ネルすけのブログ一覧

整備解説書のマニアル（解説書には　マニュアル　では無く　マニアル・・・マニア？）エアコン欄

スーチャーは　日本電装製コンプレッサーで　型式は　ロータリ式（SVO6E)

ロータリ式ってオイルは　ロータリー用コンプレッサーオイル　だと思ったから　レトロフィット時に

ＮＤ－ＯＩＬ8　ロータリー用コンプレッサーオイルを投入した

でも　解説書を良く見ると　使用オイルは　ＮＤ－ＯＩＬ7　ベーンタイプコンプレッサー

(?∀?)

間違ってた？

本来R134a切替時に使うべきオイルは　ＮＤ－ＯＩＬ9　ベーンタイプ用コンプレッサーオイル

しかもオイルの粘度は　ＮＤ－ＯＩＬ9　の方が硬い

つーことは今コンプレッサーに入っているオイルは明らかに柔らかすぎる

ガス入れてから大した使って居ないとはいえ　これは拙い

つか　コンプレッサー削っちゃってる？

(∩ ﾟдﾟ)アーアー何も聞こえなーい


KK4のコンプレッサー

無茶苦茶固定ボルトが外し難く　前回は手を傷だらけにしながら外したキヲクがアルヨ

スバルさん　狭いEgルームに詰込み過ぎですから


カンベンしてヾ(´ω｀；)

真空引きしつこくやったらオイル　抜けるかなぁ　┐ 川´゜,_ν゜｀)┌ ワカリマセーン

早く冬になれば良いのに・・・

コンプレッサーオイル

デンソー製のオイル種類
Ｒ12　鉱物系
ＮＤ－ＯＩＬ6　ロータリー用コンプレッサーオイル
ＮＤ－ＯＩＬ7　ベーンタイプコンプレッサー
134ａ　シリコン系　
ＮＤ－ＯＩＬ8　ロータリー用コンプレッサーオイル
ＮＤ－ＯＩＬ9　ベーンタイプ用コンプレッサーオイル
　

R12　　：　ND-OIL6 / ND-OIL7 ( デンソー ) 、 SUNISO 4GS / SUNISO 5GS ( 日本興産 )
R134a ：　ND-OIL8 / ND-OIL9 ( デンソー ) 、 DH-PS・ZXL100PG / DH-PR・ZXL200PG ( 日産・ゼクセル )
　　　　※各社 粘度低 / 粘度高

冷凍機に使用される潤滑油は、冷媒と常に共存した状態で系内を循環するため、冷媒との相互溶解性の良いことが必要。
従来用いられていた特定フロン、指定フロンは、鉱油との溶解性が良好でしたが、代替フロンは鉱油には溶解しません。
カーエアコン（Ｒ134ａ）は、ポリアルキレングリコール（PAG）が世界的に使用されています


以下は、ハイブリッド車用。

ND-OIL11　（電動インバーターコンプレッサー用）
ポリオールエステル（POE），

Oリングは１３４a用でなくても実は大差無い

冷媒量はR12の８割　KK4　S/C　R12　は　500ｇなので　R134aは　400ｇ


R12とR134aの違いとは？なぜ互換性がないのか？


「R134a」は「R12」と物質上・特性上に大きな違いがあって、互換性がない。
例えば、ガスと共にサイクル内を循環する潤滑オイルの成分が違うため、R12システムにR134aガスのみを入れると潤滑が滞ってコンプレッサが焼き付く可能性がある。

配管類の接合部にセットされているシール用のＯリングの材質も異なり、高温高圧の液状R134aガスにR12用Ｏリングがさらされると膨潤・ひび割れ等が生じやすく、ガス漏れを引き起こすことになる。
メーカーによってはR12仕様でもR134aに対応したＯリングをすでに使用しているケースもあるが、それ以外では全て交換する必要がある。

R134aはR12より水分を吸収しやすいため、従来のレシーバタンク（サイクル内のゴミや水分を除去する）では対応しきれず、残った水分の氷結によるサイクルの詰まりが発生しやすくなる。

