出来たのだから良い時代です。

　しかし、それを羨やむ必要なんてありません。
　モータースポーツパッケージの系譜は現在でも途絶えることなく、ヴィッツRSレーシングとして続いているのですから。

　テクノクラフトで競技用パーツを組み込んだコンプリートカーとして扱われているのとは裏腹に、ベース車自体もメーカーのラインで製造された独自の仕様になります。

　スモークガラスレス、アルミホイールレス、廉価グレード同等の内装など、まるでモータースポーツパッケージの生き写し。

　効率化一辺倒の現代車にあって、ここまで徹底して作り分けがなされているのは、とても贅沢な事かもしれません。

　そんなトヨタのやる事であるだけに、86の競技ベースも、そのまま廃止になる訳ではなく、Gグレードに「遮音材レス＆鉄ホイール」のセットOPという形で残るようです。

　ワンメイクレース用コンプリートカー「86レーシング」のベース車と共通化？

　こういった車両を、こうまでして細々ながらも供給を続けてくれるトヨタの心意気というのは、もっと評価されて然るべきなのではないでしょうか。

　ここは時流に乗って「妖怪のせいなのねそうなのね」と言うべきなのでしょうか・・・タイで売られている中古車は露骨に変な姿の物ばかりなのです。


　一見すると、CAアコードのホイールキャップ以外はノーマルで程度の良いサイバーCR-X。

　エンブレムの位置がおかしいせいでパッと見だと気になりませんが、なんだかアスペクト比がおかしいような？


　後ろに回って、アレ？　

　妙にペキペキ四角いし、リアエンドの「エクストラウインドウ」がない・・・だと？


　内装を見て納得。

　これバラードスポーツじゃん！！


　おそらく特徴的な樹脂のフェンダーやグリルが南国の日差しで崩壊しちゃったせいで、サイバーの顔面を移植したんでしょうね～(車体自体はアメリカからの逆輸入)

　あんまりにも完成度が高すぎて、タイ仕様はこうなってるのかと思って本気で調べちゃったのは秘密です。



　しかし世の中、必ず上には上がいるもの。


　
　MX-3＝プレッソ／AZ-3というのは分かるんですよ、うん。しかしツッコミどころが多すぎて、何がナンやら。（2,5ってクロノス系のV6じゃあ）

　とりあえずバンパーは１８０SXの前期用でOK？　
　リトラやフェンダーはファミリアアスティナ用かと・・・どちらも基本骨格がBGファミリアだから付くんでしょうけど。


　でも一番強烈なのはこちら・・・　DORAEMON？ドラえもんのことかぁ！！

　ぶっちゃけ、ドラえもん要素が何処にあるのか不明。まさか新手の痛車？


　元祖妖怪アニメ「ゲゲゲの鬼太郎」の主題歌に、「お化けにゃ学校も～試験も何にもない」と歌われてるのも納得です。
　だってタイには保安基準や車検なんてシステムは存在しないんですもの。

　随分と記憶も薄れつつある前回のネタ車、フィリピン製L200系ミラのピックアップ「ダイハツ・レガシィ」を覚えておいででしょうか？


　実はミラのピックアップボディはこれだけではなく、L200系の先代モデルに当たるL70系にも公式にもメーカーが公式に量産したものが存在しているのです。


　その原点と言えるのが、1987年の第27回モーターショーに参考出品された「ミラ・PM/L」

　スポーティなリゾートミニをイメージし、TR-XXのリアクォーターをカット。跳ね上げ式リアゲートを持つガラスルーフの２シーターピックアップに改造されています。

　まさか後年このコンセプトが、微笑みの国とも言われるタイ王国にて違った形で現実になろうとは・・・まさに東洋の神秘。

　ダイハツは当地を代表する3輪タクシー、「サムロー」(トゥクトゥク)の原型となったミゼットの輸出を皮切りに、1959年からタイ市場に進出。

　コピー車も数多く作られる中で今なお現役を続けるオリジナルのミゼットも数多く、MP系はカエル頭と呼ばれ親しまれています。

　1960年代になると現地法人「ダイハツ・タイランド」社はコンパーノやハイゼットなどの輸入も手掛け、一時はマツダと並びタイ市場シェアの過半を占めるまでに至ります。

　しかし1974年に他のASEAN諸国同様、実質的な現地生産が義務付けられるようになって以降はシャレードとハイゼットを細々と販売する冬の時代が到来。

　そんな状況を打破すべく、日本で生産が終了したL70系ミラの生産設備を流用する形で開発されたタイ市場専用ミラが1991年に発売となったのです。

　3種類のボディがラインナップされ、それら全ての原型となるのが「ミラ・P1」（Pはポーターの頭文字）と呼ばれる2シーターピックアップボディです。



　タイにおいて小型ピックアップトラックは税制上の優遇措置があることから最も人気の高いジャンルで、なんでも荷台には人をどれだけ乗せても違反ではないのだとか・・・なにそれこわい

