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※自分は今こう考えている、というものです。
　また、誤解を受けそうなので先に書いておきます。
　パーツを交換する事を否定している訳ではありませんので御了承ください。

パーツの交換は何故に行うのでしょうか？
自分は以前、
・見た目を変えたい
・他の車との違いを作りたい
・スペックを良くしたい
・車を速くしたい
こういった事を考えてパーツ交換を頻繁に行っていましたが、いつの間にか考え方が変わってきました。やむを得ない場合を除き、この所パーツの交換は行っていません。必要性を感じない、というのが最大の理由です。もちろん金銭的な問題も否定しませんが...
現在の自分が運転する目的は、技術力の向上であり速く走る事ではありません。目的を踏まえて考えた時、自分の運転技術が車の上を行っていない為にパーツ交換の必要性を感じないのです。現状でも扱い切れていない車に手を入れても、得物が良くなっただけで技術の向上には役立たないであろうと思っているからです。もちろん得物が良くなった事で新たな事を身につけられる可能性も否定しませんが、自分にとってはもうちょっと先と思ってま・・・した

今までパーツを交換した後に純正に戻していない物は、以下のような感じです。
・シート／ハンドルの交換、シートローダウン化
　　運転に集中出来る
・フライホイール
　　シフトアップ時にシフト速度より回転の落ち込みが速い
・各種剛性パーツ
　　ボディ保護／インフォメーションの向上／他
・ブッシュ
　　スムーズに動く／インフォメーションの向上／他
　　※アームはブッシュを換える為の手段です
・各種メーター
　　コンディションを把握する
これら以外は細々した物を除き、除去済み／除去するのが面倒／付いているのすら忘れている、のいずれかです。
最近のパーツ交換を行う基準とGDBに行いたい事は、以下のような感じです。
・運転に集中出来る環境を作る
　　シート／ハンドルの再交換、シートローダウン化
・車の負担を増やさない／減らす
　　オイルキャッチタンク、熱対策
・インフォメーションを早くする
　　タイロッドエンドのピロ化、シートレールの固定化
・軽量化／前後バランス改善
　　バッテリー／ウォッシャータンクの交換＆移動／他
ちなみにY31は今のところ、消耗品以外はノーマルのまま乗る予定ですが、換えるとしたら以下のような感じとなります。
　・ホイール
　　　リム幅の広い物⇒引っ張る事でよれを抑える
　　　外径との兼ね合いから必要に応じてインチアップ
　・シート／ハンドル／シートローダウン
　　　運転しやすい環境を作る
　・バネサスに構造変更
　　　エアサスは壊れます・・・ました
これらの詳細な理由は割愛しますが、主にネガティブな面を無くす事が目的となります。特定の面のみで運転技術が車の上を行ったとしても、総合的な車のポテンシャルを引き出しているとは言えませんので、当面は上記以外の事は施さないような気がします。


パーツはただではありません。支出(この場合はもちろんパーツ交換)によって価値を得る事が出来て初めて支出が有益となります。購入費用／交換費用／維持費等の様々な支出に見合った価値を得ているかは考え方により様々ですが、せっかく換えたのに換えた事だけで満足していては勿体ないと思います。
考え方が様々にある以上はその理由は千差万別ですが、通常、パーツ交換は手段であり目的ではなく、今必要な事／効果的な事は何かを考えた時の手段としてパーツの交換は登場します。手段としてパーツ交換を考える時は、換えた事で何を得るのか／換えた事で何を得たのか、というメリットと共に、換える事で何を失うのか／換えた事で何を失ったのかというデメリットも吟味する必要があります。乗り心地／快適性／利便性／燃費／維持費／耐久性／速さ／操縦性／旋回性／接地力／制動力／加速力というような様々な要素の何を得て何を失うのかを考えた上で、本当に換える必要性／価値／効果があるかを検討してみてはいかがでしょうか？もちろん手段である以上は、結果を評価するのはコストパフォーマンスによる指標です
またこれは以前も書きましたが、換えた結果どうだったのかを残しておく事をお薦めします。これは、積み重ねる事で得られるパーツの選定力が巧さに繋がる要素と成り得るからです。

