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先日の日曜日のツーリング，目的の一つが新型ロードスター（ND）の試乗にあったのですが，前回のブログはツーリング話でしたので，改めてレポートと行きたいと思います。

試乗したのはSスペシャルパッケージ（６MT)。
マツダは主力販売店全てにロードスターの試乗車を配置しているようですが，
いつもお世話になっている佐賀マツダ城北営業所にあったのはMTモデルと言うことで
個別店舗の性格が良く出る配置となっております（笑


エクステリア・インテリアのデザインは多くを語るより実車を見て頂ければと思うので省略。




ドアを開けると，車格の割にドアが分厚いことがまず分かります。
シートポジションはこれまでのロードスター＆RX-８と同じ。低く座って足を前に投げ出すポジションです。
アクセルがオルガン式ということもあり，ポジションと相まってややペダルが手前にある感じを受けますが，収まってしまえばさほど違和感はありません。
身長１85センチの筆者でも窮屈さはありませんが，車内は極めてコンパクトで，コクピットというのがふさわしい環境。




クラッチのストロークはやや短めで，操作感は手応えのある重さとFRのダイレクトさがあります。
ミートポイントもわかりやすく，扱いにくさは感じません。
シフトはショートストロークで，手首の返しだけで小気味よく決まる味付け。

エンジンは1500cc，131psですが，低速の粘りと高回転の伸びがあるので，体感的には必要十分なパワーがあります。
NCやRX-8と比較すると当然非力ですが，キャラクターとしては必要十分といえるでしょう。むしろ扱いやすくシャーシが勝っているので乗りやすさすら感じます。
音もきちんと「調音」されており，ノーマルにしてはきちんとエンジン音・排気音が聞こえるようになっています。

走り出しての印象は，「動きが軽い」，「挙動がダイレクト」ということ。
車重の軽さが軽快感を出しているのは当然として，2310mmのショートホイールベース（デミオが2570mm）と，しっかりと作り込まれたボディがより軽快感を引き出しています。
足回りも良く動く足で，乗り心地を犠牲にせず軽快感を出すのに一役買っているかと。
ボディ剛性については，極太のサブフレームなど，軽量化のなかでも歴代随一といえる程
剛性が確保されている印象です。

ソフトトップの開閉も片手でワンタッチ。
細めのステアリングもなんとなく味を出しています（好き嫌いはあるでしょうが）
オープン状態の走行でも，市街地レベルであれば風の巻き込みもほとんどありません。

総じて，「丁寧に勘所を押さえて作り込まれた車」と言えるでしょう。
しっかり作り込まれたボディに，必要十分な出力のエンジン，国産にしてはお金がかかっているであろう足回りと，クルマに必要な要素をきちんと押さえています。
トータルとしては足回りが勝ちすぎですが，フィアットへの車体提供（１．４ターボの搭載？）や北米仕様での出力アップを余裕でこなせる車体ということなんでしょうね。

イメージとしては「動きやすいランニングシューズ」だと思います。

ただし，ここは要改善というところも若干ありまして・・・
・ステアリング位置調整にテレスコピックがない
・クルーズコントロールがない
・アドバイスつきシフトインジケーターは不要（デミオやRX-8のようなデジタルスピードメーター希望）
・ヘッドアップディスプレイもあればよい
というように，デミオにある装備の一部が省略されているのがもったいないところです。
エンジンも街乗りでは不満はないのですが，長距離クルージングになるとちょっとだけ非力さがでるかも知れません。
その点では，グランドツーリングではなく，日常のちょっとしたドライブのほうが向くクルマかもしれませんね。

今後は派生グレードでGT仕様が出るかも知れませんが，むしろGT的な味付けはフィアットパージョンに期待するほうがいいかもしれません。

とにかく，ここ数年で一番妥協なくきちんと作り込まれたクルマだと思います。
試乗だけでも是非お試しあれ。

前日までの雨も夜半に止み、絶好のツーリング日和となった日曜日。

午後からカレー部&NDロードスターの試乗の予定があったので、その前に少し山でも走りましょうか、ってなことで三瀬峠から東脊振まで林道で縦走をしてきました。

ルートは三瀬峠（旧道）佐賀側入口〜金山脊振林道〜蛤岳林道〜道の駅さざんか千坊館。
走行時間は約45分。1.5車線のタイトな舗装林道ですが、路面はさほど荒れておらず走りやすいルートです。
ただしタイトコーナーの連続なので、オーバー400ccはパワーを持て余すかもしれません。
交通量はさほど多くないですが、それなりの数の車（バイク）が走っていることや、途中落葉・砂・段差などの危険区間もあるので、走行は節度を守って慎重に。
また、車での通行はあんまりお勧めしません。