　大型バンパーを備えるヨーロッパ仕様をベースに足回りとボディを補強、Bピラー以降をストレッチしてホイールベース延長することで荷台長を確保。なのでタイ製であっても型式は他の輸出仕様と同じL80型になります。


　そして「ミラ・P1」にリアシートを設けて4人乗りとしたキングキャブ、「ミラ・SPICY－CAB」（スペイシー・キャブ）


　申し訳程度のリアシートとはいえ、座面長がホイールベースの延長分、きっちり取られているので国内のボンバン仕様に較べれば快適かと。


　もちろん乗用仕様も忘れられてはおらず、「ミラ・P1」の荷台に東洋ファイバー製レジントップ(FRPルーフ)をボルトオンした3ドア「ミラ・P4」も用意されています。

　あくまで荷台に脱着式のシェルフを取りつけたという体裁をとる為、税制上はピックアップとして扱われる脱税仕様（笑）

　だというのにリクライニング機構つきリアシートまでもを装備し、アプローズ以上の広々空間を実現。まさにスーパールーミー。


　発売当初の「P4」のリアゲートは、ガラスハッチとピックアップと共通のアオリのそれぞれが上下に分かれて開く構造のものでした。


　しかし1993年のマイナーチェンジの際、L２００に通ずる丸みを帯びた一体形状のリアハッチが新造されています。


　また、この脱着式トップという構造を活かした新型コペンばりの着せ替え用ルーフも考案されました。

●リーザというよりかは2代目セルボっぽいクーペ


●アルトハッスル風フルゴネットワゴン


●スペイシーキャブに装着可能なルーフなんてのも

　これらは、ある程度以上の纏まった数が流通し、作りも良い事から、おそらく純正オプション扱いだったものと推測されます。

　そうした独自色の強い外装とは裏腹に、内装は国内仕様の廉価版に近いものでした。（L200と共通のステアリングは95年以降)


　フィリピンと同じく南国につきヒーター系統はオミット。代わりにエアコンが標準装備となり、本来のコントロールパネルの隅に残った風量調整スイッチのボッチっぷりに涙がぽろり・・・

　おめーの席ねぇですー
　
　機関はL２００系の輸出仕様と共通スペックの2バルブキャブレターED－10型850ccエンジンを搭載、意外なことに５MTのみならず３ATも選択可能です。

　1993年以降の生産車は、年寄りに献血を強要するかのようにエアコンをR134仕様にアップデート。

　そして1995年にはマイカー需要の高まりに応じるべく、大規模なマイナーチェンジを実施。新たに「ミラ・MINT」（ミント）が発売されます。



　ミラ・P4と入れ替わる形で従来のピックアップの亜種から脱却した鋼板製のルーフを持つ本格的な乗用車として再設計。

　フロントは新造形のバンパーに変更、TR-XXと同形状のセンターアンテナを装備する程度の違いしかありませんが、Bピラー以降はリアオーバーハングも延長されるマシマシコールにより、最早ミラの面影がありません。

　う～む。このガーニッシュは、まゆげハイゼット（輸出仕様S70）用では？

　しかも驚くべきことに内装はL２００系のダッシュボードをまるっと流用で、おまけにフルトリム化。

　なんだかポン付けできそうだな～、と思っていたら既に前列があったとは！！

　ピックアップ系２車もリアオーバーハングが延長された「ミラ・ミント」と同一仕様となり、ワイドなタイヤが履けるようにリアフェンダーがオーバーフェンダー化されています。(何故か内装はL70用のまま据え置き）



　最終型となる１９９７年モデルでは、エンジンも全車EFIとなり、当時最新のL５００系輸出仕様と遜色ないスペックになります。

　
　これらのタイ製ミラは当時のCセグメントクラス車の3分の1の価格である１７５０００バーツ（当時の為替で約８７万円）という安価な価格設定もあり大ヒット。ダイハツの年間販売台数は発売前に較べて50％アップを記録します。

