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※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

余談としたのは、巧い運転には微妙に繋がらないからです。とはいえ今回の話題はさらっと流して良い物でもないと考えています。

前回触れたように巧い運転を行うにはその運転を組み立てるスキルが欠かせません。このスキルを養うに必要なテクニックの一つが、挙動のイメージを掴む事です。これはスキルを養う為のテクニックであり、言い換えると運転技術を向上させる為の方法論です。これが、巧い運転には微妙に繋がらないと考えている所以です。

これは表現の問題かもしれませんが、「挙動を掴む事」と「挙動のイメージを掴む事」は似て非なる物と考えています。
「挙動を掴む事」とは、運転した結果を様々なインフォメーションから入手した情報を頼りに、どの様に車が「動いたか」または「動いているか」を掴む事を指しています。例えば理想とするライン／挙動がある時、自分の運転がその理想とどの様に異なっているかが分かれば、直すべき点を把握する事が出来ます。これにはインフォメーション感覚が欠かせませんが、これが出来ればあとはそれを行えば良いと言う事になります。それが時に果てしなく遠いのですが・・・
これに対して「挙動のイメージを掴む事」とは、運転を組み立ててから運転を行うまでの間に、そう運転した場合にどの様に車が「動くか」を掴む事を指しています。これは予測の範疇となりますがそれを感知のレベルに引き上げる事が出来れば、運転技術の向上に大いに役に立つと考えています。表現力が乏しく・・・相変わらず適当な表現が見つかりません。適当な言葉があったら教えてください。運転を行う時にどの様に車が挙動するかが分かれば、行う前に理想形との差が分かりますので、その時点で補正を掛ける事が出来ます。走行後にビデオカメラ等にて、より正確に掴んだ上で補正を行うのも重要ですが、より良いのはその時の状況に応じて走行中に補正を行える事です。重要な点は、「行う事」ではなく「行える事」です。。イメージをあらかじめ掴んだ後に補正を掛けた運転を試す事が出来ますので、運転その物の練習と共に、挙動のイメージと実際のずれを掴み、その差を掴む為のインフォメーション感覚も鍛える事が出来ます。このように一石三鳥とも成り得る為、内容と共に技術向上の効率化も図る事が可能です。これは慣れてくると、例えば実際に目で見ながら、理想の運転と予測の運転の２枚をイメージし、走りながら理想と実際／予測と実際を比較して補正を行う、という様な事も可能となり得ます。

これらの「挙動のイメージ」を掴む事は、目的はともかく方法論としてはイメージトレーニングにも近い物があります。若干違うかもしれませんが実際に行わずに思い描いて行う点が共通であり、逆に実際に「行っていない時」に思い描き、その直後に実際の練習を行っている点が異なります。おそらくは目的が異なりますので比較しても意味がありませんが、それ故にイメージトレーニングとイメージを掴む事を並行して行う事で、より効果的に練習／技術の向上を図る事も可能となります。


この技術は、練習だけでなく実際の運転に於いても役立てる事は可能です。この場合は「行う事」が重要となります。
例えば
　1)様々な状況／状態を掴む
　2)それにあわせて運転を組み立てる
　3)それによって車がどの様に動くかをイメージする
　4)そのイメージが良くない場合は1)に戻り、別の方法で組み立てる
　　良い物であればそれを実行する
という事を行う事で、その時その時の状況に、より適した運転を行う事が可能となります。
この時、人／車／路面等の状況に応じた運転を組み立てて行っていますので、状況に適したより良い選択肢を探す事が可能となります。
また、
　1)どの様に車を動かしたいか考える
　2)その為には、どの様な運転を行えばよいかを考え組み立てる
　3)それによって車がどの様に動くかをイメージする
　4)そのイメージが良くない場合は2)に戻り、別の方法で組み立てる
というように、挙動のイメージから運転を組み立てる事も可能です。
この二つの組み立て方は似ているようで目的が大きく異なります。前者は状況に合わせて運転を組み立てていますので、ブラインドや悪路、悪コンディション等の状況の変化が多い状況に適しています。これに対して後者は動きを目的に運転を組み立てていますので、サーキットでのタイムアタック等の動作を主眼とした運転を行う時に適しています。この違いは挙動を能動的／受動的のいずれで行っているのかに由来していますが、それ故に目的も結果も全く異なる物と考えられます。
このように、状況や目的に応じて運転の組み立て方自体も動的に変化させる事で、より適した運転を行う事が可能となります。


