天沼 観影のブログ一覧

今更感がありますが、先週のプチOFFレポートです（^-^;
（言い訳ですが、今週ほんと忙しくて。。。。）

既に他の皆様がかなり詳細なオフレポを書いてくれているので自分はざっくりと概要だけ・・・

集合場所は最近のプチOFFではお馴染みの御殿場美華ガーデンパーク。
朝寝坊してしまい、8時過ぎに出発したのですが何とか集合時間の9時前に到着しました（^-^;

集合場所に向かう際にも新東名を使ってSAの渋滞状況をチェックしたのですが、8時過ぎ時点で既に渋滞にまではなっていないですが、SAは満車との表示が。。。

そんなこんなんで集合場所から出来るだけ早く出発しないと危険な予感がしたのですが、、、
集合場所の御殿場美華ガーデンパークでいきなりのハプニング！


観光スポットなのは知っていましたが、朝からタイ人観光客やら韓国人観光客やらが押し寄せて、何故かヴァリエッタを囲って撮影会状態…。

先に到着していたYoshitoさんと顔を見合わせつつ、面白い光景でもあったのでどうぞどうぞと撮られまくり（^-^;

特にタイ人は積極的で、我が愛車と言わんばかりに我々のヴァリエッタに寄り添って記念写真撮りまくりｗ
終いには「オーナーさんですか？」とか聞かれ、一緒に撮らせて下さいと。。。。


（Yoshitoさんの写真拝借and修正を少なめに！）

いやはや、こんな展開初めてでドギマギ。。。
びっくりするような美人さんでしたが、ニューハーフという噂が！？
（※タイ人のニューハーフ率は世界一！）

他にも日本人観光客も来て色々と談笑していました…。
楽しい時間ではありましたが、刻一刻と過ぎて行く時間に内心ハラハラ。。。


嵐のような観光客ラッシュが過ぎ去り、ようやく新東名へと旅立つ一行（^-^;

そこで待っていたものは・・・！



当然の如く大渋滞･ﾟ･(ﾉ▽`)･ﾟ･

SA1km前より並んでいました。。。

それでも全く止まっている感じではなく少しづつ進むのでちょっとはマシな感じで下り側の駿河湾沼津SAへ潜入！



やはり新東名開通後初の週末。
スーパーカー軍団も雄叫びを上げながら次々と登場ｗ

中に入って軽食を取りつつくつろいでいると・・・



やはり開通間もなくですね。。。
すぐ近くで報道陣がインタビューしているではないですか・・・！



もしかすると次は我々か！？
と緊張する一同・・・。




けど、結局インタビューされず( ´▽`)



SAを後にし、第二ポイントであるふもとっぱらへと向かったのですが・・・・
新富士ICを降りるともの凄い大渋滞！！！！

この辺の土地に住んで数十年…
西富士道路がこんなに渋滞しているのを初めて見ました…（汗

恐るべし新東名・・・

渋滞を抜けるのに1時間。。
ふもとっぱらには予定より大分遅れて到着；

そして到着したは良いのですが、なんとふもとっぱら貸切の大イベント中∑(゜△゜;)
これは完全に自分のミスです･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･

まさかここでそんな大規模イベントをやるなんて予想すらしてませんでした。。。
次来る時にはきちんと確認します！！！(>_<;;

仕方なくここで合流したじょるさんとスーパードタ参のナルチャンさん（予定外すぎてビックリ（笑
）と共にまかいの牧場へと移動して昼食タイム♪



子供の頃は牧場体験で結構来た場所ですが、大人になってからはめっきり来る機会が減りました。
ここでみんなでBBQ♪


ここではシボレー軍団で大渋滞してました（^-^;

そして本日の最終目的である富士山ふもとの桜トンネルスポットへ～



皆さん思い思いに写真を撮りまくり♪

初参戦のイノッチングさんのヴァリ！

テールランプが自分とおそろいですが、赤色が若干深く自分好み！！！


お馴染みじゃんぽーるさんのヴァリ！

にしても、ここはもっとスッキリ晴れていれば富士山も桜トンネルの真正面に見えて素晴らしいポイントなんですけどねぇ～・・・
桜自体は狙い通りの最高の見頃だったのですがこればっかりは仕方無し…。

