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第4話は「軽量化と剛性」
(※あくまでも個人的な考えで正しいこととは限りません)

チューニングを進めていくうえで相反するのが軽量化と剛性だと思います
剛性を上げるパーツを付けるとどうしても重量が増えてしまう…
タイムアップには軽量化か剛性どちらが効果的なのか( '-'* )？

ドリフト時代に試してみたことがあります
以前乗っていた180SXとシルビアでタービン交換の同じエンジン
180SXは一切補強パーツ無しのドンガラ超軽量化仕様
かたやシルビアは逆にロールバーやタワーバーなど補強パーツてんこ盛りの重量級ガチガチ仕様
同じシルビア系の同じパワーでも走ってみると全然特性が違いました

軽量化の180SXはコーナーでアクセルを踏んだときに前に進む感じより横に流れやすい感じで軽快な動きはするのですが流れてしまうと前に進まない
そのかわりにヘアピンからの立ち上がりなど低速からの加速の感じは軽やかで抜群でした！

一方ガチガチに剛性を上げたシルビアの方はコーナーでのトラクションのかかりが抜群でパワースライド状態になってもグングン前に進んでいくのでアクセルを積極的に踏んでいかないとスライドが戻ってしまうくらいでした
ただコーナーのトラクションはいいのですがヘアピンからの加速はモサッっとしていて鈍い感じでした

じゃあどっちの方がいいのか？
どっちかが正解というのはないと思います
好みもあると思うので
剛性高いボディの方がコーナーでアクセルを積極的に踏んでいける速さがあります！
が、個人的には軽量化の方が好みです
軽快な加速をしてじゃじゃ馬みたいな動きの方が楽しくて好きですね(^^)

実際に軽量化の効果がはっきりわかるのがサーキットで助手席に人の乗せたときのタイム差です
自分の場合1周50秒くらいのサーキットだと助手席に成人男性乗せるとほぼぴったり0.8秒くらいタイム落ちます
逆に考えると大人1人分軽量化できたらそのくらいタイムアップできるのかなぁと安易に考えてみたり(￣∀￣)ﾆﾔﾆﾔ
実際はそんなに変わらないかもしれないですけど笑

コペンはハードトップの電動オープンゆえに軽自動車のわりに剛性が弱く車重も重いです
剛性アップか軽量化どちらを取るのか悩ましいですが今回コペンをチューニングしていくうえで自分は軽量化を選びました
ボディ剛性を上げるパーツはいっさい付けてません
剛性高くした方がタイム上がるのかもしれませんが、コペンに乗り換えたのが軽量な車で普通車に負けない走りをする！が目標なので自分は軽量化路線で頑張っていきます( ･ㅂ･)و ̑̑

ひとり言第3段です
今回のテーマは「エンジンパワー」
(※あくまでも個人的な意見で正しいとは限りません)

最近ﾀｰﾋﾞﾝのｻｲｽﾞをﾜﾝｻｲｽﾞ大きくしました
でも正直、失敗覚悟での仕様変更でした
ｻｰｷｯﾄを走るうえで必要なものはﾓｱﾊﾟﾜｰではなく適切なﾊﾟﾜｰだと思っています
走るｽﾃｰｼﾞが大きければよりﾊｲﾊﾟﾜｰでいいと思います

でも自分がﾒｲﾝで走っているﾐﾆｻｰｷｯﾄくらいのｻｲｽﾞでは必要以上に大きなﾀｰﾋﾞﾝに変えてしまうと低速ﾄﾙｸが弱くなってしまいﾍｱﾋﾟﾝなどきついｺｰﾅｰがかなりつらくなります
周りからはﾊﾟﾜｰあるから速いとよく言われますが、直線でいくら速くてもｺｰﾅｰ遅くなってしまったらﾀｲﾑは出ません。。
仕様変更前はRHB31ﾀｰﾋﾞﾝでわりと下から回るﾀｲﾌﾟだったのですが、それでもﾍｱﾋﾟﾝなどRがきつかったりギア比が合わないｺｰﾅｰではﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞはいるかどうか際どいｺｰﾅｰもありました(＞＜)

ただでさえﾐﾆｻｰｷｯﾄではﾀｲﾑを出せる限界の大きさかなと思っていたのを今回ｻｲｽﾞｱｯﾌﾟしてHT07に変えたので走ってみるまでﾀｲﾑが落ちないか不安でした(･ω･`;)
そこで社長からの一言「低速なくなるんやったら回転落とさんようにｺｰﾅｰ速く曲がったらいいんやん」と
確かにそうです！
でもそれを実行するのがなかなか難しい笑