ちなみにこれはまだまだ自分の甘さ故の事と思っていますが、この練習を行っている時はインフォメーションとイメージを掴む事に集中してしまう事で、運転を条件反射で行う事が多々あります。この良し悪し／是非も考える必要があるのではないかとも思っている次第です。まぁそ～のうちに気が向いたら、という事で・・・現段階に於いては運転について考えるのでいっぱいいっぱいで、その評価を行えるような状態にはありません。

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

前回の続きです。

今更ですが、コーナーリングの基本はアウトインアウト＆スローインファーストアウトです。

・アウト－イン－アウト

外側から進入して徐々にハンドルを切っていき、クリッピングポイントで一番内側に寄ってそこから徐々にハンドルを戻しながら加速していくコーナーリング。これにより必要最低限の減速量でコーナーを抜ける事が可能となる為、減速ロスを減らす事が可能です。クリッピングポイントとハンドリングの関係は一定ではなく、クリッピングポイントを奥／手前のどちらにとるかにより、ハンドルを戻すタイミングは前後します。
異論もあるかもしれませんが、車の移動ラインがアウトインアウトになるのではなく、重心の移動ラインがアウトインアウトとなる事が重要と考えています。アウトインアウトだけを考えるのであれば、極端に言うと車が途中でスピンしたとしても重心がアウトインアウトに移動していれば良い、という事にもなります。

・スローイン－ファーストアウト

単純には減速をキッチリと行い、キッチリと旋回をした上で加速しながら立ち上がるコーナーリングです。これにより、無理せず安定したコーナーリングを行う事が可能です。

この二つは走行距離が短い／タイヤ・エンジンへの負担等も比較的少ない為にコーナーリングの基本となりますが、それが故に最も難しいコーナーリングとも言えます。また、この二つはあくまで基本であり、コース／路面／タイヤの状況に応じてよりよい組み合わせは変化する事から、全ての局面にて有効ではあっても最適とはなりません。

先に触れたように、一つのコーナーに対するアプローチは多数の選択肢があります。
　ライン　：アウト－イン－アウト　等
　速度　　：スローイン－ファーストアウト　等
　グリップ：グリップ／スライド　等
　クリップ：手前／センター／奥
　組み方　：一つ／複数／一つを分割　等
これらを組み合わせでコーナーリングは構成されていますが、それぞれにメリット／デメリットがあり、これらの組み合わせで運転を考える事でより状況に適した運転を行う事が可能となります。しかしながら同時に個々の度合いも考える必要がありますので、事実上組み合わせは無限となってしまい、とうてい全ての組み合わせを考える事は出来ません。そこで、ここでは参考として幾つかをピックアップして考えてみる事にします。尚、アウト－イン－アウトが基本ですので、他はこれと同等の時間で抜けるにはどうするか、という視点で考えています。
当然の事ながら、アウト／インはコース／走行帯の中を指しています。

