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※自分は今こう考えている、というものであり、
　これが正しいとは限りませんので御了承ください。

例えば一つのコーナーをより効率よく抜けようとする時、「何に対する効率をどのように良くしたいのか」という目標に対しては、どの様に抜ければよいかを考える事でそれを実現する事が可能です。この「どの様に」とは一つのテクニックを指すのではなく、進入から立ち上がりまでの一連の動きを指していて、これを組み立てて行う事でより目的に添った効率の良い運転を行う事が可能となります。
車の運転で重要性が高いのはブレーキングですが、一番差の出やすい挙動はコーナーリングです。そこでコーナーリングに特化して考えてみます。

コーナーリングの課程を大きく分類すると、以下に分けられます。グリップによる限界走行した場合、の前提で書いています

・加減速力≫遠心力

コーナーリングの初期進入／脱出最後の状態です。荷重移動が発生するかしないか程度の遠心力しか掛かっていない為、フル加速／減速が可能です。

・加減速力＞遠心力

コーナーリング進入／脱出の状態です。遠心力による荷重移動等の挙動が出始めますが、まだそれほど強くありません。

・加減速力≒遠心力

タイヤグリップ力のほぼ半分が遠心力に拮抗する為に使われている状態です。遠心力による挙動変化が顕著に表れ始めます。遠心力がだいぶ強い状態であり、ここで無理するとスピン等を引き起こす事になります。

・加減速力＜遠心力

ハンドルを一番切っている前後での状態です。グリップ力のほぼ全てが遠心力に拮抗する為に使用されています。

・加減速力≪遠心力

ハンドルを一番切っている状態で、タイヤのグリップ力の全てを遠心力に拮抗させる為に使用しています。

コーナーリング中は如何にグリップ力を活用するかという点に終始しますが、このグリップ力自体が状況次第で変化する事は以前書いたとおりです。操作を組み立てる際にはその時のタイヤの状況や路面状況を加味する事で、より良いコーナーリングを行えます。
また、このコーナーリングの課程はコーナーの分類とほぼ同じです。例えば「加減速力≫遠心力のコーナー」は「加速中でもアクセルを弱めることなく抜ける事が出来るコーナーです。わかりやすい例では、タイヤ一本分の車線変更やアウト－イン－アウトでストレートに抜ける事が可能なコーナーです」という感じになります。操作を組み立てる際にはどの様なコーナーかも加味する事で、より良いコーナーリングを行えます。
各々の運転技術は、これら課程の何処（≒タイミング）でどの程度発揮させるかにより、その挙動は大きく変化します。この挙動は次に行う操作の選択肢を狭める事になりますので、操作を組み立てる際にはそのタイミングを考慮する必要があります。

効率よくコーナーを抜ける運転を組み立てるには、
　・場所：どの様なコーナーか
　・状況：タイヤ状況／路面状況
という要因を元に、
　・方法：何を使用するか
　・何時：操作タイミング
という観点で考えれば良いのです。
減速の収束を遅くする替わりに並行操作を長く行い挙動変化を少なくする、旋回中のアクセルによりスリップアングルを発生させてそのまま加速につなげる、慣性ドリフトからスリップアングルにつなげてクリップから加速していく等、一つのコーナーに対しても様々なアプローチを行う事が可能です。しかしながらそれぞれにメリット／デメリット(挙動や消耗度合いを含む)がありますので、その時に最適なアプローチを選択／運転を組み立てて操作を行う事となります。
また、操作を組み立てて操作を行っている最中に、次の操作を組み立てる必要が発生する事があります。操作と操作の並行処理と同様に、組み立てと組み立ての並行処理が発生するという事です。この際、場合に応じて単独コーナーを複数組み立てる／複数のコーナーを一つで組み立てる、というように、操作を組み立てる対象自体も動的に変化させる事になります。

長くなってしまったので、続きは次回に持ち越します。