朝令暮改：New Racing。

こんにちは。
NRの本、私も手に取りましたが購入には至りませんでした。

GPに4ストで参戦は、ホンダらしく思います。
ただそれがオーバルピストンなのか？　が今思うとどうなんだろう？
レギュレーションでそうなったのはわかりますが、それが正解なのか？
それよりターボの方が良かったのでは？

GPでは苦戦しましたけど、耐久では多少結果が出ましたので、メリットはあった様ですが。

その辺りを知るのに、その本買った方がよかったかな、と今思っています。

自分にとってNRとNSXは、憧れであり孤高の存在なので、理詰めや方程式を超えた刷り込みされていて、ついムック本が出ると手元に置いておきたくなってしまいます。

’60年代末期から’70年代初頭にかけてホンダの二輪開発力は、四輪事業（特に排ガス対策、低燃費技術に人材を投入せざるをえず）に取られて弱くなっていて、CB750FOUR以降、市場をうならせるような魅力的なバイクを出せず、海外での販売が停滞気味だったそうです。

’72年に二輪専用の研究所HGAを設立し若き（若干35歳）入交さんが抜擢され、ヨーロッパ視察に行き「ホンダは再びレースをやるべき。」と訴えたそうです。（当時の社長は河島さん）

当時の500ccのレギュレーションでは2stだろうと4stだろうと4気筒まで、ギアは6速だったそうで、ホンダとしてはハナから2stNGだった訳ではなく、入交さんとしては「他と同じでは面白くない」と考えたそうです。

当時のY、Sの2st500ccレーサーのワークスマシンは、ベストで最高出力120ps、車重130kg、パワーウエイトレシオ1.08と見ており、そこから130ps、2万回転を実現できる高い吸入効率と低フリクションが望めそうな様々な吸排気バルブ形態を検討。→１気筒あたりφ18mmの吸気バルブ４つ、φ16mmの排気バルブ４つの開口面積が必要で、ピストンスピードは24m/secつまりストロークは36.0mm以下と導きだされた結果、真円の８バルブは絶望的だったらしいです。

結局はモノにはならなかったかも知れませんが、他と違うことに挑戦してくれる姿勢に魅力を感じます。

まだ全ては読めていませんが、噛み締めたいと思います。