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

アンダー／オーバーは、大きくは二つの事を指しています。

・セッティング

タイヤの向いている方向に対して車がどの方向に進むか、という車そのものの特性。主に足回りと駆動系により変化します。

・走行状態

タイヤの向いている方向に対して車がどの方向に進んでいるか、という走行状態。加重・重心・トラクション等により変化します。

この二つの内、セッティングには運転技術も必要となる側面がありますが、セッティングを施す事自体は運転とは直接関係性が無い為、別に機会を設けて考える事にします。

走行状態のアンダー／オーバー／ニュートラルは、ある意味では単純です。ハンドルの操舵角≒タイヤの切れ角に対して車がどの方向に進んでいるか、もしくはどの方向に進もうとしているかの状態で、キレ角より旋回が強ければオーバー、弱ければアンダー、等しければニュートラルとなります。
この状態はいくつかの要因により左右されます。

・ステアリング特性

ステアリングをどれぐらい回しているか≒タイヤがどの方向に向いているかです。セッティングの一種となりますが、ナックルに対してタイロッドが前後のどちらに付いているかで特性は変化しますので、車種依存の特性と捉えても構いません。

・セッティング

車がそもそもどの様な特性を示すか、という点では要因の一つです。パーツやセッティングによって変更出来る範囲となります。

・タイヤのグリップ状態

単純にはフロントとリアの横方向のグリップバランスを比較した時、フロント≒操舵輪が強ければオーバーが発生しますが、走行状態等によってはアンダーになる等、状況次第で変化します。荷重移動は先に述べたようにグリップ量をコントロールする為に行っていますので、荷重移動による物はここに含まれます。また、タイヤのグリップ状態自体が様々な要因で左右されるのは前述の通りです。

・加速力／減速力

方向が異なりますが、その方向軸は同じですので、同一の物と捉えます。発生した力が外向きの場合はアンダーが、内向きの場合はオーバーとなります。

さらに、例えばオーバーの場合、大きくは三つの状態があります。

・フロント旋回

リアは正常にグリップしていて、フロントがインに入っていく状態です。この時、ヨーセンターはリア寄りとなります。

・リアスリップ

フロントは正常にグリップしていて、リアがアウトに出て行く状態です。この「リアがアウトに出て行く」のは状態を指しており、方法は問わない点に注意してください。この時、ヨーセンターはフロント寄りとなります。

・フロント旋回＆リアスリップ

フロントがインに入っていき、リアがアウトに出て行く状態です。この時、ヨーセンターは重心とほぼ同じ場所となります。

同じオーバーでもこの三つの状態では車の挙動は異なり、ヨーセンターも変化します。その為、例えば運転に際しては使い分けたり切り替えたりする事で、オーバーステアによるライン変更が可能となります。

難しいのは、アンダー／オーバーを意図的に発生／抑制させる事です。単純には車の状態に対してこれら要因のいずれかに変化を加えればよく、大きくは操作で行う方法とそれ以外で行う方法とがあります。
荷重移動の項にて旋回中にブレーキングを行った場合の事を記述しましたが、このような事象を利用して状態をアンダー／オーバーに変化させる事が可能です。例えば左旋回中の場合、重心は必ず右方向に移動し左側は荷重が減って右側は荷重が増しますが、移動する方向が右前方向であればヨー減少と共にアンダーステアが、右後方向であればヨー増加と共にオーバーステアが発生します。同様にアクセルや荷重移動、ステアリング操作によっても、このようにオーバー／アンダーを発生／抑制する事が可能です。ただし、例えばアンダーを相対的に抑制する手段としてオーバーを発生させる時、走行ラインは当初とは異なり大きくなる事が多い為に注意が必要です。また、姿勢制御の為に荷重移動を行う時と同様に、場合によっては次の操作の為の準備作業を目的としてアンダー／オーバーを使用する事も可能です。
操作以外で発生／抑制させる方法としては、例えばセンターラインの小さい段差(正式名称はなんて言うんでしょう？はみ出し掛けているのを教える為に付いている、数ミリ程度の乗ると「ガー」ってなるやつ)に右フロントを乗せる事で発生する抵抗を利用して誘発する事が可能です。発生する挙動は駆動方式と加減速状態により異なり、また使える場所は至極限られると考えられます。ちなみに、タイヤをはみ出させてこれに引っかけると横グリップの助けになります。この他、側溝の蓋やフラットなセンターライン等の路面とはグリップ状態が変化する物が利用可能です。利用は可能ですが、お助け程度に考えておいた方が無難です。