三瀬側から脊振側に抜けて、温泉でも入ってから県道46→39で嘉瀬川ダムに抜ければかなり楽しめるツーリングルートになるかもしれません（逆順も可）

写真は途中の絶景ポイント。佐賀平野が一望できる脊振側と、山間のポイントです。



とまぁ朝からしっかり走り込んできたわけですが、今日は好天に恵まれた休日だけあってバイクの多いこと。
いえね、多いのはいいんですが、SSが休日午前の三瀬峠を途中でUターンして何度も攻めてたり、駐車場でツナギを着た集団が、周りの視線を浴びながら大声で談笑していたりというのも目にしましてね。
ただでさえ二輪車は偏見があるなか、これ以上規制が強化されるのは困りますんで、皆さんパブリックな場所だということを認識して、節度を守って趣味のバイクを楽しんでほしいなぁ、と思った次第です。
まぁ、僕も人のことは言えないのですが。

ロードスターの試乗レポートはまた時期を改めて。

GW初日はグロムで近場のツーリング。

とはいえ特に目的があるわけでもなく、ふと「最近佐世保バーガー食べてないな」という思い付きから、佐世保方面を目指すことに。

出発は7:45。ツーリングの朝は早いのです。

その後順調にR34→R35を経由し佐世保へ。
GWは有田陶器市のため、有田町付近で道路渋滞が予想されましたが、9時ころであればまだ渋滞にはなっていないようです。（駐車場は満車でしたが）

途中休憩を挟みつつ、10:00に佐世保バーガー1件目「kaya」に到着。
開店直後にもかかわらず、すでに10組・20分待ち。



今回はテイクアウトして家でつまみにする目的でしたので、サクッと仕入れて次の目的地へ移動。
その後R35をさらに西進し、途中で県道11（佐世保道路）へ迂回、米海軍佐世保基地の前を抜けて佐世保の中心へ。
佐世保バーガー2件目、ログキットとヒカリの本店が並ぶ佐世保中央IC出口に到着。




10:45時点でヒカリは1時間待ちという混雑具合。
しかし、佐世保バーガー食べ比べという旅の目的を諦めるつもりはありません。当然注文。

問題は時間待ち、1時間だと現場で待つには長いが、後で戻ってくるには短い。
ということで、極めて近場で時間を潰せる海上自衛隊の資料館へ。




その後、R35→R202経由でさらに西へ。
高速が使えるなら西九州道の無料期間があるのに、と思いつつ下道を走ること約40分。小佐々の漁港のさらに先に本土最西端・神崎鼻があります。




GPS測量で最西端と確認されたとのこと。




余裕があれば平戸を回って帰ってもよかったのですが、今回はここで撤退。
帰りは陶器市渋滞を回避するために国見道路→伊万里経由で帰路につきました。

帰宅したのが15:00前後で、その後仕入れた佐世保バーガーとビールでまったり。
程よい時間・距離（正味運転時間5時間、約200km）のツーリングでございました。

ちなみに今回はグロムの各種テストを兼ねており、その結果は以下のとおり
【油温】
外気温27℃。バイパス走行時は95℃で安定するも、上り坂で3速40km/h程度のパート（国見道路の佐世保側登り）で油温が110℃まで上昇。
オイルクーラーまでは不要と思うが、耐熱性・耐久性のあるオイルがいいかも。

【ブローバイ】
春先でもやっぱりオイルキャッチタンクに水が溜まります。
年間通じてオイルキャッチタンクは必需品かと。

【ハンドルポジション】
30mmアップの効果は高く、楽です。
ただ前よりケツと尾てい骨が痛くなりやすいような気が…

４月１７日のニュースで，センターラインオーバーの車と対向車が衝突した事故で，対向車に「過失がないとも認められない」として，対向車の運転手がセンターラインをオーバーした車の助手席に搭乗していて亡くなった方への賠償義務を負うことを認めた，という判決が福井地裁で出されたと報じられました。

具体的な事実関係や判決全文，訴訟での主張立証構造が分からない以上，判決内容の当否に踏み込むことはできませんが，この判決は自賠法や自賠責保険，任意保険の重要性について色々と示唆に富むものだと思います。
そこで，今回は交通事故にかかわる法律や保険についてちょっと整理してみたいと思います。

まず，交通事故を起こした場合，物損・人損のいずれについても民法７０９条により過失がある当事者は賠償義務を負います。
車と車，車とバイクの場合，双方が注意していれば事故を回避できたとされる場合がほとんどですので，双方当事者に「過失」が認められ，過失相殺により自分の過失の割合について賠償義務を負います。よく７：３とか８：２とか言うのはこの過失割合です。
なお，交通弱者である二輪車・自転車・歩行者については，同じような事故でも弱者保護の要請から，車と車の場合に比べて過失を少なく見ることが一般的です。

この「過失」について民法では「被害者において，加害者に過失（事故を引き起こした原因となる不注意）があること」を証明するよう求められています。
しかし，事故の状況に争いが出れば特に，相手方の過失をきちんと証明することは困難を伴います。
その結果，事故で怪我をした（場合によっては死亡した）にもかかわらず，相手の過失を証明できないが故に賠償を受けられない，という被害者に酷な事案が生じ得ます。
そこで，「自動車損害賠償補償法（自賠法）」という法律が定められ，
　①　人身事故については加害者が自らに過失がないことを証明しない限り賠償責任を負う（自賠法３条）
　②　強制保険である自賠責保険を作り，最低限の賠償が受けられる　ようになっています。（なお，自賠責保険に加入していない車による事故に遭った場合でも，政府保障事業により自賠責と同等の保障がなされます）。

