家村浩明のブログ一覧

サバンナＲＸ－７　ＳＡ２２Ｃ（1978）

クーペのＧＴ仕様を表に出して“ロータリーの戦士”をアピールしつつも、セダンも実はラインナップにあったサバンナ・シリーズ。しかし、そのサバンナは、この1978年、衝撃のモデルに生まれ変わる。……というよりこれは、名前こそサバンナが継承されていたが、コンセプトや内容はまるで別物。「ＲＸ－７」というまったく新しいクルマの誕生で、同時にそれは日本では久々の「純スポーツカー」の登場でもあった。

何よりこのクルマは、コンパクトなエンジンをフロント・アクスルよりも後ろに、つまりフロント・ミッドシップに置いていた。これこそ“小さなエンジン”ロータリーならではの“芸”で、ロータリー・スペシャリティという主張を象徴したレイアウトだった。

世界で、マツダだけが商品化に成功したロータリー・エンジン。それをアピールし、「一般化」したい。こうしたメーカーの悲願から、一時期、どんな車型にもロータリーが積まれて、その「特別なエンジン」の使い方が妙に拡散してしまった感もあった。そんな自社の歴史に対する強烈なアンチテーゼと、原点（初代コスモ・スポーツ）回帰への真摯な姿勢。そうした思想を、このモデルは一身で体現していた。

リトラクタブルのヘッドランプを採用したスタイリングは、未来的かつダイナミックで、ピュア・スポーツとしての魅力と迫力に充ちていた。そして、カミソリの切れ味を想起させるシャープなハンドリングは乗り手を「選ぶ」ものであり、ここでも、このクルマの立場と主張はあくまでも“ピュア”だった。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

ステップバン　ＶＡ型　(1972)

日本のメーカーでは、乗用車と商用車の開発部門はハッキリ分かれているのが通常だが、例外はあって、それがホンダである。二輪と四輪の開発は分かれている（はずだ）が、四輪車の開発は「クルマ」として一括され、他社のようなジャンル分けはされていないようだ。昨日スポーツカーやってたのが、今日はアクティ作ってる……とは、ホンダの社風を示す社内ジョークのひとつでもある。

そうした「柔軟な」社内風土が、他社にないようなモデルを生むことはもちろんあって、1960年代に同社が初めて作った「軽トラ」のＴシリーズには、スポーツカーもビックリというＤＯＨＣエンジンが搭載されていた。このステップバンもまた、そうしたホンダが生んだ“レア機種”のひとつであるかもしれない。

さて、このクルマのフルネームは、ホンダ・ライフ・ステップバン。この名でわかるように、Ｎ３６０やＺに続くホンダの軽乗用車として登場した「ライフ」（1971年に登場）をベースに、バン型のボディを架装したクルマだ。乗用車と共通の“下半身”でバンやワゴンも作るというのは、今日ではむしろ一般化した開発の手法だが、1970年代の初め頃はそうではなかった。

まあ、当時のホンダにしてみれば（純・商用車というべきアクティが登場するのは1977年のこと）、軽自動車の枠でバン＆ワゴンを作ろうとすれば、乗用車のライフしか、その“ネタ”がなかったのかもしれない。ただ、他社のように乗用車と商用車で開発セクションが分かれていたなら、こうしたクルマの作り方はできないわけで、その意味での独自性はやはりあった。

そして、このステップバン。もともと開発陣に「商用車」という発想の限定がなかったせいか、当時の“軽バン”としては異色の、極めてスタイリッシュな造形にまとめられている。1972年の秋、つまりシビックとほぼ同時期に発表されたため目立たぬデビューとなってしまったが、見る人は見ていた。

しかし、1974年にホンダが軽乗用車から一時撤退したため、このステップバンは短命に終わってしまう。ただこれは、ホンダの中でもモニュメント的なモデルのひとつになっていたはずで、後年、自らオデッセイ（これもまた、乗用車アコード・ベースのワゴンだった）で開拓したミニバン市場を拡げる際に投入した“ハコ型”のクルマに、ホンダは「ステップワゴン」という名を与える。

ターセル／コルサ　ＡＬ１０　（1978）

トヨタ・ブランドとして初の「ＦＦ」モデルとして歴史に記録されているターセル／コルサ。このクルマについては、当時の開発担当者の証言があるので、ここで紹介したい。「トヨタをつくった技術者たち」（2001年刊行）という本の中で、佐々木紫郎エンジニア（注１）がインタビューに答えている。