これらを行う前提としては、アンダー／オーバーが発生している事を感知する必要があります。ここで言う「発生している事」とは車の状態を指しており、車がどの様な挙動を示しているかは含まれません。具体的には、オーバーが発生して旋回方向に車が「動こうとしている」状態を感知する事を指していて、何もしなかったから車が「挙動を示した」時に感知するのでは遅い事になります。挙動を示した時点で感知する場合、対処を行うには一旦挙動を収束させた上で対処を行う事が必要です。これに対して動こうとしている時点で感知出来る場合はまだ挙動していませんので、収束操作を行うことなく直接対処を行う事が可能です。どちらが速さ/消耗/危険性といった面でより効率的かは一目瞭然と思います
これが身に付いていく時、感知して抑制する事で発生させない／感知して必要だから相乗させる／操作して動こうとした時点で感知し必要最小限に抑える、というように段階的に活用していく事が可能となります。

更に難しいのは、アンダー／オーバーが発生する事を感知する事です。運転の巧さだけでなくその車／タイヤ／コースへの習熟度も必要となります。既述のようにタイヤのグリップ量はコンディションにより変化しますので、相当に難易度が高くなります。この技術が身に付いた時は、「感知して抑制する」時と比べて抑制操作がいらなくなります。これらは事前操作で述べたとおりです


運転に於いてタイヤの操作は重要な要因を占めています。アンダー／オーバーはタイヤ操作における重要な要因ですので、アンダー／オーバーのコントロールは運転操作における重要な要因の一つとなります。タイヤ「状態」における重要な要因はグリップ量のコントロールで、もちろんこの二つは関係性があります
運転技術の向上を図るのであれば、アンダー／オーバーのコントロール技術と感知能力を磨く事をお薦めします。事故の抑制にも効果があると思います

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

各所で触れていますが、速度／燃費を向上させる手段として適切な荷重移動が必要となる事があります。その最大の目的は、タイヤのグリップ量をコントロールする事です。荷重の移動先とその時に得られる効果は、例えば以下のようになります
　フロント≒操舵輪
　　旋回性／減速性
　駆動輪
　　加速性≒トラクションが掛かる
　左右
　　旋回性
　タイヤ(溝)の残っている側
　　総グリップ力の低下抑制／消費量の平滑化
また、これは同時に以下の効果も生じます。
　姿勢制御
　　ヨー／ロールの発生／抑制


荷重移動を行う際は、以下の点に注意を払う必要があります。

・量

荷重移動が手段として必要である以上、それは適切な荷重移動が必要です。この時、適切な量≒必要最低限の量が求められるのであって、過剰量を発生させてしまった場合はマイナスとなってしまいます。
荷重移動は操作本来の事象に副作用として発生する物であり、荷重移動を目的として操作を行う時は主従が逆転する事になります。例えばフロント荷重を発生させる為にブレーキを踏んで荷重移動を行う時、ブレーキを踏んでいる事から同時に減速してしまします。この作用量を必要最低限に減らす＝荷重移動量を必要最低限にする＝ブレーキを踏んでいる時間を短くする事で減速量を減らすと共に、タイヤ／ブレーキの消耗度合いを抑制したり、荷重移動した状態からの戻り時間を抑制する事に繋がります。

・方法

荷重移動を発生させるのは、大小の差はあれどブレーキ／アクセル／ハンドルのどれでも可能です。
　ブレーキ／ハンドブレーキ
　　フロント
　アクセル
　　フロント(エンジンブレーキ)／リア(加速時)
　ハンドル
　　左右
もちろん、上に書いてある物ほど移動量は大きくなります。
適切な荷重移動を発生させるには、発生量と共にその発生方法も加味する必要があります。例えばフロントに荷重を掛けたい時に、エンジンブレーキで必要最低限の量を発生させられるのであれば、フットブレーキを使用しない事で減速量を抑制する事が可能となります。
また、例えばブレーキを離してフロントの荷重がリア方向に動いている最中にアクセルを踏み込む事で、二つの効果によりリアへの荷重移動量を増加させる等、発生方法を組み合わせる事による発生量のコントロールも可能です。このように荷重を移動する際、荷重が動こうとしている方向に掛ける場合は、その動きに合わせて力を増やす事で、より荷重を掛ける事が可能です。
反面、例えばブレーキを離してフロントの荷重がリア方向に動いている時に更にフロント荷重を増やそうとする場合は、この動きを一旦収束させてから掛け直すか、横に回す事で180度変える必要がある為、難易度が上がります。