・アウト－イン－アウト

スローイン－ファーストアウトと組み合わせる事で最も基本的なコーナーリングとなるのは既述の通りですが、同じ表現でも内容は多岐に渡ります。
ブレーキとハンドル／アクセルとハンドルを並行操作する時、旋回中におけるフロントグリップの使われ方は、ベクトルとして正面から真横に向いて正面に戻ります。このベクトル量がグリップ力を越える時、アンダーが発生し、場合によっては滑る事になります。この滑りは動作ロスに繋がりますので、グリップ量を越えないようにコントロールする事で発生させないようにする必要があります。また「グリップ量を越えないようにコントロールする」という事はタイヤのグリップ力をフルに使い続けているという事であり旋回中はタイヤに高負荷が継続して掛かりますので、特にフロントタイヤの垂れや消耗を誘発させる原因ともなりますので注意が必要です。
ブレーキングを終えた後にハンドル操作を行う時、旋回中はタイヤに旋回力（≒遠心力）しか働きませんのでタイヤの負担は少なくなります。この時は時間をロスしていますので、タイムを落としてタイヤの負荷を軽減している事になります。反面、旋回中は加減速力が発生しておらず惰性で動いている状態であり、決して安定性が高いとは言えません。場合によっては安定性を得る為にパーシャルスロットルを併用した方が良い事もあります。ハンドル操作後のアクセル操作もほぼ同様です。もちろん、減速は並行操作／加速は単独、等の組み合わせも可能です。
また、グリップ／スライド等を使い分ける事が可能です。例えばリアスライドを使用する場合、グリップに比べてオーバーによりラインが鋭角になりますので、それを加味してラインを決める必要があります。ラインをより鋭角にする為にスライドを使用する、と割り切るぐらいがちょうど良いかもしれません
同じアウト－イン－アウトでも、クリップを手前に取ってブレーキングを遅らせる、逆に奥に取って早くから加速を始める、という選択も可能です。
アウト－イン－アウトは走行ラインが一番緩やかで減速量が少ない為、車の挙動のみで考えると一番効率が良いと言えます。しかしながら運転としての効率を考える時は、決して効率が良いとは言いがたい側面もあります。これは特に加速時のアウトに起因していて、ラインがクリアであると分かっている時は問題ありませんが、例えばブラインドコーナーで何か想定外の事があった時には無理にインに入っていくかアウトにコースアウトするしか選択肢が無いのが、その所以です。

・アウト－イン－イン

基本はアウト－イン－アウトと同様ですが、クリップ手前からスライドをあらかじめ使用して、オーバー気味にインから立ち上がる方法で、イメージ的には、アウト－ミドル－インに近くなります。速さの面での効率としては決して良くはありませんが、立ち上がりのインをその場でアウトに切り替える等の自由度／操作性に優れていますので、安全マージンを格段に増やす事が可能です。最近の自分好みの走り方はこれです
その他、連続するコーナーにて出口のインを次のアウトにつなげる時に使用します。この場合、最後のコーナーをアウト－イン－アウトで立ち上がりよく抜ける為に、出口一個前のコーナーで使用する事になります。

・イン－イン－アウト

例えば減速後にリアを出し、アクセルで曲げつつオーバーステアで進入、クリップ手前でニュートラル、そこからハンドルを戻しながらアンダーで加速を行っていくという方法です。単発であえて使用する事はあまりありません。
複合で使用する場合は、手前をアウト－イン－アウトに抜けた時で進入がインとなる事から必要となる場合があります。連続S字の間で使用する場合が多いです。

・イン－アウト－イン

表現としてはイン－アウト－インとなりますが、イン－ミドル－インと言った方がわかりやすいかもしれません。俗に言うV字旋回で、イメージ的には進入と脱出の２カ所でクリップを取ります。通常のクリップまでの区間／クリップからの区間と、一つのコーナーを二つに分解した上で、それぞれを鋭角に急旋回する事で繋ぎます。減速量は通常とさほど大きな差はありませんが、コーナーの奥でブレーキングを行う飛び込み重視である事、ステアリングブレーキを使用できる為に結果として縦グリップよりも横グリップを積極的に使用できる事が特徴です。例えばフロントタイヤの山が少ない時等やインを刺す時に有効です。

・イン－イン－イン

分類上はイン－アウト－インと近いのですが、一つ目のクリップから二つ目のクリップまでをより鋭角な急旋回でつなげる事で、インに張り付いたまま旋回を行います。例えば一つ目のクリップにて瞬間的なフロントオーバーでインに向け、アクセルで曲げつつフロントオーバーを収束させニュートラルオーバーを経てリアオーバーでストレートが見える直前に旋回を完了し、加速を行っていく形です。進入時の減速量が多く必要な場合に有効で、イメージ的にはヘアピンターン近い物です。イン－アウト－インより更に横グリップを積極的に使用します。

