シケイカ★フェンダーミラー将軍・発動篇のブログ一覧

　随分と記憶も薄れつつある前回のネタ車、フィリピン製L200系ミラのピックアップ「ダイハツ・レガシィ」を覚えておいででしょうか？


　実はミラのピックアップボディはこれだけではなく、L200系の先代モデルに当たるL70系にも公式にもメーカーが公式に量産したものが存在しているのです。


　その原点と言えるのが、1987年の第27回モーターショーに参考出品された「ミラ・PM/L」

　スポーティなリゾートミニをイメージし、TR-XXのリアクォーターをカット。跳ね上げ式リアゲートを持つガラスルーフの２シーターピックアップに改造されています。

　まさか後年このコンセプトが、微笑みの国とも言われるタイ王国にて違った形で現実になろうとは・・・まさに東洋の神秘。

　ダイハツは当地を代表する3輪タクシー、「サムロー」(トゥクトゥク)の原型となったミゼットの輸出を皮切りに、1959年からタイ市場に進出。

　コピー車も数多く作られる中で今なお現役を続けるオリジナルのミゼットも数多く、MP系はカエル頭と呼ばれ親しまれています。

　1960年代になると現地法人「ダイハツ・タイランド」社はコンパーノやハイゼットなどの輸入も手掛け、一時はマツダと並びタイ市場シェアの過半を占めるまでに至ります。

　しかし1974年に他のASEAN諸国同様、実質的な現地生産が義務付けられるようになって以降はシャレードとハイゼットを細々と販売する冬の時代が到来。

　そんな状況を打破すべく、日本で生産が終了したL70系ミラの生産設備を流用する形で開発されたタイ市場専用ミラが1991年に発売となったのです。

　3種類のボディがラインナップされ、それら全ての原型となるのが「ミラ・P1」（Pはポーターの頭文字）と呼ばれる2シーターピックアップボディです。



　タイにおいて小型ピックアップトラックは税制上の優遇措置があることから最も人気の高いジャンルで、なんでも荷台には人をどれだけ乗せても違反ではないのだとか・・・なにそれこわい

　大型バンパーを備えるヨーロッパ仕様をベースに足回りとボディを補強、Bピラー以降をストレッチしてホイールベース延長することで荷台長を確保。なのでタイ製であっても型式は他の輸出仕様と同じL80型になります。


　そして「ミラ・P1」にリアシートを設けて4人乗りとしたキングキャブ、「ミラ・SPICY－CAB」（スペイシー・キャブ）


　申し訳程度のリアシートとはいえ、座面長がホイールベースの延長分、きっちり取られているので国内のボンバン仕様に較べれば快適かと。


　もちろん乗用仕様も忘れられてはおらず、「ミラ・P1」の荷台に東洋ファイバー製レジントップ(FRPルーフ)をボルトオンした3ドア「ミラ・P4」も用意されています。

　あくまで荷台に脱着式のシェルフを取りつけたという体裁をとる為、税制上はピックアップとして扱われる脱税仕様（笑）

　だというのにリクライニング機構つきリアシートまでもを装備し、アプローズ以上の広々空間を実現。まさにスーパールーミー。


　発売当初の「P4」のリアゲートは、ガラスハッチとピックアップと共通のアオリのそれぞれが上下に分かれて開く構造のものでした。


　しかし1993年のマイナーチェンジの際、L２００に通ずる丸みを帯びた一体形状のリアハッチが新造されています。


　また、この脱着式トップという構造を活かした新型コペンばりの着せ替え用ルーフも考案されました。

●リーザというよりかは2代目セルボっぽいクーペ


●アルトハッスル風フルゴネットワゴン


●スペイシーキャブに装着可能なルーフなんてのも

　これらは、ある程度以上の纏まった数が流通し、作りも良い事から、おそらく純正オプション扱いだったものと推測されます。

　そうした独自色の強い外装とは裏腹に、内装は国内仕様の廉価版に近いものでした。（L200と共通のステアリングは95年以降)


　フィリピンと同じく南国につきヒーター系統はオミット。代わりにエアコンが標準装備となり、本来のコントロールパネルの隅に残った風量調整スイッチのボッチっぷりに涙がぽろり・・・

　おめーの席ねぇですー
　
　機関はL２００系の輸出仕様と共通スペックの2バルブキャブレターED－10型850ccエンジンを搭載、意外なことに５MTのみならず３ATも選択可能です。