参考に数年前に撮った同スポットの写真を貼っておきます～




さて、本当はこのまま御殿場まで戻る予定だったのですが、まかいの牧場駐車場で突如始まったイノッチングさんのリアシート修正などで時間が過ぎてしまったのでここで解散！
まぁ、天気もイマイチだったのでこれで良かったのでしょう。
イノッチングさんのリアシートは修正前とは見間違えるほどに！
特殊車両オーナー同士、こういう時に情報交換andその場での対策等素晴らしいですね！！


さて、ここで解散となり自分はその後とあるショップへ・・・

先日取り付けたマフラーバルブから物凄いビビリ音が発生するようになり、診てもらうことに…。

するとなんと、バルブの軸を支えているブッシュが破損していました；
最初から付いているブッシュはあまり良くない素材のものだという事で、今度はより強度の高いものへと交換してもらいました。

でも、新しいブッシュでも何万キロも保つかどうか分からないと言われてしまいました(´・ω・`)
やはりMyVariは排圧が高すぎるようで。。。

ともあれ、ビビリ音も解消され再び快適な車内空間に戻りました♪


色々トラブル続きな一日でしたが、ふもとっぱらに関してはまたリベンジしましょう！！！

明日の下見も少し兼ねて、新東名開通とほぼ同時に軽く走って来ました♪

15:00開通なのでほぼジャストくらいにインターへと向かったのですが…。

当然の如くインター付近大渋滞･ﾟ･(ﾉ▽`)･ﾟ･

15:05くらいに現地付近まで来たのですが、既に出遅れた模様・・・？

かと思ったのですが、原因はインター付近で車線規制していて、それが原因だった模様。。。
なんでこんな日に車線規制する。。。

緩い上り坂でほぼ止まってるかのような状態でトロトロ進むので発進→停止の繰り返しで何度かエンストし、半分泣きが入りつつインターへ。。。
ハイカム仕様の車にこの渋滞はツライっす；

新富士インターより入ったのですが、午前にここで開通式をやったのですね。
TVと思われる撮影カメラが周辺に居ました。

いざ高速道路へ入ってしまえば思ったほどは混んでいない？
ほぼ開通と同時刻に入ったから遠くから入った人がまだ到達していないからでしょうか？


新東名を走っていて景観の最大の違いは、道路の脇が山になってる場所が多いのですが、山と山を繋ぐ橋の高低差が大きいところです。
かなり沢山橋が掛かってるのですが、どれも高低差が違うので妙な感じです（笑

橋の上には新東名を見ようと集まってる人だかりがあちこちに見られ、手を振ってるのでこちらも手を振ると更に振り返してくれたりするのでなんか面白かったです♪

こんな体験は開通日ならではですね！

そして下り側の駿河湾沼津SAに入ってみました。
やはりというかなんというか、SAの1km手前より列を成して並んで入るのに結構時間が掛かりました（^-^;

でも、完全に止まるわけではなくそろそろと進んでいたので、正直これくらいならオートサロンの時の高速出口より全然マシですね！


駿河湾沼津SAではオープニングイベントが行われていました(^-^

明日もやるようなので、上り側だけどイベントを期待出来るかもしれません？

こちらでもあちこちに報道陣andカメラが、、、
インターの時も含め、もしかするとどこかで映ってるかも！？

SA内ではそこかしこでオープニング記念のイベントをやっており、タイトル画像の新東名高速道路開通日走行証明書もここで貰えました♪

あと戦利品として何故かSAでマグロの解体ショーをやっており、100gくらいのアラを100円で買って来ましたｗ
安い！！

たまにはこういうイベントに行ってみるのも面白いもんですね～～

明日のOFF会では果たしてどんな事が起きるか！？
楽しみです♪

さて、いよいよ自分の車両が実際タービン効率のどの辺で使っているかです。

ここからはあまり出したくない数式を出さざるを得ません・・・。

断熱性能曲線の横軸は『補正』空気流量というくらいなので素直な空気量ではないです。
詳しい計算式の説明に興味のある方は是非このへんとかこのへんのサイトを・・・。

簡単な計算式で言うと、

補正空気流量［lbs/min］ = (排気量[L]×回転数[rpm]×容積効率[%]×圧力比)÷5660÷14.27

となります。

容積効率は大体80～90%くらいの値を使います。
これは自分がよく使うグラフ

↑コレですね。

この充填効率のグラフ。
もし容積効率が100%であれば、ブースト100kPaの時には充填効率は200%になるはずなのですが、実際にはそうはなっていませんね。150%くらいです。
これは容積効率が75%くらいしか無いと言う事です。
つまり、ブーストを掛けても熱膨張やシリンダー内での吹き抜け、あるいはフン詰まりにより効率良くエンジンに空気を取り込めていない状態なのです。