・速度

荷重を動かすと、そこには必ず抵抗とそれに伴う反発力が発生します。これらはブッシュ・アーム・ボディ剛性・サスペンション等の伸び縮みやよじれとその復元力に起因します。
荷重を動かす際は、その荷重が一瞬掛かればよいのか、それとも掛け続ける必要があるかを考えて行う必要があります。荷重を掛けると言う事は、そこには必ず反発力が生まれます。荷重を掛ける力を抜くと反発力により荷重は逆方向に動きます。従って、一瞬掛ける場合は掛ける力を抜けばよいのですが、掛け続ける為には反発力と拮抗させて移動した荷重を留める必要があります。
注意すべき点は、荷重を同じだけ動かしたとしても、その速度と抵抗／反発力の大きさにより車の挙動（≒姿勢）は異なるという事です。力の掛かり具合は荷重量に比例しますが、挙動の大きさ・速度は反発力の大きさに反比例しますので、姿勢を作るのが目的の場合は、その姿勢を作り出すだけの荷重移動が必要になるという事になります。
この荷重移動の速度は得てして操作速度により左右されます。

やこしいのは、荷重移動と重心移動は似て非なる点です。概略、重心点と作用点＝タイヤの接地点を直線で結んだ力量(距離ではないので注意)の縦方向の力が荷重量となります。その為、フルブレーキを行った時はブレーキングの項で触れたようにフロント荷重＆重心が前方に移動する事になる為、重心がフロントタイヤに近くなってこの力量が増える事でフロント荷重は増します。その量が大きい時はフロントタイヤが路面に押し付けられきった段階でつっかえ棒のようになり、結果としてフロント荷重は増しながらも重心は前上方に移動します。
このように、荷重移動と重心移動は関係性がありながらも動きが異なる時があります。

旋回中にブレーキングを行った場合、その旋回状態とブレーキバランスによって重心が動く方向は変化します。例えば左旋回中の場合、重心は必ず右方向に移動し左側は荷重が減って右側は荷重が増しますが、移動する方向が右前方向であればヨー減少、右後方向であればヨーが増加する事になります。尚、真右に移動する場合は、ヨーは発生せず、純粋に旋回力が増す事になります。これが姿勢制御の一例です。
場合によっては次の操作の為の準備作業ともなりますが、姿勢制御の為に荷重移動を行う際は量と速度が適切である事が重要であり、極度な荷重移動は逆効果となってしまう事になります。フロント荷重によりリアの車高上昇量がショックのストロークを越える時、リアタイヤはグリップ力を失い路面に接しているだけとなり、場合によっては路面から離れます。これが高じて重心がフロントタイヤを追い抜かす時、車は前転する危険性が非常に大きくなります。同様に、先の例のように左旋回の時は重心が車体の右方向に移動し、左側のタイヤが路面を離れる場合があります。重心が右側のタイヤ＝接地箇所を越える時、車は側転する危険性が非常に高くなります。まぁよほどの状態でない限り、こうなる前にタイヤが滑ってスピン等を引き起こしている事でしょう

余談ですが、片輪走行は片側のタイヤ＝接地箇所の真上に重心を置く事でバランスを取っていますが、車輪が回転すると相対的に重心は外に移動しますので、絶えず重心の位置が片方のタイヤに乗るようコントロールしています。もちろん自分は出来ません。やってみたい気は、しないでもないのですが・・・。

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

タイヤが路面に伝えられる力以上の力を車が発生させた場合は、静止摩擦から動摩擦に変化しグリップ力は激しく低下しますが、反面、摩擦力は静止摩擦から動摩擦に変化する直前が、一番力が強い点となります。詳しく知りたい人は、中学の理科の参考書を御参照下さい従って、グリップ力を最大に使うには、この変化するポイントを捉える事が必要です。