　1993年以降の生産車は、年寄りに献血を強要するかのようにエアコンをR134仕様にアップデート。

　そして1995年にはマイカー需要の高まりに応じるべく、大規模なマイナーチェンジを実施。新たに「ミラ・MINT」（ミント）が発売されます。



　ミラ・P4と入れ替わる形で従来のピックアップの亜種から脱却した鋼板製のルーフを持つ本格的な乗用車として再設計。

　フロントは新造形のバンパーに変更、TR-XXと同形状のセンターアンテナを装備する程度の違いしかありませんが、Bピラー以降はリアオーバーハングも延長されるマシマシコールにより、最早ミラの面影がありません。

　う～む。このガーニッシュは、まゆげハイゼット（輸出仕様S70）用では？

　しかも驚くべきことに内装はL２００系のダッシュボードをまるっと流用で、おまけにフルトリム化。

　なんだかポン付けできそうだな～、と思っていたら既に前列があったとは！！

　ピックアップ系２車もリアオーバーハングが延長された「ミラ・ミント」と同一仕様となり、ワイドなタイヤが履けるようにリアフェンダーがオーバーフェンダー化されています。(何故か内装はL70用のまま据え置き）



　最終型となる１９９７年モデルでは、エンジンも全車EFIとなり、当時最新のL５００系輸出仕様と遜色ないスペックになります。

　
　これらのタイ製ミラは当時のCセグメントクラス車の3分の1の価格である１７５０００バーツ（当時の為替で約８７万円）という安価な価格設定もあり大ヒット。ダイハツの年間販売台数は発売前に較べて50％アップを記録します。

　しかし1997年に起こったアジア金融危機の影響はタイにも及び、1995年に年間４０００台あった生産台数は1997年に160台にまで急落、翌1998年3月に生産は休止に追い込まれてしまいます。
　そして、そのまま再開の予定が立つことなく2006年9月にダイハツ・タイランドは解散となってしまうのでした。

　生産終了から16年が経過する現在では、サニトラ的な小型スポーツ車としての人気も高く、外装をTR-XX仕様に改造するのが流行中。これもある意味JDM？


　ピックアップなのにムーンルーフリミテッド化した強者も！！


　まるで「ミラPM／L」の魂が時を超えて蘇ったかのようではありませんか。

　とはいえ、使われている部品の大半がステッカー類も含めて現地製のコピー品というあたり、流石の盗難アジアクォリティ(笑)
　


※＜業務連絡＞
　ここ最近多忙が続いており、合間を縫っての更新が続くため、しばらくコメント機能を休止させていただきます。　
　多数のコメントを頂いてる中で大変申し訳ありませんが、どうぞ宜しくお願い致します。（何かありましたら、お気軽にメッセージをお送り頂ければ幸いです）

　といっても、ハイゼットをOEMする見返りに、ダイハツでスバルのレガシィを扱うようになった訳じゃありませんよ。

　フィリピンで製造されていた、L200ミラがベースのピックアップトラックのことなのです。


　実はコレ、ダイハツとしては非公認扱いの所謂コピー車なのですが、そのわりには妙にクオリティが高いような？

　それもその筈、なんでも日本から輸入した部品を使って組み上げた車なのだとか。
　ここで言う部品というのは、解体屋でブツ切りにされて輸出された中古車(解体車)なんですね、わかります・・・現地では新車として販売されていた筈なんですが。

　そんなふざけたマネをやらかしていたのは、かの地で古くからヤマハの2輪車を現地生産していた「Norkis」（ノーキス）社。


　ちょうど日本国内でL200ミラの生産が終了してから10年が経つ2004年８月 、乗用車とトラックの良いとこ取りをした革新的なハイブリッドカー（笑）という謳い文句で「レガシィ・ファースト」(セカンド以降は存在せず)の販売を開始します。


　３ドアハッチをベースにリアオーバーハングを延長、積載状態を考慮してリアサスを強化、太いタイヤが履けるようにリアフェンダー形状も変更した２人乗り・３５０キロ積みを基本に、４種のボディタイプがラインナップされました。