また、ガスチャージ口の形状が違うため、そのままでは封入できない構造になっている。
このため、単純に冷媒ガスだけを交換するというわけにはかない。

レシーバタンクは容量が小さいという理由だけだと思ったからＲ１２用の新品交換で済ませた（そもそもヴィヴィオ用のR134aリキッドタンクって有るんかいな？）けど　やっぱりR134aに交換した方が良いのかいな？

８６じゃ無いんだから流石にエアコン無しの車でお客さん周りはしとう無いぜよ

７年前のレトロフィットは　配管関係全洗浄して　エキパン、リキッドタンク新品交換で　デンソーのレトロフィットキットを使って　ND-OIL8封入でレトロフィット化をしました。

レトロフィット化当時はそれなりに冷えていたと思いますが、今回５年振りにチェックしたら多分ガス抜けで動作せず。

このままガスを補充してしまって良いのか部品交換の必要が有るのか・・・悩む・・・

でもリキッドタンク交換して殆ど使って無いんだよね(´･ω･`)

担　itou　san

・車両入替の手続きは即日可能
・旧車両と新車両の保険料の差額の65％が追金若しくは返金額として計算される
（65％は補償開始時点からの経過月数によって変わる　重要事項説明書参照）
・月割計算が基本　日割り計算はされない
・業務使用の基準は　週5日以上　若しくは　月15日以上
　（月15日未満でも第一週に5日以上連続使用すると業務使用。自己申告だが場合によっては証明を求められる場合も有り）
・中断証明書は複数所有新規（2台目）の車でも可能→ヴィヴィオの車検切る時やって無かった　ミスった

・現状契約から　家族限定運転特約への変更で
　年間保険料　21,000円
　追金7/19～（5ヶ月分）　3,580円

結論は同時点火オプションを入れれば92後期～111迄のデスビ信号は共通なのでそのまま使用可能

TVIS信号線流用のVVT制御はフリーダム側の設定をソフト上で変更すれば動作はするが

基盤によっては動作しない場合も有る（古いバージョン？）動作保証は出来ない


同時点火オプションでダイレクトIGNを使用すると高回転で動作不良が出る（コイルが加熱）


以下一問一答

問1　86ベースのフリーダムに同時点火オプションでデスビが92後期から111用に変更
（5Vに載せ替え）した場合フリーダムの改造が必要か？VVTをTVISの信号線を流用して制御可能か？

答1　ＡＥ９２後期とＡＥ１１１ではクランク角センサの信号は基本的に同一ですのでそのまま使用できます。Ｔ－ＶＩＳとＶＶＴでは動作が大きく異なるので、Ｔ－ＶＩＳで動作させてもＶＶＴのメリットがあまり生きません。

両者の動作イメージ　－－－－＞　回転数　

Ｔ－ＶＩＳ　　　ＯＮ　－＞　ＯＦＦ　　

ＶＶＴ　　　ＯＦＦ　－＞　ＯＮ　－＞ＯＦＦ


問2　TVIS信号流用で最後のOFF信号を出さない場合の不具合は？

答2　高回転が伸びなくなる


問3　VVTフラグを3（５Vを載せた場合に使用するTVIS信号→VVT流用フラグ）にした場合はどうなるか？

答3　ＶＶＴフラグを３にすればＶＶＴの動作になります。ただし、Freedom Computerのバージョンに
よっては正常に動作しない可能性があります（動作保証できません）。


問4　ダイレクトイグニッション（以下DI）使用時には点火信号は９２後期以降のディスビを使用しますが、
同時点火オプション使用状態でコイル～フリーダムCPの信号線を追加した状態で同時点火システム
からDIシステムへ変更する事は可能でしょうか？（勿論ドエル角等のフラグ設定は変更します）

答4　１、４と２、３を同時に点火する様に二股配線を行なうという意味でよろしいでしょうか。この場合、
低回転（およそ４５００以下）では正常に動作しますが、高回転ではコイルが過熱して（点火回数が本来
の２倍になるため）動作不良やコイルの故障になります。