　しかし1997年に起こったアジア金融危機の影響はタイにも及び、1995年に年間４０００台あった生産台数は1997年に160台にまで急落、翌1998年3月に生産は休止に追い込まれてしまいます。
　そして、そのまま再開の予定が立つことなく2006年9月にダイハツ・タイランドは解散となってしまうのでした。

　生産終了から16年が経過する現在では、サニトラ的な小型スポーツ車としての人気も高く、外装をTR-XX仕様に改造するのが流行中。これもある意味JDM？


　ピックアップなのにムーンルーフリミテッド化した強者も！！


　まるで「ミラPM／L」の魂が時を超えて蘇ったかのようではありませんか。

　とはいえ、使われている部品の大半がステッカー類も含めて現地製のコピー品というあたり、流石の盗難アジアクォリティ(笑)
　


※＜業務連絡＞
　ここ最近多忙が続いており、合間を縫っての更新が続くため、しばらくコメント機能を休止させていただきます。　
　多数のコメントを頂いてる中で大変申し訳ありませんが、どうぞ宜しくお願い致します。（何かありましたら、お気軽にメッセージをお送り頂ければ幸いです）

　といっても、ハイゼットをOEMする見返りに、ダイハツでスバルのレガシィを扱うようになった訳じゃありませんよ。

　フィリピンで製造されていた、L200ミラがベースのピックアップトラックのことなのです。


　実はコレ、ダイハツとしては非公認扱いの所謂コピー車なのですが、そのわりには妙にクオリティが高いような？

　それもその筈、なんでも日本から輸入した部品を使って組み上げた車なのだとか。
　ここで言う部品というのは、解体屋でブツ切りにされて輸出された中古車(解体車)なんですね、わかります・・・現地では新車として販売されていた筈なんですが。

　そんなふざけたマネをやらかしていたのは、かの地で古くからヤマハの2輪車を現地生産していた「Norkis」（ノーキス）社。


　ちょうど日本国内でL200ミラの生産が終了してから10年が経つ2004年８月 、乗用車とトラックの良いとこ取りをした革新的なハイブリッドカー（笑）という謳い文句で「レガシィ・ファースト」(セカンド以降は存在せず)の販売を開始します。


　３ドアハッチをベースにリアオーバーハングを延長、積載状態を考慮してリアサスを強化、太いタイヤが履けるようにリアフェンダー形状も変更した２人乗り・３５０キロ積みを基本に、４種のボディタイプがラインナップされました。



　荷台にフルゴネットタイプの荷箱を架装した「マルチ・キャブ」


　荷箱の中に対面シートを取り付けた8人乗り仕様も設定、すごく狭そうなのですが。


　５ドアハッチのお尻に荷台が悪魔合体した「ダブルキャブ」


　デザインの黄金比？それって美味しいの。

　ダブルキャブから屋根を取り払ったビーチカーの「スパイダー」


　何故かこれだけL500系ベースも存在、Why？

　機関系は国内と同じ、660cc・2バルブ＆４バルブ仕様EFエンジンを設定、AT車も選択可能でした。

　マスターバック跡の処理など、右ハンドルから改造された左ハンドルなのが一目瞭然、苦労の跡が伺えます。

　芸が細かいことに、内装もダッシュボードが右ハンドル用から左ハンドル用に作り変えられ、シボが消えていることから塗装仕上げっぽいです。

　左ハンドル化に伴いヒーターコアを取り外しているので、ブロアの温度と吹き出し口の切り替え機能（デフロスター）がオミットされています。まぁ年がら年中暑い国だけに、そもそも暖房なんて必要なく、全車標準装備のエアコンを使えば窓が曇ることもないんでしょうけどね。

　これらが月産２０台ペースで製造され、基本モデルは１８万ペソ（約４０万円）、ダブルキャブでも２３万ペソ（約５５万円）と、通常の同クラス新車の半額で格安販売されていたようです。

　そして、ミラのみならず３代目アルトをベースにした同種のモデルも製作されていました。

　新型マイティボーイじゃないですよ。これもレガシィ・ファースト、「スズキのレガシィ」と呼んでくれ・・・

　ミラがベースでもアルトがベースでも同じ車名を与え、あまつさえレストア車を新車扱いするなんて、日本人の感覚からは正気の沙汰とは思えないでしょうけど、これが東南アジアクォリティ。

　でも、エコだ何だと流されるままにポイ捨てしているだけの日本と、こうして使用済みとなった自動車がリサイクルされ第2の車生を謳歌する東南アジア。果たしてどちらの方が正気の沙汰じゃないんでしょうかね？