この点を捉える事は非常に難問です。それは、以下の要因によりその点が変化する為です。

・温度

温度は大きく３つに分けられます

・タイヤ温度

直接作用する要因です。物質には融点／沸点／昇華点／分解点／自然発火点のいずれか(通常は二つ以上？)があり、それぞれにより物質の状態は変化します。これは物質を構成する原子／分子の結合力の変化に起因していますが、摩擦力もこの結合力に依存している部分(もしかしたら、部分ではなく全部かもしれません。分子物理学？あまり得意な分野では無いので・・・)がある為、同じ状態でもその温度により摩擦力は変化します。温度が高すぎると結合力が弱まる事でグリップ力が低下します。逆に低すぎると路面表面との親和性が低下する為、やはりグリップ力は低下します。材質や形状に応じて、最高のグリップ力を発揮する温度(材質と形状に起因する事から、場合によっては２カ所)と実用グリップ力を発揮する温度帯が存在します。

・路面温度

タイヤの温度と同様です。また、間接的に作用する側面もあり、タイヤは路面に温度を伝える事で冷却される事から、タイヤの温度へも影響を与えます。

・気温

路面温度の間接作用と同様に間接的にタイヤの温度へ影響を与えます。

・路面状況

直接的に作用する要因で、例えば同じ舗装路でも大きくは二つの要因により、刻一刻と変化します

・場所

舗装状態／凹凸／マークやライン／アップダウン等。タイヤと路面の親和性に影響を与えます。場所に関する要因は知っているかどうかに掛かってます。

・状況

天候(ドライ／ウェット)／ゴミ(タイヤカスや砂利、葉等)／湿度等。タイヤと路面の間に挟まる事で接している面積が減り、グリップ力が低下します。状況は極端に言えば刻一刻と変化します。

・速度

速度が増すと、トレッド面の部分部分での路面との接触時間が短くなります。これにより路面への放熱性＝冷却性が低下する事で相対的に温度は上昇します。部分部分での冷却性が低下する事から、トレッド面全体に影響が及びます

速度が増すと、速度による空気流≒接する空気が増える事から車は部分的に冷却されます。逆に、速度を上げる為に加熱する部分も発生します。タイヤは直接／間接的に影響を受けます。例えばローターとホイールは冷却されます。それに伴いホイールを介して伝わってくる熱が減る事から、相対的にサイドウォールが冷却されます。また、サイドウォール自体も直接冷却されます

速度が増すと一般的に車全体のダウンフォースが上昇し、これに伴いボディからタイヤが受ける押さえつける力が増します。この力に抗する為に内圧は上昇し、それに伴い温度が上昇します。尚、サスペンション自体はタイヤによって支えられている為、サスペンションがこの力に抗していてもこの事象は発生します。

タイヤを部分部分で見てみると、1)周りから引っ張られて変形 2)路面に接する 3)車重を受けて圧迫される（「他の部分に引っ張られる」から「他の部分を引っ張る」に変化） 4)圧迫力が減っていく 5)路面から離れる 6)変形が減る、という過程を経ています。速度が増すとこの過程が短時間で行われる事になり、タイヤ全体で見た時はタイヤの変形＝力の吸収が相対的に増す事になりますので、荷重によって発生している路面へ押さえつける力は減少します。

速度が増すとタイヤは上記のように変形しますが、その変形が元に戻りきる前に次の変形を受けて本来の形にならない事があります。本来の形でない状態で路面と接する時、本来の性能を発揮できないことになりますので、グリップ力は低下します。尚、この復元力はタイヤの対応速度で表現されます。

・荷重変化

ボディからタイヤが受ける力その物の変化です。この力が増すとタイヤが路面に押さえつけられる量が増します。詳細は別途記述します。

多くのタイヤメーカーが多種多様の目的に即したタイヤを製造しています。それらは、例えばドライに強いタイヤはウェットには弱い、という様な上記に対する性質と、垂れやすさという短期耐久性、そして減りやすさという長期耐久性という大きくは三つの特性で分けられます。

また、タイヤはスペックには現れない特性を併せ持っています。

・わかりやすさ

運転では必ずタイヤの操作がついて回ります。その為、運転に際してはタイヤの状態を掴む事が非常に重要となります。このタイヤ状態のわかりやすさ＝掴みやすさがこの特性となります。
大きくはタイヤ個々に対するグリップ量・加重量と方向・トラクション量(四駆は４本)を掴む事になりますが、車からのインフォメーションを介して掴む事になりますので、個々のタイヤ(サイズと銘柄)／車の組み合わせ毎に何を掴みやすいのか／掴みにくいのかは異なる物となります。