　荷台にフルゴネットタイプの荷箱を架装した「マルチ・キャブ」


　荷箱の中に対面シートを取り付けた8人乗り仕様も設定、すごく狭そうなのですが。


　５ドアハッチのお尻に荷台が悪魔合体した「ダブルキャブ」


　デザインの黄金比？それって美味しいの。

　ダブルキャブから屋根を取り払ったビーチカーの「スパイダー」


　何故かこれだけL500系ベースも存在、Why？

　機関系は国内と同じ、660cc・2バルブ＆４バルブ仕様EFエンジンを設定、AT車も選択可能でした。

　マスターバック跡の処理など、右ハンドルから改造された左ハンドルなのが一目瞭然、苦労の跡が伺えます。

　芸が細かいことに、内装もダッシュボードが右ハンドル用から左ハンドル用に作り変えられ、シボが消えていることから塗装仕上げっぽいです。

　左ハンドル化に伴いヒーターコアを取り外しているので、ブロアの温度と吹き出し口の切り替え機能（デフロスター）がオミットされています。まぁ年がら年中暑い国だけに、そもそも暖房なんて必要なく、全車標準装備のエアコンを使えば窓が曇ることもないんでしょうけどね。

　これらが月産２０台ペースで製造され、基本モデルは１８万ペソ（約４０万円）、ダブルキャブでも２３万ペソ（約５５万円）と、通常の同クラス新車の半額で格安販売されていたようです。

　そして、ミラのみならず３代目アルトをベースにした同種のモデルも製作されていました。

　新型マイティボーイじゃないですよ。これもレガシィ・ファースト、「スズキのレガシィ」と呼んでくれ・・・

　ミラがベースでもアルトがベースでも同じ車名を与え、あまつさえレストア車を新車扱いするなんて、日本人の感覚からは正気の沙汰とは思えないでしょうけど、これが東南アジアクォリティ。

　でも、エコだ何だと流されるままにポイ捨てしているだけの日本と、こうして使用済みとなった自動車がリサイクルされ第2の車生を謳歌する東南アジア。果たしてどちらの方が正気の沙汰じゃないんでしょうかね？

　ご当地ローカルアイドル、略して【ろこどる】が流行の昨今ではありますが、歴代のシャレードにも数々のローカル特別仕様車が存在していました。

　その歴史は古く、既に初代モデルの発売直後には、ダイハツ北東京販売が独自の特別仕様車「シャレードSS-Ⅱ」を販売していたことが確認されています。


　最上級グレードのXTEをベースに、専用サイドストライプ、エンブレム、アルミホイール、グリルガード＆バンパープロテクターゴム、３本スポークステアリングなどを装備し、ボディカラーはサフランイエローとグラスグリーンの２色のみ。

　これらは、バッジとストライプ以外の全てがディーラーOPとして扱われている用品でもあることから、ラインで製造されたのではなく販売会社による架装だったものと思われます。

　本格的にメーカーが各販売会社の企画によるイレギュラー仕様を製造するには、80年代に入るまで待たねばなりませんでした。

　とりわけ元祖として有名なのが、阪神タイガース50周年を記念し、1985年５月に関西地区の販売会社７社が共同で企画・販売した「タイガース・ミラ」でしょう。

　よく「優勝記念車」と記述されていますが、発売時期的に祈るほうの「祈念」なのでお間違いなく。

　L５５初代ミラに同年１月追加された特別仕様車elmy（エルミー）をベースに、ボディ両サイドに黄と黒のストライプが入り、４箇所にタイガースマークが付くほか、ユニフォームと同じ柄のシートカバー、専用ナンバーフレームを装備しています。


　その中に気になる1文を発見「タイガース・シャレード」？

　当時２代目となるシャレードにもタイガース仕様があったなんて初耳なので、ひょっとして予約数が集まらずにボツになったのかも？

　そして、そんな関西地区以上に独自の企画車に熱心な中部地区でも、様々な知られざるローカル特別仕様車が販売されていました。

　L７０ミラの特別仕様車COTY（コティ）をベースに、TR-XXバンパー、AM/FM電子チューナー、リアワイパーなどを装備した、都会派レディのスポーティマインド・ミニ「Carrot」（キャロット）