そして，民事裁判においては「立証責任」があり，法律の規定に基づいて必要な事実関係の証明ができない場合，その事実がなかった（有利な効果が発生しない）ものとして取り扱われます。
人身事故の場合，裁判官が過失の有無について「真偽不明」となった場合，自賠法の規定により被告側に賠償義務があると判断されることになります。
（物損事故の場合は民法709条の原則どおり，過失について真偽不明の場合は賠償義務が否定されます）

今回のニュースで話題になった判決は，報道を見る限りこの自賠法の適用の判断を行ったものであり，対向車両側で真偽不明を超えて無過失の立証ができなかった，と判断したものだと思われます。

事故の状況や主張立証が十分なされたかなどが分かりませんので，これ以上踏み込むことはできませんが，もしかすると無過失の立証が困難な事実関係だったり，あるいは十分な証拠が手元になかったのかもしれません。
こう考えてみると，一概に判決がおかしいと言い切れる事案ではないのかもしれません。


問題は，なぜこのような裁判が起こされるに至ったのか，です。
ここも子細が分からないので想像になりますが，報道ではセンターラインをオーバーした車について，当該車両の任意保険が支払われなかった，との話があります。
亡くなった方が搭乗していた車の自賠責保険が支払われたかどうかは不明ですが，仮に自分の車両の自賠責保険が支払われていたとしても，死亡の場合の上限は３０００万円であり，いわゆる裁判基準の賠償額にははるかに及びません。
複数台の自動車による事故の場合，自賠責保険は各当事車両からそれぞれ支払われます（自分が運転していた車両は除く）ので，このような場合搭乗車両と対向車両それぞれに自賠責保険の請求をすることもおかしくはありません。

しかし，通常，相手車両の無過失の可能性が相当程度ある場合や，相手にほとんど過失が認められない場合，相手の賠償責任を問うことはあまり行われません。それはなぜでしょうか。
実は，自動車保険には，「自動車事故で自分（運転者）や同乗者が怪我をした場合」の特約があります。「搭乗者損害」や「人身傷害保険」というものです（両者の違いは特約の要否や賠償額，賠償範囲です）
例えば，自分の一方的過失で事故を起こした場合や，自損事故（自爆）の場合でも，人身傷害（搭乗者損害）保険は支払われることがほとんどです（詳細はご契約されている保険の約款をご確認ください）。
双方に過失がある場合でも，相手方からは過失割合に応じた賠償しか受けられませんので，人身傷害保険のほうが補償額が大きいことも考えられます。ですので，相手に過失がない可能性がある，または自分側の過失が大きい場合には，人身傷害保険で保障を受けて，相手方へ請求をしないこともあるのです。

しかし，今回のニュースでは，保険の保障範囲の問題で，車の所有者（お亡くなりになった方）の任意保険が使えなかったようです。
また，運転者が別途任意保険に加入していれば，いわゆる「他車運転特約」により，運転者自身の保険が使えるのですが，これもなかった（運転者が車を保有していない等）のかもしれません。
そうだとすると，対向車の自賠責保険を頼って賠償を求めるためにこの裁判が起こされたと考えれば，このような裁判が起こってしまった原因もある程度納得ができます。

こうして考えると，ニュースでは判決の結論のみがクローズアップされていますが，実際には保険の規定や保障範囲を巡って，もっと色々なポイントがあるように思えます。

亡くなった方を責めるわけではないのですが，「きちんと保険の内容や範囲を理解していれば」「運転を頼んだ人に保険がかかっていないことが分かっていれば」，事故が避けられなかったとしても，当事者全員が不幸になるような裁判は避けられたのかも知れません。

仕事柄，事故は全ての当事者を不幸にすること，保険の理解が不十分だと不幸をより拡大させてしまうことがあること，を常々述べていますが，今回のニュースもまさにそのようなケースだったのかもしれません。何ともやりきれません。

マツダから、アクセラ/デミオのマツダコネクトについてメジャーアップデート&ナビの無償バージョンアップの案内が届きました。

噂にはなっていましたが、正式なインフォメーションということです。

アップデートの内容は、マツダコネクトのシステム更新&ナビSDカードの無償交換ということで、マイナーチェンジ後のアテンザ/CX-3と同じバージョンになる模様。

マツダも、同一メーカーでマツコネとナビのバージョン違いのせいで商品競争力に差が生じるにはマズイ、と思ったんでしょうね。
特にアクセラ&デミオはマイナーチェンジまでまだ時間があるので、このままでは売れ行きにマイナスの影響が大きい（最新のマツコネと比較するとネガティブな要素しかない）でしょうから、今回の判断は英断と言えるでしょう。

まぁ、建物や道路の密度が低い田舎に住んでいれば、マツコネナビの問題は大したことないのですが。とはいえ今回の更新はひとまず歓迎ですので、準備が整うまでしばし待つことにしましょうか。