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※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

個人的な意見が多々含まれる為、また速さと消耗を逆のアプローチから考えた文章となってしまった為、余談としました。

運転に際してゆとりを持つ事は重要であり、これは特に安全面において効果を発揮します。また、車・状況・ドライバー等、運転を構成する要素の全てに、ゆとりを持つ事は可能です。それらの何処にどれぐらいのゆとりがあるかを掴む事で、ゆとりを広げる事でより消耗を抑える・ゆとりを減らす事でより速く走る、というような形で運転に幅を持たせる事が可能となります。

・車の遊び

車には多くの遊びがあります。その代表例はゴムブッシュ。ピチッとしたピロブッシュを使用せずにそれより柔らかめのゴムブッシュを使用する事で材質の変形に伴うゆがみを生じさせています。「生じています」ではなく「生じさせています」です。もちろんコストと耐久性が最大の理由です。この遊びによりタイムラグが発生しますが、それが数多くのメリットを生んでいます。
体にピッチピッチの服を着ると服が傷みやすく窮屈にも感じますが、車に於いてもそれは同様です。車に遊びがない場合、わずかな挙動の変化も鋭敏にドライバーに伝える事でインフォメーションは増加しますが、その反面、車から受ける圧迫感は否応が無く増し、絶えず緊張を強いられる事で精神的な疲労が増してしまいます。また、遊びにより逃げていた／吸収されていた力がダイレクトに伝わる事で、車両本体、特にボディやシャーシの消耗／損耗度合いが増してしまいます。スプリント系レーシングカーでもない限り、必ず何らかの遊びを生じさせている所以です。

・車のゆとり

単純には、タイヤやブレーキ等に残すマージンです。各所で触れているので詳細は割愛します。

・体勢のゆとり

様々な状況に対処できるような体勢＝車の姿勢を作る事を指しています。その代表例はラリードライバーの運転。速い遅いを問わずにドリフトを多用していますが、ドリフトを使用する目的の一つは突発的なアクシデントにも柔軟な対応が取れるように車の姿勢にゆとりを作る事です。特にブラインドコーナー等で先の進路が見えない時、そこに何があったとしても避ける／破損度合いを小さくする事で順位／完走を目指しています。ブラインドコーナーだけでなく、先の見えない場所ではそれぞれに適した姿勢を取ってから進入します。遅いドリフトの残りの目的は、減速です。これらは目的の為に行っている事はともかく、目的自体は通常運転にも参考にする事が出来ます。
ここからは完全に個人的な好みですが、自分は体勢のゆとりを確保する為にアンダーよりオーバーを好んで使います。まだまだ運転技術が甘い面も否めませんが、オーバーの場合はそのまま切れ込んでいく事も収束させてアンダーに持っていく事も自由自在に行えます。これに対してアンダーの場合は収束させる為の手段が得てしてライン取りを大きくさせがちで、別の危険度が増してしまう為に好きではありません。ただし速さの面で考えればアンダーの方が勝っている為、目視で安全が確認出来る場合はアンダーを利用する事もあります。「事もあります」という程度の頻度です。逆に目視(直接見える状態)で安全確認出来ない場合はアンダーの使用を極力避けています。ミラーやライトの反射は目安とはしても頼りにするのは芳しくないとも思っていますので、自然に見通しの良い高速コーナーに限定して使っています。余談の余談ですが・・・アンダーから遷移した四輪ドリフトとオーバーから遷移した四輪ドリフトは、状態は似ていても本質はかなり異なると思ってます。

・状況のゆとり

天候／気温／路面温度／湿度／路面状況／場所というような状況について触れましたが、それぞれの状況に適した運転があります。状況に適した運転を行う事で、また練習等で特定の方法で運転を行いたいのであればその運転に適した状況を選択する事で、より安全に効率よく運転を行う事が可能です。車や車の状態に対しても同様です。
また「運転する時は時間にゆとりを持てるようにする」というように、運転するに適した状況を作り出すのも、広い意味で安全運転に繋がります。