・アウト－アウト－アウト

イメージ的にはミドル－ミドル－ミドルに近いです。ラインに左右への自由度がある為、アンダー／オーバーが発生しても立て直す時間を確保する事が可能です。時間は完全に捨てて、タイヤへの負担を少なくした上で安全マージンを確保する為の方法とも言えます。前後共にタイヤの山が少ない時や何らかの理由で挙動が安定しない時、例えば路面がウェットとドライが混在している時等で、その時のグリップ量が掴めない時に有効です。
ラインの自由度が高い為、タイヤ半分程度スライドしている状態で加速を行っていく、ステアリングブレーキを使用する事でブレーキの負荷を減らす等の選択肢が多いのが特徴です。アンダー／オーバーを検知して対処するにも適していて様々な方法で対処する事であり、同時に運転技術を身につける際にも活用出来るライン取りです。
選択肢が少ない状態では単に時間を捨てているだけとなってしまう為、使っても意味が無い場合もあり得ます。

このように、「どの様に組み立てるか」という事は「何を取捨選択するか」という事にもなります。それぞれ状況に応じたメリット／デメリットがあり「全て」に最適な方法はありません。あるのは「その時」に最適な方法ですので、何が必要かを即座に考え、それに沿った運転を組み立てて実行する事で、より巧い運転を行う事が可能となります。それぞれで使用するテクニックを磨く事と共に考えて運転する練習を繰り返す事で、「何を」の選択眼を養う事が可能であると考えています。

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

例えば一つのコーナーをより効率よく抜けようとする時、「何に対する効率をどのように良くしたいのか」という目標に対しては、どの様に抜ければよいかを考える事でそれを実現する事が可能です。この「どの様に」とは一つのテクニックを指すのではなく、進入から立ち上がりまでの一連の動きを指していて、これを組み立てて行う事でより目的に添った効率の良い運転を行う事が可能となります。
車の運転で重要性が高いのはブレーキングですが、一番差の出やすい挙動はコーナーリングです。そこでコーナーリングに特化して考えてみます。

コーナーリングの課程を大きく分類すると、以下に分けられます。グリップによる限界走行した場合、の前提で書いています

・加減速力≫遠心力

コーナーリングの初期進入／脱出最後の状態です。荷重移動が発生するかしないか程度の遠心力しか掛かっていない為、フル加速／減速が可能です。

・加減速力＞遠心力

コーナーリング進入／脱出の状態です。遠心力による荷重移動等の挙動が出始めますが、まだそれほど強くありません。

・加減速力≒遠心力

タイヤグリップ力のほぼ半分が遠心力に拮抗する為に使われている状態です。遠心力による挙動変化が顕著に表れ始めます。遠心力がだいぶ強い状態であり、ここで無理するとスピン等を引き起こす事になります。

・加減速力＜遠心力

ハンドルを一番切っている前後での状態です。グリップ力のほぼ全てが遠心力に拮抗する為に使用されています。

・加減速力≪遠心力

ハンドルを一番切っている状態で、タイヤのグリップ力の全てを遠心力に拮抗させる為に使用しています。

コーナーリング中は如何にグリップ力を活用するかという点に終始しますが、このグリップ力自体が状況次第で変化する事は以前書いたとおりです。操作を組み立てる際にはその時のタイヤの状況や路面状況を加味する事で、より良いコーナーリングを行えます。
また、このコーナーリングの課程はコーナーの分類とほぼ同じです。例えば「加減速力≫遠心力のコーナー」は「加速中でもアクセルを弱めることなく抜ける事が出来るコーナーです。わかりやすい例では、タイヤ一本分の車線変更やアウト－イン－アウトでストレートに抜ける事が可能なコーナーです」という感じになります。操作を組み立てる際にはどの様なコーナーかも加味する事で、より良いコーナーリングを行えます。
各々の運転技術は、これら課程の何処（≒タイミング）でどの程度発揮させるかにより、その挙動は大きく変化します。この挙動は次に行う操作の選択肢を狭める事になりますので、操作を組み立てる際にはそのタイミングを考慮する必要があります。

