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日産が国内で減産拡大と言う記事。
「減産拡大」って聴きなれない言葉です。

日産自動車<7201.T>は１４日、国内で７万２０００台を追加減産すると発表した。低迷が続く米国だけでなく、堅調だった中東などでも販売が減速してきたため。国内の減産規模は６万５０００台から１３万７０００台に拡大する。

　大型車を生産する九州工場は新たに４万台を減産する。北米向けの大型車「ムラーノ」に加え、西欧向けの「エクストレイル」の生産も調整する。

　高級車ブランド「インフィニティ」を手がける栃木工場では１万４０００台を追加減産するほか、「マーチ」や「ノート」など国内向け小型車を主に生産する神奈川県の追浜工場でも６０００台を減らす。

　このほか、中東向けの小型トラックを生産する日産車体<7222.T>で１万２０００台を減産する。

　減産に伴い人員も削減する。今年末時点で約１０００人在籍する派遣社員のうち、半数は年内の契約更新をしないという。

近所を散歩している際、「カーミナル東京」と言う大型の日産の中古車センターがあるのですが、休日だと言うのに全く人を見かけませんでした。
その向にある日産ディーラーでも同様。

本当に車が売れなくなってるな、と感じます。
各メーカーが来年発表予定のスポーツカーってのは、このままだと発売されないのかもしれません。

現在、仕事でiPodTouch/iPhone用のアプリケーション開発をしているのですが、今までやってきた言語とは違った新しい言語を使って開発する事もあって、色色四苦八苦しています。
特にMacで開発せねばならないと言うのが一番痛いですね。

そんな事情があり、先ずは対象の機械に慣れておこうと言うことでiPodTouchを購入し、その関連商品も購入してみた、と言うのが今回の話。

私のカーオーディオはKenwoodの「U717」。
この機種はmp3の曲名・タイトル名等を日本語表記できる上に、USBメモリを接続して音楽が聴け、かつ専用コードを買えばiPodとも繋げられると言うのが売りでした。
USBメモリやiPodを接続できるカーオーディオって当時は珍しかったと記憶してます。
とは言え私はiPodを持っていないし、また専用コードが1万円もするというので、今まではUSBメモリを使っていました。
ですが、折角iPodTouchを買ったのだから車の中でも使えたら楽しいのではないか、と言うことで接続ケーブル「KCA-iP501」を購入。
以下雑感。


まずiPodTouchを繋げた際に驚いたこと。
それは画面に現れた「このアクセサリーは充電に対応していません」と言う警告文。
なーにー!
iPodなら何でも充電可能だと思ってましたorz
友人の新型iPod classicを繋げても、同様に充電不可。
しかし2世代前のiPod nanoを繋げてみたら充電マークが点灯。
新型iPodには対応して無いって事なのか…コネクターが一緒なのに性能が違うって、コレだからapple製(以下略)
とは言えappleが悪いってよりは、勘違いした原因はKenwoodのサイトに出ている対応表でも問題ないって書かれていたことに拠るものなので、どちらかと言えばKenwood側の問題なんですが。
充電できてもできなくても対応表に同じ表記をされては非常に困ります。
こういう事が起きないようにネット購入じゃなくて店舗で店員さんに話を聞いて確認してもらいながら購入したと言うのに…orz

次にU717を設定していて驚いたこと。
それはタイトル名を表示できるものの、アーティスト名やアルバム名が表示できないと言うこと。
USBメモリやCDなら表示できる項目なのに、何故iPodだけ表示できないのか…iPod側に「Kenwood」のロゴを表示する余裕があるなら、表示方法についても考慮して欲しかったですorz
説明書にそんなこと書いてあったっけか…アルバム名、若しくはプレイリスト名とかは表記できるような使用にしておいて欲しかったです。
まあ新型のカーオーディオでは表示できるんでしょうね、トホホ。

逆にすげぇなと思ったのは、接続中も他のアプリが使えること。
車内で使う有用なアプリがあるかと言われれば困りますが(^^;
でもまあタイムウォッチ機能があったりするので、タイムアタック中に使うってのも不可能ではないですね。
もっと有用なアプリがあれば…そう言えば傾きセンサーとか付いてるっぽいので、それを使って遠心力とか加速力とか判定するアプリとかどうでしょ?
機会があったら作ってみますか…ってその為には自宅でもmacを買わないといけないんだよなぁorz