・ドライバーのゆとり

全力で運転していると、そういう時こそ周りに注意を払う必要があるにも関わらず、視野が狭くなりがちで運転に全神経を向けてしまうことが多くなってしまいます。運転に際しては全力では行わずに、気持ち的に視野を広く保つ事が必要です。それが視線のゆとりも生み出し、相乗効果で気持ちのゆとりを大きくします。練習に際しては、新しい事を見つけるゆとりを残しておく事も重要です。状況にもよりますが、適度な緊張感を保ちつつも気持ちにゆとりを持って心身共にリラックスしている状態が運転には適しています。個人差もありますが、緊張感を楽しめるぐらいがちょうど良いかな？手に汗を握るのは論外として、肩の力を抜く事でハンドルを握りしめないようにする等で、体がこわばらせないようにします。気持ちのゆとりを確保する為には、急いている時や慌てている時は運転を避けた方が良いぐらいです。
自然体のままで全力走行が出来る、というのが一つの理想形です。
尚、それぞれにメリットがありますが、これも各所で触れているので割愛します。

その時々でこれらに起因するゆとりを掴むのが最初のステップ、掴んだゆとりを何に生かすのかが次のステップとなります。「何に」は運転する目的によって変化しますので、各人の目的に応じてここから先のステップは千差万別となります。

※自分は今こう考えている、という個人的な見解を述べているものであり、
　これが正しいとは限りませんので御理解・御了承願います。
　今回は特に異論が多そうですので...


番外編ですが、以前、銀しびさんから頂いたコメントを自分なりに考えてみました。

まずは単純に、体を動かす事を前提に意味を調べてみました。
単純には
　・運動
　　　(体を)動かす事が目的である行為。
　　　一部の手段である行為も含む。
　・スポーツ
　　　記録や順位を争う事を目的とした行為。
　　　競技技術の向上を目的とした行為を含む。
とこんな感じらしいです。
また、これとは別に
　・手段
　　　例えば労働の場合、対価を得る為に体を動かす事。
　　　ボランティア等、他の理由は割愛
があります。
例えば「道を歩く」という行為で考えてみると、
　・移動手段として歩いている人
　・景観を楽しんでいる人(≒散歩)
　・健康の為に歩いている人(≒ウォーキング)
　・競歩の練習を行っている人(そうそうはいないかもしれませんが)
と、それぞれに歩く理由は様々です。

運転に関しても、意味に基づいて分けてみました。相変わらず表現力が陳腐なので適切な表現が見つかりませんが...

・移動手段

人／物(乗っている車を含む)を特定の地点に運ぶ事を目的に運転する事。対価を得ているか否かは問わない。

・ドライブ

車を動かす事を目的に運転する事で、散歩やウォーキングに相当。一部の目的地が特定されない場合や過程が目的の場合、行う事を目的とした曲技を含む。

・スポーツドライビング

運転技術の向上を目的に運転する、またはタイムや順位を目的に運転する事。見せる事を目的とした曲技を含む。

どこからが「スポーツドライビング」なのかは曖昧ですが、こうやって考えてみると自分にとってはどうやら、走行状態ではなく運転している目的を指しているようです。
以前触れた効率がよい運転(1) (2) (3)に似ていますが、じっくりと読んでみると、異なる部分もあります。文章を書いている内に変化したのかな？
それぞれにプロか否かという点がありますが、考え方としては形態上の違いしかありません。主たる収入源となっている場合はプロ、それ以外は支出を伴っている場合を含めプロではないと考えてます。あくまで形態上では、の話です。
また、個人的によくわからないと思っているのは曲技です。曲技そのものが目的の場合はドライブに、見せる(魅せる)事が目的の場合はスポーツドライビングに相当すると考えていますが、いまいち釈然としてません。曲技にそれほど興味が無いからでしょうか...