それによれば、ＦＦ車であるこのクルマは、開発型式「３０Ｂ」として企画・開発が進められていた。その開発開始から半年ほど経った頃に、その時カローラ３代目の主査だった佐々木氏は、カローラと兼任で、このＦＦモデルも担当して（まとめて）ほしいと打診される。これに佐々木氏は、トヨタが作る最初のＦＦ車でもあり、兼任ではなく「専任」であれば引き受けると返答。結局、それが受け入れられ、カローラの「まとめ」役を部下に譲った佐々木氏によって、「３０Ｂ」の開発が続行された。

ただし、既に開発はスタートしていたので基本コンセプトは変更せず、省燃費の小型車を作ること、「縦置きエンジン」のＦＦとすることは、主査としてそのまま継承。トヨタがこの時、「横置き」エンジンでＦＦ車を企画しなかったことについては、「３０Ｂに搭載する新しいＡ型エンジンを“縦置き”にしておけば、カローラにも共用できるという理由だった」と佐々木氏は答えている。（注２）

ただ、縦置きエンジンのままＦＦにすると、ボンネット高が上がってしまう。それは致し方ないというのが開発初期の判断だったが、しかし、小さくて燃費のいいクルマというコンセプトは、一方で追求しなければならない。省燃費ということでは、前面投影面積が大きくなるのは不利なので、そこから、「高さは切り詰められなく、幅を狭くするという制約を与えてデザインさせた」。

「見栄えが悪く、スタイルが良くないのはデザイナーの責任ではなく、そういう条件を与えた主査、私の責任です」と佐々木氏は回顧した。そして、「実は後で思ったことだけど、もう少し（開発のための）時間を貰って、幅を拡げる検討をもっとすればよかったと後悔した」と語る。

──なるほど、このクルマが何となく特異な格好に見えて、印象として「細長い」感じだったのは、そうした具体的な理由があったということか。後に「ターセル／コルサ」（ＡＬ１０）の名を与えられる開発記号「３０Ｂ」の全幅は1555ミリ。そのホイールベースはミドルクラス車並みの2500ミリだった。

ただ、そうした基本レイアウトもあって、ターセルは室内の前後長には余裕があった。佐々木氏はこのインタビューで、日本国内ではあまり売れなかったことを認めつつ、アメリカやカナダでは「評価してもらえた」ことを語る。アメリカへ行った時に米人に「一緒に乗ろう」と誘われ、ターセルで走りながら、「米国トヨタで売っているクルマで、一番“大きい”クルマは何だと思いますか」と質問された。佐々木氏が「クレシーダ」（マークⅡの輸出仕様車）と答えると、その米人はすぐに否定して言った。「違う。このクルマ、ターセルだ。これだけ足を伸ばして運転できるクルマはターセルが初めてだ。アメリカのクルマはこれでいい」

「ちょうど第二次石油危機の頃で、アメリカでは燃費のよいターセルを（米国トヨタが）売ってくれた。アメリカで売れたから、全体ではそんなに悪くないと思ったけれど、国内販売では大変苦労したクルマで、私が経験したモデルの失敗例になってしまった」（佐々木氏）

1980年代になるとトヨタは、カローラ、コロナ（1983年）、スターレット（1984年）、さらにはカリーナ（1984年）と、主要な大衆車や小型車を次々に「ＦＦ化」していくが、その先駆けとなり、助走期間で健闘したクルマ。それが1970年代末に登場したこのターセル／コルサだった。

○注１
佐々木紫郎技師。初代クラウンやパブリカのシャシー設計担当から、クルマ全体の企画・開発を行なう「主査室」に移動。初代カローラから、主査付としてクルマの「まとめ」業務に就く。二代目カローラから主査としての業務を開始し、三代目カローラは基本構想から立案した。大きさは大衆車でも、小型車並みの快適性を狙った三代目は、1974年に発表された。続いてターセル／コルサの主査となり、同車は1978年に市販開始。その後、製品企画室の室長となって、初代ソアラ、レクサス（日本名セルシオ）などの開発に関わった。25年間の製品企画業務の後、1988年に副社長。1992年に中央研究所・代表取締役。

○注２
エンジン「縦置き」のもうひとつの理由としては、初期の「横置きエンジン＋ＦＦ」は、トルクステアなど、いわゆる“ＦＦのクセ”が強かった。そのため、ＦＲのカローラやパブリカ～スターレットから乗り換えた場合の違和感が避けられないことを、メーカーとして懸念。「横置きＦＦ」を成熟させる時間を必要とし、1970年代には、まずは「縦置き」でＦＦ化を開始したと考えられる。