そこで今回はﾀｰﾋﾞﾝと同時に車高調の変更をしました
結果として足回りの変更でｺｰﾅｰｽﾋﾟｰﾄﾞ上がったので回転を落とすことなく走れてﾀｲﾑｱｯﾌﾟできました٩( 'ω' )و
いままでのｺｰﾅｰｽﾋﾟｰﾄﾞだとﾊﾟﾜｰﾊﾞﾝﾄﾞ外してたと思います

あとは大きいﾀｰﾋﾞﾝに合わせた走り方に変えるとﾀｰﾋﾞﾝの実力ももっと発揮できそうです
今回のﾀｰﾋﾞﾝのｻｲｽﾞｱｯﾌﾟは結果もついてきたし自分にとっては成功だったと思います(^^)

今回、速く走る為には走る・曲がる・止まるの基本的な動力性能のﾄｰﾀﾙ的なﾊﾞﾗﾝｽが大事なんだなということを実感しました( •̀ω•́ )✧
いつも的確なｱﾄﾞﾊﾞｲｽくれる社長に感謝です

ひとり言第2段になります
今回のテーマは「ライン取り」
(※あくまでも個人的な意見で正しいとは限りません)

グリップは走りはじめて奥が深いと思いました
数字にはっきり出てくるので結果がすべてな感じがします(･ω･`;)
ある程度まではタイムも縮むのですが縮んできてからのあとちょっとが難しい(＞＜)
コンマ数秒縮めるのが一苦労。。

そこでタイムに大きく影響してくるのがライン取りと思います
ずっとグリップで早く走るにはアウトインアウトで大きく回るラインが良いと思っていました
いろいろと勉強していく中でコーナーには大きなラインでスピードののせるのが良いコーナーと、最短で走って距離を取る方が良いコーナーがある気がしてきました
他には立ち上がり重視のラインや突っ込み重視のラインなど
コーナーによって走り方の使い分けが大事な感じします
ただライン取りも車の仕様によって何が一番いいのか変わってくるかなというのもあります
パワーバンドの違いやギア比の違いによって最適なラインは車ごとに変わってくると思うので
例えば本当は小さく回りたいけどパワーバンドはずしてしまうので大きいラインで曲がらざるを得ないなど…

自分の場合は感覚派なので走り方が大雑把です
その時の感覚で速く走れそうなラインを走るので…
でもこのコーナーは大きく回ろう、このコーナーは小さく曲がろうっていうのだけは考えて走ってはいます
それだけでもけっこうタイムに繋がると思います( ･ㅂ･)و ̑̑

そこで理論派の方はすごいといつも思います！
データ取ってラインや速度考えて
そこまでできるといいなって思うんですがデータを見てもさっぱりわからない(・_・;

これからはデータも見れるように勉強していこう(๑•̀ •́)و✧

ブログにサーキット走行について思っている事を書いていこうと思います
※個人的に思っていることを書いていくだけなので必ずしも正しい意見とは限りません
そしてあまり面白い話しでもありません(^_^;

第1弾として今回のテーマは
「グリップに目覚めたきっかけ」
免許を取っていきなりグリップを始めたわけではなく始めの12年間はドリフトメインのたまにグリップという感じでサーキットを走っていました

ある日ホームコースのモーターランド鈴鹿でのフリー走行の出来事
グリップの走行枠でワイドボディーになっているカプチーノと一緒に走る機会があり
当時はタービン交換のシルビアに乗っていて軽自動車には負けないだろうと思ってコースインしたのですが…
負けないどころか一瞬にして置き去りにされてしまいました( ꒪Д꒪)
その当時パワーがある車が速いと思っていた自分には衝撃的でした

後でわかりましたがその時のカプチーノがいまお世話になっているT.T.Worksさんのデモカーのカプチーノでした
その時の自分のタイムは50秒フラット
T.T.Worksカプチーノは44秒台でクラス最速記録を持っていて一瞬にして置いていかれるわけです(^_^;

もちろん普通車でも速い方は速いと思います
でも小さな軽自動車でそんなに速く走れるんだなと魅力を感じで軽自動車でグリップを始めたいと思い今のコペンに乗り換えました！
その後T.T.Worksさんでチューニングをしてもらい今ではモーターランド鈴鹿のタイムはコペンで47秒台に入り最初の目標であった当時のシルビアで走っていた自分の記録をこえることもできグリップ走行を楽しめてます
いまの充実したサーキット生活のきっかけになったあの時の偶然の出会いに感謝してます(^^)