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この分類でスポーツドライビングという場合、多岐に渡ります。モータースポーツの最高峰であるF1から教習所での走行(運転技術の向上と共に道交法習得の実践、という目的も強いのですが...)まで、実に幅広い事を指しています。こうやって考えてみるとスポーツドライビングは一見敷居が高いのですが、そんな事は全く持って無いようです。「どこから」に依存する部分が多々ありますが...例えば30km/Hで走っていて、ブレーキを一定に踏んだまま停止線等の目標地点に停まる、40km/Hに増速する場合にアクセルの開度をどの程度にすると10秒で増速が完了するのか、というような通常走行時に行える事もれっきとしたスポーツドライビングです。スポーツドライビングは適切な時・場所・方法を適切に選択する事で、安全に効果的にいつでも行う事が可能だと思っています。
運転技術の向上を目指しているのであれば、運転する理由は移動手段やドライブであったとしても、運転を行う際は何気ない運転を行わずにスポーツドライビングの心構えで行う事をお薦めします。以前にも触れたように効果的に練習を行う事が可能であり、同時にこの心構えが注意力散漫や漫然運転を防ぐ事にも繋がると考えられます。

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最近の自分は、タイムや順位への拘りは全く無いようで、最近ではホームコースで走っていても、後ろから来た車に速攻で譲る事もしばしばあります。自分自身、何を目的としているかが分かりませんが、少なくともタイムや順位という目に見える事には興味が無い模様です。スポーツドライビングの中でも特に運転技術の向上に傾倒している、という所でしょうか？
相変わらず、法定速度程度のマッタリとした速度で練習を兼ねて走る事がお気に入りです。神経を研ぎ澄ましながらも心を鎮めて悠然と運転している時に、ふと「幸せだなぁ」って思う事があります。周りに車がいなく自分のペースで運転している時ほど、思う事が多いかな？速度がある程度上がってもこの状態で運転出来れば最高ですが、とうていその境地には至っていないのが残念なところです。
いつか限界速度でもこの状態で運転できるようになりたいなぁ♪　って思ってます

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。
　また、今回もあえて主旨を明記していませんのでご了承下さい。

車は必ず設計により作られます。市販車の場合は使い方や購買層に合わせて各所の設計が行われる為、それらに端を発した特性が生まれます。重量が増す事でブレーキやタイヤの負担増える替わりに快適性や利便性は増し、インフォメーションが弱くなって応答性も低くなる分乗り心地は良くなり、ボディを上に伸ばせば重心は高くなり後ろに伸ばせばホイールベースが長くなるかリアオーバーハングが重くなる代わりに空間を広く取る(≒乗員数・積載量の増加)事が出来る、といった具合です。パーツの項でも触れたように、何かを失う事で何かを得る事になります。
また、工業製品である以上は必ずコストがかかります。材料費／加工費／人件費（＋開発費＋ブランド料？）がその主要因ですが、同じような物でもこれらの何処にお金を掛けたのかによりその特徴が大きく異なり、それが車の特徴となって現れます。材料／加工費を増やす事で質感／剛性／軽量化、というあんばいです。
また、どの様な経過を経てその設計となったのかにより、一見同じような車であってもその内実は大きく異なります。例えば乗員数を確保する為に無理矢理リアシートを付けた場合と、安全の為にあえて５名乗車とせずに４名乗車とした場合では、同じ４名乗車でもリアシートの広さ／リアタイヤの感覚の掴みやすさが全く異なります。
こういった違いが積み重なって、車の素性とも言うべき特性／特徴／得手不得手がつくられます。残念ながら「こういう車を作れば売れる」というやっつけ仕事で作られた車も、中にはあります。

これらを変えたり改善しようとした場合は、各所のパーツ・部品を交換したりして改善することになりますが、この際に効果があまり見られない事も多く、その割には失う物が多い場合があります。これは、素性／特徴にそぐわない事に起因しています。
例えば剛性で考えた場合、先にも触れたように相対的に弱い場所をひたすら補強していかない限り、そしてその取付箇所自体を補強していかない限りはいつかシャーシ本体がダメになります。そして早さは、シャーシ本体が元々持つ強さ≒設計≒素性によって決まってしまいます。
ノーマルでロール量が大きい車があったとすると、車の素性によりそのロール量の大きさが何に比例するのかが異なります。タイヤ・ショックが弱い・ロールセンターが低い・重心位置が高い等の理由によりこれらは発生しますが、例えば重心位置を変えようとした場合は、コストに見合わない為に事実上出来ない事が多いです。有り余る時間とお金を使って行うのであれば根本的な改善を行う事も可能ですが、その時は既に「形が同じだけの全く違う車」になっている事でしょう。欲しい性能を持っている車の外観を変えた方がよほど早いと思います。