・コントロール性

荷重移動／グリップ／トラクション／スライド／温度／消耗度合い等の複数の要因に対するコントロールを指しています。通常はわかりやすさが前提となっての事となりますが、やはり同様に、これもタイヤ(サイズと銘柄)／車の組み合わせ毎に異なります。

以上の点を踏まえると、その車に一番適したタイヤを選ぶ事が必要となりますが、何を目的に合わせるのかという事が重要となります。この組み合わせにより、ある車ではグリップ量が少なくても運転しやすい、別の車ではグリップ力が勝りすぎて加速力が低下する、というような事象が発生しますので、運転のし易さ／疲労度合い／速さ／耐久性といった目的に合わせてタイヤを選択した上で、そのタイヤに適した運転を行う事で効率の良い運転を行う事が可能となります。

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

平たく言うと、タイムラグと事前準備の双方を兼ねそろえた運転です。
操作によるタイムラグを抑制するには、事前に準備を行う事だけでは充分ではありません。事前準備は能動的に操作を行う場合に活用可能ですが、受動的な操作＝リアクションが必要となる場面では、同様でも別のアプローチによる組み立てを行う必要があるからです。

操作のタイミングを適切に行うには、タイミング良く操作を行う事と共にそのタイミングを掴む事が必要となります。自分の操作速度を加味した上で、運転する際に伝わってくるインフォメーションを利用してそのタイミングを図る事になりますが、操作におけるタイムラグと同様、車の挙動に対するリアクションにもタイムラグが発生する為、このインフォメーションにもタイムラグが発生しています。
インフォメーションのタイムラグは0.2秒か0.1秒かのわずかな時間ですが、過去の情報を伝えているのであって現在の情報では無いという事になります。さらに、体に伝わってからそれを認識するまでにもタイムラグが発生しますので、実際にインフォメーションとして捉えている情報は0.4～0.5秒過去の状態となってしまいます。
シビアな運転を行っている時は、このタイムラグは挽回が難しい遅れとなってしまいますので、それを発生させない運転が必要となります。タイムラグを発生させずに情報を捉えるには、発生「した」事を捉えるのではなく、発生「する」事を捉える必要があります。これは、発生「するであろう」事≒予測を捉える事とも異なっていて、前兆を捉える事または感知する事を指しています。表現が適切かは疑問が残りますが、巧い表現が見つかりません。予想／予測よりも遥に強く、しかし確信とは若干違います。強いて言うなら、やはり「分かる」「感知」という感じでしょうか？感知する事で、事象が発生する前に対処を行う事が可能となりますので、事象が発生した時には既に対処の操作を行っている事が可能となります。

前兆を捉えて対処を行う際に発生を抑制する操作を行う事で、事象の発生量を減らすまたは事象を発生させない運転が可能となります。このような運転においては、ロックやアンダーステア等のネガティブな事象は「意図的に発生させた」時にのみ発生し、「意図せず発生してしまう」事を無くす事が出来ます。

例えば「ブレーキはロック寸前が一番良く効く」と言いますが、この「ロック寸前」を捉える事は出来てもロック寸前を維持する事はなかなか出来無い為、一番良く効く状態を使い続ける事は困難です。これを行う為にはロックする事を捉えた上でロックしない状態に回復させる、という事を繰り返す必要があります。この際には回復させつつロックするかを捉える事になります。感知する技術と操作によるタイムラグの双方を突き詰めていく事は、二つの事がオーバーラップする事から難易度が高くなりますが、より限界に近い／効率の良い運転を行う事が可能となります。
全ての操作が捉えた前兆に対応した運転となっている時、全ての操作が直近の未来(0.2～0.5秒程度)に必要な操作を行っている状態となります。発生するタイムラグはハンドル・アクセル・ブレーキの操作毎に異なり、例えばハンドルは0.3秒後、アクセルは0.5秒後に必要な操作を行うというような操作が必要となる為、非常に難易度が上がります。さらに車種毎／車毎(個体差)／コンディション毎にも変化しますので至極難しい運転技術となりますが、これがテクニックにおいて目指すべき一つの極致と考えられます。相当、道は険しく長いと思われますが...


もちろん自分はこの極致には全く持って至っておりませんので、ここに至る方法も不明です。きっかけとなる練習方法も分かりません。「タイムラグがある」事を認識する事が第一歩になるとは思いますが...
道標を探す／道を探すのも楽しいので、気長に進む事にします♪