　４MT・10インチ4輪ドラムブレーキのキャロットCS、２AT・１２インチディスクブレーキのキャロットEXの２種類をラインナップ。

　ミラ・キャロットはL200系にもお買い得仕様となり継続され、L５００系からは「OZ」（オズ）に名前が変わって現在まで販売される息の長い系譜です。

　もちろんミラだけではなく、リーザや３代目シャレードにも、とってもアクセサリー上手な特別仕様車「フィットネス」を用意。

　シャレードの場合、TSグレードをベースにカラードバンパー・アルミホイールなどのセットOP「ファッションパック」、エアコン・パワステを標準装備しています。

　他にも３代目シャレードには、全国区で販売されながらも記録が残っていない「シャレードGT-ti80」という不思議な特別仕様車がありました。


　車名に“80”とあるように、ダイハツ創立80周年＆サファリラリーにおけるクラス１，２，３位独占の記念車として、1987年6月から300台が限定販売された筈なのですけど？

　おそらく特別装備とされている「スポーツパック」が通常のカタログモデルでも選択可能なメーカーOPでしかない為、正式な特別仕様としてカウントされなかったのではないでしょうか？

　なまじっかヨーロッパでは、GT-tiベースの本当にスペシャルな特別仕様「Monte Carlo」（モンテカルロ）を、現地のインポーターが独自に架装している例もあるだけに、この国内仕様の不甲斐なさには溜め息が。


　シャレードGT-ti・モンテカルロは、1988年の第56回モンテカルロラリーでのクラス優勝を記念し、西独ツェンダー社製のフルエアロ、アルミホイール(画像下の個体が履くもの)、専用ストライプなどの現地製パーツで武装したエボリューションモデルとなります。
　
　こうして日本以上に特殊な仕様が作られたシャレードと同じく、ヨーロッパでの人気が高い最上級車アプローズも、現地でローカル特別仕様車が開発されました。

　その人気ぶりは、ヨーロッパに上陸して間もない1990年、いきなり英国のインポーターがスポーティなオリジナル仕様「１６GXi」を発売したことからも伺えます。


　ツートンカラー、ピンストライプ、メッシュホイール、リアスポイラーなどを装備、専用の鉄仮面を彷彿とさせるグリルは夢に出てきそうな強烈さ。

　フハハハ怖かろう、主に冷却系的に。

　もうこれは流石にローカル特別仕様の範疇には当てはまらない気もしますが、ベルギーのインポーターが短期間販売した「Applause break」（アプローズ・ブレーク）なんていうキワモノも。


　同国のコーチビルダー「EBS」（エルンスト・ベルク・システム）社の手による、FAブレーク·モジュールと呼ばれるコンバージョンキットは、リアゲートを取り外し、その上からFRP製のシェルフを被せる構造と推測されます。

　ほら、リアウィンドの影にはしっかり本来のCピラーが・・・

　そういえば中華でも、2代目シャレードのワゴンボディが試験的に生産されていたのだとか。

　はい、こういうのは特別仕様車じゃなくて魔改造車って言うんですね、わかります。

　このようにローカル特別仕様車の世界は泥沼です。
　ダイハツは現在でも販売会社から要望があれば独自の架装に応じているので、これからもローカル特別仕様車は都道府県や国の数だけ増え続けていくことでしょう。


［資料協力：ミラルゴ＠旧パジェロチビさん］

　「黒歴史」（くろれきし）

　１．アニメ「∀ガンダム」に出てくる用語。すでに滅亡している古代の宇宙文明の事
　２．上記の意味より転じたネットスラング。無かった事にしたい作品や恥ずかしい思い出、忘れたい過去などの意味で使われる

　聖人君子でもない限り、誰しも記憶の底のダストシュートにポイしてしまいたい系の苦い記憶、いわゆる黒歴史の一つや二つは抱えているのでないでしょうか？

　もちろん自動車だって例外ではありません。
　ある程度開発が進んでいながらも、何らかの事情で市販中止となってしまったボツ企画車は、メーカーにとっての黒歴史に他なりません。

　有名なところでは・・・
●現在メーカーのミュージアムで展示されているスバル・P1500
●時期早尚と判断された、プリンスのFWD小型車
●技術的にも政治的にも問題だらけだったマツダ・シャンテ・ロータリー
●排ガス規制に消えた２代目シルビア・ロータリー
●ホンダがレジェンド以前に開発していた６気筒、５ドアのビッグアコード的高級車
●ミツビシ・コルト１１００後継としてジウジアーロがデザインした３ドア車(後にデザインをミニカ70に流用)
●ユーノスを超える高級車ブランドとして企画された、アマティ・シリーズ