車の素性を改善する場合で考えてみましたが、運転に関しても同様です。元々想定されていない運転を行う場合は、見えない箇所に想像も出来ないような負担が掛かる事が得てして発生します。これは言うまでもありませんが、剛性の例と同様に結果として車の寿命を縮める事になります。

また、車の個体差でも同じ事が言えます。大きな事故等で修理費が車両の価値を上回った場合に、費用対効果で修理ではなく買い換えを行う、というのがその最たる例です。
車種による素性は変化する物ではありませんので一度つかめば不偏と考えて差し支えありませんが、個体差は変化する物ですので注意が必要です。特に経年劣化は徐々に進行／変化する物であり、その進行度合いは掴みづらいものです。例えばエンジンオイルを入れ替える事でエンジンの回転が良くなったと感じたとしても、実はそれは元に戻ったのみであり良くなったのではありません。経過と共に気がつかないうちに劣化していたのが元に戻った事で劣化していた事がわかったのであり、むしろその間にエンジン自体が消耗した事で前回交換したときより状態は若干ながらも悪化している事に気がつけていない、という事になります。ショックがへたってインナーフェンダーと擦るようになった、等の事象が目に見える形で現れれば気がつきやすいのですが、目に見える形で現れない事に気がつける人は意外と少ないと考えられます。もちろん自分も気がつけません・・・残念ながら。

一口に「車好き」と言っても、そこには多くの方向性があります。純粋に機械として好きな人、弄るのが好きな人、とにかくパーツを交換したい人、走りたい人・・・。唯一共通しているのは「車がなければ始まらない」事ですが、同時に思うのは「車その物を大事にしている人は意外と少ない」という事です。車とのつきあい方は様々ですが、何かを行う際には車種／個体差による素性を踏まえて、どの様に現状を維持していくかも併せて考える事をお薦めします。

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ここからはどちらかといえば余談となるのですが・・・自分は「車好き」よりも「運転好き」だと思ってます。「車を大事にする」という気持ちは、ある意味では皆無です。その車が持っているポテンシャルを充分に引き出したい、という気持ちが強く、結果として車の寿命を縮める事が多々あります。車は走る為に作られており「走る以上は性能を引き出したい」という想いが、結果として太くとも短いつきあいを招いているようです。走る事を目的として作られた車であればこれも致し方ないのかもしれませんが、全ての車にそれを求めるのは良くない事とも思っています。が、こればっかりは好みの問題でもあるので直すつもりはほとんどありません。運転と同様、年季が入っていくと共に変化するのでは？と期待している部分ではありますが・・・