そして圧力比。
これは前日にも話した通り、タービン入り口と出口の圧力比になります。
例えば、大気圧は100kPaなので、ブースト1kの時の圧力は200kPa（およそ）となるので、200÷100で2となります。
圧力比というのがポイントで、インレットの抵抗が大きく、負圧になればこの値が大きく、インテーク戻しで正圧になれば小さくなります。


こうして計算して引いた線をタイトル画像のように乗せます。

赤と青の線がありますが・・・

赤は単純に掛かっているブースト圧から求めた線で、青はブローオフでリリースしているのを想定して実際にタービン出口に掛かっているであろう圧力を想定した線です。

見てもらうと分かる通り、もしスーパーチャージャー無しで普通にブースト圧を上げていると、思いっきりサージングしてしまいます。
ですが、ブースト圧をリリースし過ぎると、今度は逆にチョークラインに達してしまうのが分かります。

つまり、タービンというのは回転数上昇と共に少しづつブーストを上げて行かないと効率良く使えないと言う事なんです。

今使っているタービンだと、最高回転時にはブースト1.5kは掛けないと美味しくないようですね・・・。

仮に今の自分のエンジンレイアウトでチョークラインに達さないように美味しく使えるタービンをチョイスしようとしたらどうなるかというと、、、

コチラ。

これ、実は750PS級のタービンなんです（^-^;;;

ここまでサイズ上げないと、自分の車両の場合高回転を美味しく使えないと言う事です。。。

いやはや愕然としてしまう事実ですが、こうして真面目に計算すると自分のエンジンにマッチしたタービンチョイスが出来ると言う事なんですね。

よくよく考えると、今の自分のエンジンってスーパーチャージャーで過給されて、3.7Lクラスの排気量でタービンぶん回してるんです。

それってもうR35 GT-Rと変わらないんですよね。
R35 GT-Rの場合、純正タービンでもブーストアップで600PS出せるのですから、マッチングの良いタービンが750PSクラスというのも納得です。


それにしても、タービンは変えないにしても今のタービンの性能を十分に使おうとすると、もっとブースト圧、というか、タービン出口圧力を上げなければいけないというのは盲点でした・・・。

理想はこの点線のような感じでしょうか？

う～ん、この理想に近付けるためにはどうすれば良いのか・・・？
今のままのブローオフでは高回転で圧を上げるなんて器用なマネは出来ません。
(というか、そんな事したらスーチャー後の圧力がハネ上がります；)


というわけで、、、この方策について次回は考えようと思います！


またまた続く！！

閑話休題・・・


サージングの話をしていた思い出したのですが、サージング対策としてよく見られる『ポーテッドシュラウド』。
タイトル画像のようなタービン入り口にある不気味な穴ですね（^-^;



こいつは一体どんな働きをしているのでしょうか？

構造を見るとこんな感じのようです。


タービンブレードを通過している途中で分岐穴があって流れを入り口に戻し、循環しているようです。
なんでこれでサージング対策になるのでしょう？？

タービンで起こるサージングという現象をもう一度落ち着いて考えてみます。



タービンが回転している様子を模式的に描くとこんな感じです。
通常であればタービン入り口から入ってきた流れはブレードに沿って排出されます。

そして、ハイブーストになると一体何が起きるのか？



タービン出口側の圧が上がって逆流しようとする力が働き始めるわけです。
そうなると入り口から入ってきた流れがブレードに沿ってキレイに排出されるのが段々厳しくなり、最終的には剥離してしまうというのがイメージ出来るかと思います。
（※あくまで自分のイメージであって真実かどうかはわかりません！)

そして、昨日出した断熱性能曲線をもう一度思い出してみます。

この縦軸。
出口圧力ではなく、圧力比、つまり入り口と出口の圧力差を表しています。

それは何を意味しているのか？

先程挙げたイメージ、タービン出口から逆流してくるというのはやはり出口と入り口の圧力差によって生じる流れなのです。
つまり、タービン入り口の圧力を上げてしまえば逆流しづらくなる、サージングしづらくなる、と言う事です。

