Pon/onのブログ一覧

相も変わらず、天気に関係なく出発。
・・・思った以上でした。
ミドル上りは小雨＋霧、練習モードで走行。
何ヶ所か、山からの水で土や砂が出ていて若干危険。
小休止後の下りは・・・出て直ぐに豪雨へ変化。
霧で見えないのと同じ程度、雨で見えません。
部分的にですが、豪雨＋霧で非常に危険。
一番ひどい時は、視界が約２ｍ程度。
ブレーキングポイントが見えないどころか、センターラインも満足に見えません。
しかも、こんなコンディションにも関わらず意外とすれ違う車が多い。
悪状況が重なりすぎているので、早々に退散しました。

こんなコンディションでも普通に運転出来るようになった、という事に気が付いたのが唯一の収穫。以前はこんな時、気疲れでまいる事が多かったのですが...

※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

各所で触れていますが、速度／燃費を向上させる手段として適切な荷重移動が必要となる事があります。その最大の目的は、タイヤのグリップ量をコントロールする事です。荷重の移動先とその時に得られる効果は、例えば以下のようになります
　フロント≒操舵輪
　　旋回性／減速性
　駆動輪
　　加速性≒トラクションが掛かる
　左右
　　旋回性
　タイヤ(溝)の残っている側
　　総グリップ力の低下抑制／消費量の平滑化
また、これは同時に以下の効果も生じます。
　姿勢制御
　　ヨー／ロールの発生／抑制


荷重移動を行う際は、以下の点に注意を払う必要があります。

・量

荷重移動が手段として必要である以上、それは適切な荷重移動が必要です。この時、適切な量≒必要最低限の量が求められるのであって、過剰量を発生させてしまった場合はマイナスとなってしまいます。
荷重移動は操作本来の事象に副作用として発生する物であり、荷重移動を目的として操作を行う時は主従が逆転する事になります。例えばフロント荷重を発生させる為にブレーキを踏んで荷重移動を行う時、ブレーキを踏んでいる事から同時に減速してしまします。この作用量を必要最低限に減らす＝荷重移動量を必要最低限にする＝ブレーキを踏んでいる時間を短くする事で減速量を減らすと共に、タイヤ／ブレーキの消耗度合いを抑制したり、荷重移動した状態からの戻り時間を抑制する事に繋がります。

・方法

荷重移動を発生させるのは、大小の差はあれどブレーキ／アクセル／ハンドルのどれでも可能です。
　ブレーキ／ハンドブレーキ
　　フロント
　アクセル
　　フロント(エンジンブレーキ)／リア(加速時)
　ハンドル
　　左右
もちろん、上に書いてある物ほど移動量は大きくなります。
適切な荷重移動を発生させるには、発生量と共にその発生方法も加味する必要があります。例えばフロントに荷重を掛けたい時に、エンジンブレーキで必要最低限の量を発生させられるのであれば、フットブレーキを使用しない事で減速量を抑制する事が可能となります。
また、例えばブレーキを離してフロントの荷重がリア方向に動いている最中にアクセルを踏み込む事で、二つの効果によりリアへの荷重移動量を増加させる等、発生方法を組み合わせる事による発生量のコントロールも可能です。このように荷重を移動する際、荷重が動こうとしている方向に掛ける場合は、その動きに合わせて力を増やす事で、より荷重を掛ける事が可能です。
反面、例えばブレーキを離してフロントの荷重がリア方向に動いている時に更にフロント荷重を増やそうとする場合は、この動きを一旦収束させてから掛け直すか、横に回す事で180度変える必要がある為、難易度が上がります。

・速度

荷重を動かすと、そこには必ず抵抗とそれに伴う反発力が発生します。これらはブッシュ・アーム・ボディ剛性・サスペンション等の伸び縮みやよじれとその復元力に起因します。
荷重を動かす際は、その荷重が一瞬掛かればよいのか、それとも掛け続ける必要があるかを考えて行う必要があります。荷重を掛けると言う事は、そこには必ず反発力が生まれます。荷重を掛ける力を抜くと反発力により荷重は逆方向に動きます。従って、一瞬掛ける場合は掛ける力を抜けばよいのですが、掛け続ける為には反発力と拮抗させて移動した荷重を留める必要があります。
注意すべき点は、荷重を同じだけ動かしたとしても、その速度と抵抗／反発力の大きさにより車の挙動（≒姿勢）は異なるという事です。力の掛かり具合は荷重量に比例しますが、挙動の大きさ・速度は反発力の大きさに反比例しますので、姿勢を作るのが目的の場合は、その姿勢を作り出すだけの荷重移動が必要になるという事になります。
この荷重移動の速度は得てして操作速度により左右されます。

やこしいのは、荷重移動と重心移動は似て非なる点です。概略、重心点と作用点＝タイヤの接地点を直線で結んだ力量(距離ではないので注意)の縦方向の力が荷重量となります。その為、フルブレーキを行った時はブレーキングの項で触れたようにフロント荷重＆重心が前方に移動する事になる為、重心がフロントタイヤに近くなってこの力量が増える事でフロント荷重は増します。その量が大きい時はフロントタイヤが路面に押し付けられきった段階でつっかえ棒のようになり、結果としてフロント荷重は増しながらも重心は前上方に移動します。
このように、荷重移動と重心移動は関係性がありながらも動きが異なる時があります。

旋回中にブレーキングを行った場合、その旋回状態とブレーキバランスによって重心が動く方向は変化します。例えば左旋回中の場合、重心は必ず右方向に移動し左側は荷重が減って右側は荷重が増しますが、移動する方向が右前方向であればヨー減少、右後方向であればヨーが増加する事になります。尚、真右に移動する場合は、ヨーは発生せず、純粋に旋回力が増す事になります。これが姿勢制御の一例です。
場合によっては次の操作の為の準備作業ともなりますが、姿勢制御の為に荷重移動を行う際は量と速度が適切である事が重要であり、極度な荷重移動は逆効果となってしまう事になります。フロント荷重によりリアの車高上昇量がショックのストロークを越える時、リアタイヤはグリップ力を失い路面に接しているだけとなり、場合によっては路面から離れます。これが高じて重心がフロントタイヤを追い抜かす時、車は前転する危険性が非常に大きくなります。同様に、先の例のように左旋回の時は重心が車体の右方向に移動し、左側のタイヤが路面を離れる場合があります。重心が右側のタイヤ＝接地箇所を越える時、車は側転する危険性が非常に高くなります。まぁよほどの状態でない限り、こうなる前にタイヤが滑ってスピン等を引き起こしている事でしょう

余談ですが、片輪走行は片側のタイヤ＝接地箇所の真上に重心を置く事でバランスを取っていますが、車輪が回転すると相対的に重心は外に移動しますので、絶えず重心の位置が片方のタイヤに乗るようコントロールしています。もちろん自分は出来ません。やってみたい気は、しないでもないのですが・・・。