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

速い運転を行うという事は、その分各所に負担を強いているという事です。例えばタイヤのグリップを限界まで使用して旋回を行えば、タイヤの負担は大きくなっている事からタイヤの消耗（損耗）度合いは大きくなります。
この消耗／損耗／負担をコントロールする事で、部品や消耗品をより長く使用する事が可能となります。例えばタイヤのグリップを状況で比較する場合、
　・ストレート加減速無し
　・ストレートで加減速中
　・カーブでグリップ旋回中
　・カーブでグリップ旋回中(タイヤは鳴っている)
　・カーブでスリップ中
　・カーブでスライド中
　・カーブ／ストレートで空転中
の順で消耗度は大きくなります。同様にブレーキパッドや各種ブッシュ、ショックも状況に応じた消耗度合いがあります。これらの動作≒操舵に対する消耗度合いを掴む事で、消耗をコントロールする事が可能となります。
限界走行を行っている場合、通常以上に消耗度合いを大きくする事で速さを引き出している状態、とも言えます。ストレート／カーブ共に消耗度合いの大きい状態が継続している為にタイヤのグリップ力をフルに使い続ける事になりますので、負荷が連続する事で特にフロントタイヤの垂れや消耗を誘発させる事があります。これは結果としてペースを落としざるを得ない状況ともなりますので、限界走行を継続して実行して良い状況かを見極める必要があります。
状況次第では、タイムを落としてでも消耗度合いを減らす事が必要となる事があります。これにはより巧い運転により消耗／損耗／負担を抑制しながらも同じ速さで走る技術が必要となります。この技術が運転の面だけでなく安全マージンや技術の向上に生かす事が可能なのは、先に触れたとおりです。先の例で消耗度合いを比較しましたが、各々の消耗箇所は一定ではありません。その為、状況に応じて何の消耗度を抑えるのか／替わりに何は消耗して良いのかを見極めた上で、どの様な運転を行う必要があるかを考える事になります。例えば減速で考えた場合、タイヤを消耗させる事でハンドリング／ロールによる減速は可能です。この場合はタイヤを消耗する替わりにブレーキの消耗を減らしています。同時に得てして減速量が必要最小限に抑えられます。この時、ハンドルの舵角によるタイヤのキレ角を掴みながら走る事でタイヤの消耗を極小にする事が可能であり、言い換えるとその消耗自体をより有効に活用する事が出来ます。消耗は絶対に避けられませんが、この様な形で無駄な消耗は抑える事が可能です。タイヤの項でも触れたように、消耗度合いは目標／目的に対するコントロールを行う事で無駄な消耗を抑え、より効率よく使用する事が可能となります。
同様に、例えば速さと燃費は得てして相反する物ですが、タイヤを消耗させる事で同じ速さで燃費を向上させる／同じ燃費で速さを向上させる、といった事も行えます。

これらは消耗している状態での話ですが、消耗していない時も同様です。例えばタイヤが新品だからとガンガン踏んでいると、ショルダー等の特定箇所のみが無くなってしまいトレッド面は充分残っているのにタイヤ交換せざるを得ない、といった状況になってしまいます。こういった状況にならない為には、消耗していない時点から消耗のさせ方や運転の仕方を組み立てる必要があります。もちろん長いスパンとなりますので、漠然としたイメージの組み立てに留まっても何ら支障はありません。

逆に、「何を使う事で速い運転を行う事が出来ているか」を掴む事で、「より速い運転を行う為には何を消耗すればよいのか」というアプローチで速さにつなげる事も出来ます。今まで間接的に多々触れてきた事なので割愛します


消耗に関しては、車の構成部品も同様の事が言えます。例えばボディは強固な金属で作られていますが、その為に金属の特性からは逃れる事は出来ません。旋回時に前がロールし追随してリアがロールする時はフロントとリアの間にねじれが生じて戻ります。これを繰り返しているとだんだんと戻る力が弱くなり、いずれ戻らなくなって単に繋がっている状態となり、極限まで行くと最後には切れる事になります。程度の違いはあれど、針金を何度も折り曲げているとそのうちに折れるのと同じです。ロールだけでなく、ブレーキやアクセルを踏んだ時、極端に言えば静止状態でも同様な事が起きています。
車は主に金属で作られている以上、永遠に使用出来る物ではありません。「この車は３年乗れればいい!!」と割り切ってハードな乗り方を繰り返すのか、「この車に生涯乗りたい♪」と思って日頃から負担を掛けずに運転を行うのか。速さは消耗の早さと共に寿命にも関わる事だという事を、一度じっくりと考えてみる事をお薦めします。



余談ですが・・・真っ先に剛性パーツを付ける自分がいうのもナンですが・・・ボディの剛性パーツが多数市販されていて、ロールバーやスポット増し等の剛性を高める方法も多数あります。これらは確かに剛性を高めてくれますが、分散していた力を一カ所に集中させてしまう事につながる事があります。相対的／定期的に弱くなった部分を強くする事を繰り返して全体のバランスを整えていかない限り、何処かの点がネックとなってボディその物の寿命を縮めてしまう場合もありますので、御注意を。もちろん、あくまで「場合もある」であり、定期的に剛性を見直す事でボディの寿命を延ばす事は可能です。