効率よくコーナーを抜ける運転を組み立てるには、
　・場所：どの様なコーナーか
　・状況：タイヤ状況／路面状況
という要因を元に、
　・方法：何を使用するか
　・何時：操作タイミング
という観点で考えれば良いのです。
減速の収束を遅くする替わりに並行操作を長く行い挙動変化を少なくする、旋回中のアクセルによりスリップアングルを発生させてそのまま加速につなげる、慣性ドリフトからスリップアングルにつなげてクリップから加速していく等、一つのコーナーに対しても様々なアプローチを行う事が可能です。しかしながらそれぞれにメリット／デメリット(挙動や消耗度合いを含む)がありますので、その時に最適なアプローチを選択／運転を組み立てて操作を行う事となります。
また、操作を組み立てて操作を行っている最中に、次の操作を組み立てる必要が発生する事があります。操作と操作の並行処理と同様に、組み立てと組み立ての並行処理が発生するという事です。この際、場合に応じて単独コーナーを複数組み立てる／複数のコーナーを一つで組み立てる、というように、操作を組み立てる対象自体も動的に変化させる事になります。

長くなってしまったので、続きは次回に持ち越します。

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

車の動きを単純に考えると、
　加速／旋回／減速
の３つの要素に集約されます。これは前に述べた
　走る／曲がる／停まる
と同等で、これらの３つの要素が行われる事で車は動きます。これら三つの要素がバラバラに行われている状態では多くの無駄が発生してしまっています。これは早い遅いの違いはあるにせよ、それぞれの要素が徐々に立ち上がって徐々に収束する事に起因しています。
例えば減速する場合の減速量は、ブレーキを踏んでゆくに従って増えていき、抜いていくに従って減っていきます。ブレーキペダルの操作速度によりその時間は短くはなっても、減速力が摩擦による物である以上はその時間が０になる事はありません。また、発生減速量の最大値がタイヤのグリップ量に勝っている場合はロックする事になりますが、タイヤのグリップ力より少ない場合はロックすることなく減速します。この時の減速量の最大値≒最大グリップ量としても、減速量は変化する事から減速量が最大の時以外はグリップ力を使い切ってはいない事になります。この使い切っていないグリップ力を、例えば次のアクションとなる旋回にあてる事が可能です。
　1)ストレートで減速
　2)コーナーに進入して旋回
　3)コーナーを抜けて加速
というコーナーリングを行う場合、例えば
　1)ブレーキをリリースしていくと共にハンドルを徐々に切っていく
　2)ハンドルを一番切っている状態でクリップを通過
　3)ハンドルを戻しつつ、徐々にアクセルを開けていく
　4)ハンドルを戻しきった時にストレートに向いていてアクセル必要量あける
というコーナーリングを行う事で、グリップ力をより効率よく使用する事が可能となります。
ここでのポイントは、次の操作に直ぐにはいるのではなく徐々に行っている点です。このような一つ一つの動作が完結していながらも次の動作に繋がっていくような動作が、なめらかな動きと成り得ます。「なります」ではありません
これらの操作は普段、意識せずに行う事が多いと思いますが、その無意識に行っている操作を意識的に行う事で精度を向上させる事が可能です。

やっかいなのは、「ブレーキをリリースしていくと共にハンドルを徐々に切っていく」時は「減速しながら旋回している」状態からスタートし「旋回しながら減速する」状態で収束する事です。これは「どちらが目的でどちらが補っているか」という点で異なりますので、明確に使い分ける必要があります。
先の例では、旋回は減速に、加速は旋回に並行して行われています。二つの操作を並行して行っていますが、以前触れたように同時に感知も行う必要がある為、この場合では感知と二つの操作の合計三つを並行して行う事になり、難易度は高くなります。また、一口に「並行して行う」と言っても、どのタイミングからどの程度重ねるのかを判断する必要も出てきます。さらに、速度が増していくと共に重なる時間は減っていきます。従って、速度が増していくと共に短時間に正確に並行して行う必要がある為、更に難易度は高くなります。

これらを同時に行う際にどれかが掛けた場合、そこに起因する不安的な挙動や事象が発生する事を検知出来なくなってしまう為、どれか一つに集中する事無く均等にバランス良く行う事が重要です。
均等にバランス良く行う練習を行う事で、精度を向上させると共にドライバーのキャパシティも鍛えられる為、次のステップに進む土台にもなり得ます。

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

セッティングを行う際には運転技術も必要となる側面がありますが、セッティングを施す事自体は運転とは直接関係性が無い為、あえて余談としました。また、前回のパーツ交換とかぶる部分が相当多いので御了承ください。
また、メインは駆動＆足回り系を書いたつもりです。