そう考えるとポーテッドシュラウドの役割は明確で、タービンで圧縮中の高い圧力の空気を一部入り口へ戻し、入り口圧力を上げる事で入り口と出口の圧力差を小さくし、サージングし辛くしようという狙いかと思われます。


で、、、

よくよく考えると自分の車両の場合、実はサージングに対してかなり強いのでは？？

というのも、MyVariのエンジンレイアウトですが、、、

タービンからのブーストをそのままスーパーチャージャーへと入力してしまうととんでもなくブースト圧が上がってしまうので、ブローオフバルブを使って0.4k以上の圧をインテークに戻しているのです。

そうなると正圧にまでなっているかどうか分かりませんが、タービン入り口の圧力は通常のターボに比べ高い事が想像出来ます。

いわばスケールの大きいポーテッドシュラウド効果ですね(^-^;


話がそれてしまいましたが、次回こそは自分の車両がどんな特性になっているかに迫ろうと思います～


続く！！

さて、先日のBlogでこれ以上高回転の改善は無理だと宣言したものの、どうしても何故こうなったのかの原因を自分なりに理解したくて色々調べています。

そこでこれまでも疑問に思いつつ、あまり触れていなかった領域。
タービン効率というものについて真面目に調べてみました。

ところが、よくタービン風量の限界だとか効率の良い領域という言葉は使われるものの、実際にそれがどういう物なのか調べてみると全然載ってないのですよ。。。

ようやく見つけたのが海外のサイト。
英語ではcompressor map、日本語では断熱性能曲線というらしいです。

単語が分かって検索のポイントが掴めれば海外サイトでは結構説明が載ってるのですが、日本語サイトは全然ですね。。。
なんなんでしょう？

さて、そしてようやく見つけた自分の今付けているタービンの効率を示すグラフがタイトル画像です。
この図が一体何を意味しているかというと、、、



グラフの横軸が補正空気流量、縦軸が圧力比。
赤いラインがサージライン、右の縦に走る青い線がチョークライン。
その間に走る弧を描くラインがタービン回転数で、中の貝の模様みたいなのが断熱効率を示しています。

これらそれぞれが何かというと、サージラインというのが良く大型タービンで発生すると言われるサージングという現象が起こる限界を示しており、チョークラインが俗に言うタービンの風量限界になるようです。

自分自身のおさらいにもなりますが、このサージングという現象は一体何なのか？
調べてみると所謂翼の失速現象のようです。



翼の失速（旋回失速）という現象は飛行機の羽などの傾きが大きくなりすぎ、流れが剥離してしまう現象です。
こうなると翼は揚力を失って墜落してしまいます。
この現象は高レイノルズ数領域で起きやすく・・・翼のサイズと流速のバランスや表面形状などによって決まってきます。

タービンの場合で考えると、タービンの出口圧力が高くなると、翼の入射角が大きくなり失速現象を起こし、空気を圧縮出来なくなってしまう、と考えるのが妥当かな？と思います。

グラフからも、空気流量が小さい状態で高圧力比だとサージングが起こりやすくなるのが分かります。

また、ビッグタービンになるとサージングが起こりやすいというのも次のグラフから分かります。


こちら、タービンサイズの異なる2つのグラフを並べていますが、赤いグラフが大きなタービンになります。
見てもらえば分かる通り、大きいタービンになるとより低流量、高圧力比でサージングが起こりやすくなるのが分かります。

さて、次にチョークライン。
こちらは比較的分かりやすい現象です。

タービンは圧縮機なので広い入口から狭い出口へ、遠心力を使って圧縮します。
広い所から狭い場所へと進むということは、入り口に比べて出口の流速が上がると言う事です。
ベルヌーイの定理ですね。
そして流速が上がって行くと・・・そこに待ち構えるのは音速の壁です。ソニックブームです。

基本的に音速というのは超えることが出来ないので、事実上この流速になった時点で風量限界となるわけですね。

また、音速に近付けば近づくほど、空気の摩擦熱は膨大となるため、タービンの断熱効率が著しく落ちるというわけです。
ブーストを保ってても高回転でトルクが落ちていくのはこの辺に原因がありそうです。

さて、次にでは実際自分のエンジンではどんな領域で使っているのか計算して行こうと思うのですが・・・
長くなってきたのと時間の都合で今日はここまでです。。。

続く！