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☆巧い運転を目指して：タイヤ操作

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

タイヤ操作とは舵角を操作する事ではなく、タイヤの状態(グリップ量や温度／熱コントロール等)等を如何に操作＝制御・コントロールするか、といった事を指しています。これも、適当な言葉が分かりません。「制御」とも違うし...これは非常に幅の広い事を指していて書き始めると本当にきりがなくなってしまい、また既出と重複する部分が多い為、要点にのみ絞って書きます。

・グリップ量

グリップ量のコントロールとは、グリップ力を越えないようにコントロールする事だけでなく、４つのタイヤのグリップバランスをコントロールする事／グリップバランスによりコントロールする事を含んでいます。何時いかなる時も、どの様なグリップ状態に持っていくのが良いか／持っていけるかを判断する事が難しく、かつ重要です。

・前後グリップ量

駆動輪／操舵輪のグリップ量をコントロールする事で加減速／旋回の効率を高める事が可能です。例えばFR/4WDにて加速時に、加速によってリアタイヤに荷重を掛ける事によりリアのグリップ量を増やす、といった具合です。

・左右グリップ量

荷重移動やトラクションの掛け具合で調整が可能ですが、左右のグリップ量を「変える」よりは「変わってしまう」事が多いです。

左右のタイヤに均等に力が加わっている場合でもグリップ量の違いにより路面への力の伝達効率が変化する事で、左右のいずれかの方向に旋回します。代表例はLSD付きのハイパワー車でウェット時にフルアクセルを入れるとスピンする事象となりますが、カーブでの旋回でも同事象を使用する事が可能です。例えばイン側のラインにタイヤを乗せる事で、程度は違っていても同じような事象を発生させる事が可能です。が、多用はお薦めしません
余談ですが、一般的なノーマル車は、デファレンシャルギア(デフ)の作用によりこの事象はほとんど発生しませんが、負荷状態をコントロールする事で事象を発生させる事も可能です。

・単グリップ量

例えば左カーブを曲がる際に右前／右後のグリップ量を独立してコントロールする事で、旋回性／ヨーの増減を行います。この場合、左右のグリップ量が変わっている事が前提となります。この様に他の方法と合わせて使用する事が多いです。

・総グリップ量

例えば一輪が浮いていて減速力を三つのタイヤで支えきれない時にはロックする事になりますが、一輪が浮いておらず四つのタイヤでは支えきれる可能性があります。これはタイヤ全体でのグリップ量に起因していて、接地している全てのタイヤのグリップ量＝その時に車が許容するグリップ量を越える加減速量が加わった場合、接地している全てのタイヤでロック等が発生しうる事になります。四輪のグリップバランスが崩れている状態、例えばフルブレーキ時はフロントタイヤのグリップ力の方が使われ方が多くなっており、フロントタイヤ単体でのグリップ量を超えた時にロックが発生します。この発生したロックによりフロントで受け止められる量が減りますのでその分リアに負担が掛かり、リアタイヤのグリップ量も越えてしまう事で四輪全てがロックしてしまう事に繋がります。逆に四つのタイヤに、より均等に荷重をかける事で車の総グリップ力は増します。

グリップ量を考える場合は、このように単輪から前後左右のバランス、全体でのグリップ量を各々把握した上で、各々のグリップ量を超えないようにコントロールする事が重要となります。

・グリップ箇所

平たく言うと、トレッド面のどの部分を使用するか、という事です。

・内外

前回中に横方向をグリップさせている場合は、ショルダーの使われ方が多くなります。スリップ⇒スライドと滑らせ方を大きくしていく事で、使われる箇所がトレッド中央に寄っていきます。また、左右の荷重具合でもコントロールが可能です。

キャンバーが付いている時、トレッド中央より内側が使われます。キャンバー角が減っていくに従って、使われる箇所がトレッド中央に寄っていきます。荷重の掛け具合＝沈み込ませ具合でコントロールが可能です。