セッティングは果てしなく奥が深いです。
足りない部分を補う為にセッティングを行う場合、
　・挙動の好み
　・良い部分を伸ばす
　・足りない部分を補う／ネガティブ要因を無くす
　・コンディション／シチュエーションに合わせる
というような事を目的として施す事になります。この際に重要な事は、どの様な状態の時にどうしたいのか、という目標を定める事です。
通常、セッティングポイント(目標)はレンジで取ります。定常円コースやストレートのみであればこの限りではありませんが、何らかの形でレンジもしくは複数のセッティングポイントに的を絞ります。これは例えばキャンバーを調整する場合、荷重の位置により車高変化が発生する事で、キャンバーは変化します。特定のカーブにのみ絞ったとしても、例えば周りに車がいる場合は若干ながらもラインや挙動が変わったりしますので、ピンポイントセッティングを施すと逆にそれがマイナス要因となってしまう事もあります。運転方法や状況を限定するようなセッティングは嵌れば良好ですが、ちょっとでもずれるとダメダメになってしまう為、レンジで取る事が必要になります。例えばオーバルコースでは直線と曲線の構成に合わせて双方に合わせたセッティング（通常は曲線をメインに直線は不足がない程度）、ドラッグマシンではストレートのみとなりますが、それでも出だし／中間加速状態等の複数のポイントが必要となります・・・らしいです。聞いただけなので詳しい事は分かりません

ノーマル状態は、この対応範囲を広く浅く取っている状態です。速度(速い／遅い)／コース(急坂や幅等)／路面状況(良い悪い／轍等)／天候(雨／霧／雪等)／快適性(震動／音／エアコン)／利便性(オーディオ／各種電動系等／乗車人数)／安全性等の様々な要因に対する適用性を持っています。もちろん車種やグレードにより、個々の深さは異なります市販車のセッティングを換える場合、得てしてこの広く浅く取られているセッティングの一部分を削って他を深くする、という形となりますので、セッティングの変更を施す際には、換えた事で何を得るのか／換えた事で何を得たのか、というメリットと共に、換える事で何を失うのか／換えた事で何を失ったのかというデメリットも吟味する必要があります。もちろんこれは、パーツ交換と何ら違いはありません。


設定した目標に対して、どうすればそうなるのかを考えてセッティングを行いますが、これは実に難しいです。例えばキャンバーを付けようとした場合、アッパーで調整する方法とロアーで調整する方法がありますが、その調整方法によりトレッド幅は変化します。トレッド幅が変化する事で荷重に対する車高移動距離も変化し、荷重時のキャンバー変化量が変化する事になります。従ってこの例では、どちらでキャンバーを調整するかにより、同じキャンバー角であってもその接地力／タイヤの消耗度合いが異なる事になります。トレッド幅以外にも変化する部分がありますので、片方を変える／双方を変える・その変更量を考えるには、実に多岐に渡って検討を行う必要が出てきます。これは同時にセッティングの奥が深い所以ともなっています。
また、セッティングを施す際には客観的な指標を持って評価する事をお薦めします。人の感覚はあるところではものすごく精密ですがあるところではものすごく曖昧となってしまうことがあるため、感覚的に速いと思っても実はそうではない事が多々起こりえてしまうのが、その理由です。


極論すれば、パーツの交換を行えばセッティングは必要ありません。セッティングを行えるという事は得てして稼働箇所が増えるという事であり、それだけ故障の可能性が上がってしまうからです。また、わずかですが稼働箇所の分だけ重量も増してしまいがちです。セッティングが固まったら、そのセッティング通りのパーツを装着するのが一番効率がよい事になります。理想ですが、それを行うには得てしてワンオフとなってしまう為、コストに見合いません。また逆に、パーツを変えないと行えない物／設定等もあります。こういった面でも、セッティングはパーツ交換に近い部分が多々ありますので、合わせて考える事をお薦めします。



ちなみに自分は、以前はちょこちょことセッティングをいじくってましたが、最近はタイヤの消耗度を抑える為に空気圧とキャンバーを調整するぐらいに留めています。