　・・・などなど、もはや黒歴史のバーゲンセール。
　この広い世界には、きっと闇から闇へと葬りさられた黒歴史カーが他にも数多あることでしょう。

　そう、例えば「スズキ・フロンテ１１００」のように。

　1960年代初頭に通産省が進めていたメーカー間の統合構想、それに対しスズキは独自性を死守するべく、技術力のアピール＆登録車を生産していた既成事実づくりを目的として、FWD小型車「フロンテ800」(C10型)を発売します。

　最初から大量生産は考慮せず、採算を度外視して台車に載せてハンドメイド生産。売れば売るほど赤字が出てしまい、１９６５年から１９６９年の約４年の間に僅か２７１７台が生産されるに留まりました。

　そこで後継車として大量生産を前提としたスポーツセダン、型式名C20こと「フロンテ１１００」が計画されるのです。


　画像は後述の理由による改造後の姿となり、フロントマスク、バンパー、ドアミラー、ホイールなどが非原型部品と思われます。

　ではフロンテ1100本来のデザインとは？想像を交えてイラストに起こしてみましょう。


　あたかも時代を先取りしたかのようなクーペボディをよく見ると、1974年に発売となったジウジアーロデザインの韓国車、初代ヒュンダイ・ポニーに似通った部分がチラホラと。




　それだけではなく、パブリカスターレットやアルファロメオ・アルフェッタＧＴなどの同時期のジウジアーロ作品にも類似点を見出す事ができます。

　ひょっとしたら奴っこさん、同じようなデザインコンセプトを各社に売り込んでやしないですか。

　実際、当時のスズキとジウジアーロ(イタルデザイン)は密接な関係にあり、４代目キャリィやフロンテクーペの原型となったミニバン、ロータリーエンジンバイクのREｰ5などを手掛けた実績もありました。

　おまけに当時、度々スズキに新型小型車のデザインを売り込みに来日していたと報じられもしていれば、そうも思いたくなるというもの。

　もちろん当時の世情を鑑みて、クーペボディだけではなく、セダンとワゴン(バン)もラインアップを予定。まさかワゴンボディもポニーにそっくりだったりしないですよね（笑）


　それとは裏腹に、まだ当時は珍しかったフロンテ800のFWD駆動メカニズムは踏襲され、エンジン後方にラジエータを置く縦置き3気筒・2ストロークエンジンという独特の構造をそのままに、車名どおり排気量は1100ccに拡大。

　これまた画像のエンジンも別物に改造されていますが、2ストの宿命である中速域パートスロットル時の不完全燃焼に起因するギクシャク感(カーノック現象)を解消するべく、新開発ソレックス3連キャブ(ミクニ製)を装着、当時の1,4リッター車に迫る80馬力の最高出力を発生しました。

　足回りも基本的にはフロンテ800に準じ、車高調整が自在なトーションバースプリング構造の、フロント：ウイッシュボーン／リア：トレーリングアームによる4輪独立懸架、13インチのラジアルタイヤを履き、前輪にはディスクブレーキの装備が予定されました。(画像はフロンテ800のもの)


　これらをフロンテ800のボディに搭載した試作車も制作され、テストを兼ねてラリーに参戦するも、外観上はボンネット後端の大型吸気ダクト程度の違いしかなく誰にも気づかれなかったのだとか。

　ところが、こうして順調に開発は推移していたにも拘らず、現在では2輪車からも2ストロークエンジンが淘汰されてしまったように排気ガス対策上問題があり、開発中止の判断が下されてしまいます。

　本来であれば、ここでゲームセット。
　こうした黒歴史カーの例に漏れることなく、亡霊は人知れず暗黒に帰る運命かと思いきや。

　テスト終了後も保管されていた試作車は、武蔵工業大学（現：東京都市大）の水素エンジン研究用に寄贈され、初代セルボがベースの「武蔵３号」、フロンテ８００がベースの「武蔵４号」に続く、２ストローク水素ディーゼルエンジン実験車「武蔵５号」として１９８２年に蘇ってしまいます。

　この手の黒歴史カーとしては異例の表舞台デビューを果たし、当時は世界中から技術的な注目を浴びました・・・ところが誰も、その被った皮までは気にしなかったようで。

　もう、その事自体が黒歴史じゃんよってツッコミを入れるのは野暮ってモンですかね？
　

　古来より「類は友を呼ぶ」と言われているように、延々と作り続けられている中華シャレードと同じく、そのライバルであった2代目カルタスも、まだ新車で購入が可能です。


　舘ひろし氏がイメージキャラクターを務めた1983年デビューの初代カルタスも、コロンビアのGMとスズキの共同出資会社・GMコルモトーレス社から、US銘の「シボレースプリント」で2004年まで生産された意外なまでの長寿車でした。