この他、例えばタイヤの空気圧によりタイヤの変形具合が変化する事で、使用される箇所は変化します。セッティングの一環となりますので、割愛します

・前後

荷重が前後で等しい時はタイヤの直下部分が接していますが、前後の荷重度合いが異なる時はそれに合わせてタイヤの接地箇所も前後します。キャスター角の影響もあり、前後のどちらが接しているかに対する挙動の変化は車種によって異なります。キャスター角の反対側が接している時、操舵角に対する舵角は変化しなくとも変化距離が長くなる事から、切れ具合が増す事になります。この事象は前後荷重によりコントロールが可能ですが、単体でのコントロールは事実上不可能となります。理論上はキャスター角と等しい場所が接している時、トレッド中央が強く接する事で舵角による旋回度合いは一番小さくなります。

グリップ箇所に関しては、主に足回りのセッティングにて変更する事も可能ですが、その際に何処をどの程度変更するかを考えるには、何処をどの程度使用しているかがを知っている必要があります。

・温度／熱

この二つは厳密には異なりますが、同じ物と捉えても差し支えありません。
書くまでもありませんが、タイヤは熱すぎでも冷たすぎてもその能力を発揮出来ません。タイヤの能力を適正に引き出す為には、タイヤの温度を適正に保つ必要があります。この温度は非公開となっている事が多い(見る人がいないから乗せていないだけ!?)為、タイヤの種類毎の経験則に依存する事になります。
タイヤの温度は外気に冷やされ、ブレーキで加熱されます。またタイヤの空気圧にも比例し、例えばブレーキを踏んでタイヤがひしゃげる時、圧力により温度は上昇します。これらの事象を踏まえて適正温度内に収まるよう、その使用度合いにてコントロールする必要があります。そのコントロール方法は全て間接的なコントロール方法であり、例えばブレーキ量を減らしてホイールから伝わる熱量を減らす、というような手段で行う事になります。

・消耗度

語弊もありますが単純に言うと、タイヤは自らが減っていく事でグリップ力を発揮しますので、グリップ力を高める事はタイヤの消耗度を高める事になります。主に、フルブレーキ時はトレッド全体が、コーナーリング中は外側が消耗します。これはそれぞれの度合いによっても消耗度合いは異なり、例えばコーナーリング中にハンドルによる減速も行った場合は更に消耗の度合いが増します。逆に一番タイヤが減らない状態は、温度が低くてタイヤに全く荷重がかかっておらず単に転がっているだけの状態ですので、タイヤの消耗度合いを減らすには、如何にこの状態に近づけるか、という事になります。運転技術とは関係ありませんが、軽量化や寒冷状態がこれには効果的であり、反面グリップ力も減る事になります

タイヤをコントロールする目的は、到達点(≒ゴール)まで保たせる事です。その到達点までの距離／行程／所要時間から使用度合いを制御していく、使用度合いを抑える時間を設ける等で保たせる事により、よりタイヤの能力を引き出す事が可能となります。車はタイヤの性能以上に走る事が出来ませんが、タイヤの持つ能力をバランス良く引き出す事で、全体での性能を高める事が可能となるのです。
逆に、到達点に達してもタイヤが限界を迎えていないのであれば、タイヤの負担を大きくする事でタイムアップ等を図れた可能性がありますので、改善の余地があると言えます。ここで言う到達点とは距離や速さだけでなく、例えば「タイヤを６ヶ月保たせる」「5,000km保たせる」といった目標も対象に含まれます。

タイヤに関する最初の目標は「タイヤを消耗して速さを引き出す」です。タイヤの適正な性能を引き出す事が、最初のステップとなります。
次のステップは「タイヤが減っている状態でも同じタイムが出る」事となります。この時、絶対的なグリップ力が少ない状態である事から、例えばタイヤを新しくした時にタイムアップが期待出来ます。
そして「同じタイムで、より消耗度合いの少ない運転を行う」事が一つの目標となります。これはタイヤの負担を減らしている＝ゆとりがあるという事ですので、そのゆとりをマージンにあてる／負担を元に戻す事で速さを引き出す／長く保たせる、等の自由度を得る事が可能となります。ここで得られる自由度を次のステップアップに生かす事が可能です。これは「一つの」目標であり、これ以外にもたくさんの目標が自然に見えてきます。