ブルーバード　９１０型（1979）

1960年代に「５１０」で輝きを放ったニッサンの“青い鳥”は、その後、さしたるヒット作を作ることができずに低迷を繰り返す。1970年代にはサニーに加えて、さらに“中間機種”のバイオレットが自社ブランドとして出現。それもあってか、ブルーバードは単なる中級車を超えようと、豊かさや豪華さをテーマにクルマ作りをした。

ただ、バイオレットもそうだったが、その際に用いられた曲面多用のデザインがいまひとつ冴えず、また、さして長くない全長でそれを行なうと、厚化粧の印象だけが際立ってしまうことがある。さらには、ライバル・メーカーによるコロナとコロナ・マークⅡの両面作戦に惑わされていたかもしれない。

そんな“混迷の70年代”を過ごしたブルーバードだが、ようやく1980年を目前にして、迷いを吹っ切ったような新型車を呈示。デザインは曲面から直線構成へ。ミドルクラス車としての原点、エンジンは４気筒のみに。マークⅡのことはローレルに任せて、豪華さよりも“ブル”としてのクリアさやスポーツ性を重視。それが６代目として登場したブルーバードの「９１０」系だった。

果たして、このモデルは販売面でも大成功。かつての「５１０」を思わせる直線＆水平のシャープな造形をマーケットは好感とともに受け入れ、この「９１０」は、ブルーバードの歴史に残るヒット作となる。

この「９１０」は、ブルーバードとしては最後の「ＦＲ車」。以後のモデルでは同車はＦＦ化され、さらには、それをベースにフルタイム４ＷＤ仕様が加わる。その４ＷＤ車はラリー・フィールドでも活躍し、1980～90年代のブルーバードは、ミドルサイズ・スポーツ車として確固たる地位を築いた。そんな同車の歴史は、やはり、この「９１０」の成功がその基盤となったものだ。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

ジムニー初代　ＬＪ１０（1970）

1970年代にカー雑誌が「いま買える乗用車　全アルバム」といったテーマで特集記事を作ったとして、このジムニーがその誌面に登場することはなかった。不整地走行などの用途に用いられる特殊な自動車だというのが当時のカー・メディアの認識で、このクルマは「乗用車」というジャンルに入っていなかった。ライトバンや商用ワゴン車は“自家用車”ではないというのと同じで、このクルマもまた「商用車」として分類されていた。

ただ、たとえば標高が高くて、冬期にはかなりの雪が降るといった地域のガレージには、３ボックスのセダンと並んで、背の高いジムニーが並んでいる。そんな光景は、1970年代から見られた。冬場でも夏場と変わりなく行動するための足の確保として、降雪がある地域では、ジムニーを一台持つのは“生活の知恵”だったのだと思う。

そして、1980年代の半ば以降から1990年代。「ＲＶ」といった言葉も出て来て、人々が「乗用ユース」に用いるクルマの範囲が一気に拡大した。ヘビーデューティなクロカン車さえ“街乗り”で使われるようになり、「乗用車」という限定が逆に意味を持たなくなる。そんな“脱・セダン”の時代になり、ジムニーの立ち位置も変わった。いま1970年代を回顧的に見るなら、このモデルはもう欠かせない。

そのことに気づくと、自動車メーカーとしてのスズキが1970年という時点で、ジムニーを自社のラインナップに加えたこと（コンセプトはホープ自動車で、そのアイデアと製造権を当時の鈴木自動車工業が獲得した）。そして、その後もずっとラインナップから外さずに、時代に合わせてモデルチェンジを行なった同社の「先見性」には、ただただ感服するしかない。ちなみに、三菱のパジェロ・ミニは、アメリカからＳＵＶといった用語が渡って来始めた1994年の登場で、トヨタのスモール・クロカンとして注目されたＲＡＶ４も、ほぼ同時期のデビューだった。

なお、1970年代ジムニーのエンジンは、２サイクルだった。そして同社は、他の軽自動車が４サイクル・エンジンになっても、ジムニーについては２サイクルの搭載を長くキープした（1987年まで）。これはオフ走行で有利な太い低速トルクは、２サイクル・エンジンの方が優れていた（時期があった）からで、そうした“こだわり”にも支えられ、ジムニーは半世紀近い時間を三代のモデルで生き続けて今日に至っている。