　しかし、それに輪をかけてしぶといのが2代目です。日本国内では1988年の発売から2000年まで、ヨーロッパではハンガリーのマジャールスズキの手により2003年まで、共にH＃系スイフトが発売されるまで作り続けられました。

　あまりにも長く作りすぎたが故に、ハンガリー製カルタス（スイフト）は、ヨーロッパの最新ライバル車に対抗するべく、1996年に独自のビッグマイナーを受けています。


　フロント、リア、ダッシュボードのデザインを変更して近代化。これ以後の海外生産車は、全てこの仕様がベースとなります。

　また、ヨーロッパ限定で同じGMグループのスバルにも2代目ジャスティとしてOEM供給を実施、メインに４WD車を据えて販売されました。


　その後も、インドではマルチスズキ社製のエスティームが生き残りますが、2008年に後継車となるZ♯系スイフトセダン「デザイア」が発売されると生産は終了、遂に安らかな眠りについたかと思っていたら・・・



　インドのお隣の国、パキスタンでは現在でも生産が続いてるではありませんか！！


　1982年にフロンテの現地生産を開始した現地子会社・パックスズキ社は、以来多くの4輪車を生産・販売、現在ではパキスタンの乗用車市場におけるスズキ車のシェアは54％にもなります。

　その中でも一番人気を博しているのがカルタスで、２０１２年モデルからは、グリル、ブルーリフレクターのヘッドライト、バンパーなどの新規パーツが与えられました。


　どうしてイカがわしいお国の現地生産車は揃いも揃ってユーロテールにしたがるのやら？


　内装は、シルバーの加飾パネルとホワイトメーターによるアレンジを受けて、90年代後半のスポーツ車のような懐かしい装い。


　機関系はキャブ仕様の3気筒1リッター・2バルブエンジンに替わり、排ガス規制の強化(ユーロ2規制)に対応した、新興国市場向け1リッター4気筒・インジェクションのF10型エンジンに換装されています。


　何でも当地では町行く車の2台に1台がカルタスという程の人気車らしく、まだまだ現役を続けてくれるのは間違いないでしょう・・・という具合に、これで終わっていたら良い話だったんですけどね。

　魔改造車の坩堝(るつぼ)、中華帝国の存在を忘れてはなりますまい。

　中華では、CA７２アルトのノックダウン生産でお馴染みとなった感のある長安スズキが、1993年の提携開始から現在に至るまで「羚羊」（カモシカ）の名前でエスティームの生産を続けています。

　中華でもシャレードのライバルとして、ハンドル位置以外はインド仕様に準じた仕様で生産されていました。

　ところが、2007年に当時最新のデザインコンセプトを取り入れたビッグマイナーを受けて以降、中華ならではの魔改造が始まってしまいます。


　2012年モデルからは、現行スイフトを彷彿とさせるエアロバンパー、サイドスカートを新たに装備してスポーティ感を強調、もはやカルタスとは別の車を見ているかのようです。

　メーカー直系の現地会社だけあって、ここまで手を加えていてもデザインが破綻していないのは流石です。なまじ中華シャレードが酷いモンなだけに羨ましい。

　まだリア廻りにこそカルタスの面影が残りますが、トランクリッドも丸さを強調したオリジナルとは異なり、エッジの効いたものとなっています。

　しかし、ボディパネルの隙間（ちり）がオリジナルよりも小さくなって、品質が上がっているのには驚くばかり。

　しかも品質が下がる一方の国産車と違い、エンジンルームもしっかり塗装されているのはポイント高し。

　当地でも生産されていたカルタスクレセントと同じ、ダイレクトイグニッション仕様の１，３リッター・１カム４バルブエンジンを搭載しています。

　内装は外装ほど大きく手は入っておらず、センターパネルの操作系とコンソールが新しくなっている程度で、基本的にはヨーロッパのマイナー後仕様と共通です。


　さぁ、中華シャレードVSパキスタン&中華カルタス連合、どちらのほうが長生きするのか、チキンレースの始まりです。

　この関係性を暑苦しい少年マンガ風に表現すると、「強敵」と書いて「とも」と呼ぶと言ったところでしょうか？