こんなところです。
買って間違いなく便利にはなったものの、期待外れな感じは否めませんでした。
何事も勢いだけじゃ駄目って事ですね。


しかし20年前の車にも新型の機器を付けられるってのは、よく考えてみれば凄いですね。
意識しないと気付かないでしょうけど、こう言う部品を汎用化してきた先人の方方の設計思想ってのは、畑が違えども見習うべきところが多いですね。

久しぶりに某所で練習走行。
「今回はSタイヤだからレコード更新を狙います」等と先生等に宣言していたものの、そうそう甘いもんじゃないよなぁと覚悟していたんですが…結果としては3'06だった去年のタイムを上回る3'01で走ることができました。
登りで1キロ1.5秒も縮められたのは自分でも驚きです。
それでも見直すべき部分が多かったので、そう言った不満点が全て消えれば3分切りも絵空事では無さそうです。
特に路面温度が低すぎてタイヤが直ぐにロックしてしまう状態だったので(何度走っても人肌程度しかタイヤが温まらない)、もう少し高ければタイムも伸びたんじゃないかと思います。

2年前に練習を始めたときには「3分切るのは先生のランサー(エボリューション5)でも無理」と先輩が言ってましたが、意外と何とかなるもんですね。
以前乗らせてもらったエボ7なら、今の私でも3分切れそうです。

ちなみに先輩(ミラージュアスティ)は「邪魔が無ければ(1m級の熊とか)3分切りできたのに」と3'02の自己タイムが更新できず、悔しそうでした。
まあ、こちらはスペアタイヤに始まる車載荷物を全て降ろしてますが、他の参加者はロールバーやアンダーガード等の装備類に加え荷物全部乗せたままですから、もともとの車重と合わせて100kg以上のウェイトハンデがある訳ですし、何よりタイヤの性能差が違うんですから仕方がありません。

私のタイヤはPOTENZA RE55S、先輩のはSP SPORT 91R。
この日一度先輩の車を運転させてもらいましたが、タイヤがよれてよれて…とてもまともに曲がれませんでした。
フロントが軽く後輪駆動のAW11であれば、タイヤの堅さと相まってほんの少しステアリングをスっと切ればスーっと鼻が入ってくれます。
しかし91Rを履くFFのCJ4Aは、自分の車と同じ感覚でステアリングを切っても全然曲がらず、かつ曲がり始めるタイミングが1テンポも2テンポも遅い訳です。
まあ同じだけステアリングを切っても車ごとにタイヤに付く舵角は違うでしょうし、パワステが付いている車なのでまた感覚が違うとかってのもあるんでしょうけれど。

先輩は「リアを柔らかめのセッティングにしてあるので車の動きが鈍く感じるんじゃないか」と言ってましたが、私としてはリアの動き出しの鈍さ以前に、タイヤの撓みが車の動きを吸収してしまっている為、挙動がモッサリしてしまっているのではないか、と思ってます。
まあFFのようなフロントの重い車だとフロントタイヤの撓みってAW11よりも顕著に出て当たり前ですし。
こういう感覚が「FFは基本アンダー」と呼ばれる部分なんでしょうかね。

そういった車の違いがあるので、一概にこの道で速いからと言ってAW11が勝っているかと言えばそうではありません。
前回・前前回の練習場所では1キロあたり5～10秒以上離されてる訳ですから、単にこの道に自分が慣れていて、かつ車のセッティング的に丁度良い道なのだという結果に過ぎません。
道の状態が良く比較的サーキットに近い為、全天候型&悪路走行用のセッティングにしてあるCJ4Aよりは、晴天時のミニサーキット用にセッティングしてあるAW11に分があるのは当然だと思います。

またパワーが無いとは言え、登りということでフロントに荷重がかからず、フロントタイヤのグリップを精一杯使って進む/曲がるを実現しなくてはいけないFFに比べれば、後輪で進み前輪で曲がるMRの方が有利なのも当然でしょう。
先輩の隣に乗せてもらったときに感じたのですが、一番長いストレート(比較的角度がきつい)でのトップスピードはAW11が10%強下ですが、中速コーナー以上のコーナリングスピードはAW11の方が20%弱上です。
特にAW11ではそのストレートでよりも延延とシケイン状のコーナーが続く部分の方がトップスピードが高く、ここでかなりのタイムを稼げているのだと感じました。


とまあ、たぶん今年最後になる練習走行の結果は予想以上に良かったのでうれしい限りです。