・VVT制御に関して

平成3年5月発売のカローラ･スプリンターシリーズ（AE101型）の内、スポーツグレードに搭載された

4A-GE型エンジン（ DOHC　 直列4気筒　1600cc）から採用された機構で、 インテーク側 カムシャフト

の位相を2段階に制御し、 バルブ･オーバラップを変化させる事により、 最高出力，中低速トルク及び

アイドリング安定性など、総合的な性能向上を図ったものである。

　その作動は、エンジン･コントロール･コンピュータが各センサ（アクセル開度、エンジン回転数、冷却

水温）からの信号を基に、 OSV（オイル･スイッチング･バルブ）をON，OFFさせてインテーク側のカム

プーリへの油圧を制御することで、 インテーク側のバルブ･タイミングを切り替えている。

　そのインテーク側のカム･プーリは、ベルトで駆動される部分とカムシャフトに固定されている部分とに

分かれており、 その間に設けられたヘリカルスプラインを持つピストンを油圧によって軸方向に回転させ

ながら移動させる事により、 位相を30度ずらしてバルブタイミングを切り替える。

-<アイドリング回転時>-
　
OSVはOFF状態にあり、油圧はカムプーリ内のピストンには作用していない。 従ってオーバラップの少

ない初期設定状態が保たれ、アイドリング回転は安定する。

-<低中速回転時>-
　エンジン･コントロール･コンピュータからの信号によりOSVがONし、油圧がカム･プーリ内に設けられた

ピストンに作用する。 油圧によって押し出されたピストンが軸方向に移動するとき、ヘリカルスプライン

のねじにより、 ピストンと固定されたカムシャフトが15度（クランク角では30度）回転しながらスライドす

る。 従ってインテーク･バルブの閉じる時期が早くなり、低中速トルクが向上する。 また、OSVがOFFに

なるとプーリ内のオイルはシリンダ･ヘッド側へバイパスされ、ピストンに油圧が作用しなくなると、 ピス

トンはリターン･スプリングにより元の位置に戻る。

-<高回転時>-
　
OSVはOFF状態にあり、油圧はカム･プーリ内のピストンに作用しない。 従ってインテーク･バルブの閉

じる時期が遅くなり、高回転域での吸気効率がUPする。


・１１１カムと１０１カム流用について

　１１１カムの流用でそのままポン付けで流用できない理由は、１１１カムがハイリフトゆえに、バルブと

バルブリセスとのクリアランスに余裕がなくなってしまうため。

AE111とAE101はピストンのリセスの形状も違い流用する際は、クリアランスの確認と、必要に応じてリ

セス加工も必要になります。

・ＡＥ１１１とは　ピストンのバルブリセス　カムのリフト量　バルタイプーリーの幅　タイミングベルト　が異なる

　→突き出し量や、スプリングの底付き等　寸法チェックが必要

・リフト量が変わるのでバルブクリアランス調整が必要

・ＩＮ側カムの肉がかなり薄いのでＡＥ１０１の動弁系で持つかどうか　不明

・リフト量は111の方が大きいです（0.5mm：要確認)

公称バルタイ図より

・AE111

IN250度　中心角120度(オーバーラップ5度）
　　
　　VVT作動時　 90度(オーバーラップ35度)

EX250度　中心角109度


・AE101

IN250度　中心角125度(オーバーラップ0度)

　　VVT作動時 95度(オーバーラップ30度）

EX250度　中心角109度


86　デスビ

Ｎｅ信号

　クランク位置を検出

G信号

　カム

92後期

G1.G2信号

８６は、クランク２回転で、Ｇ信号１回。９２後期以降は、クランク１回転で、Ｇ信号１回


フリーダム（８６ベース）

　５V　or　５V　ａｎｄ　ダイレクトＩＧＮオプション使用時は　５Vデスビを使用

　ダイレクトIGNオプション使用時は　９２後期デスビを使用


５バルブデスビの信号と　９２後期デスビの信号は共通？→８６ベースのフリーダムに同時点火オプションを付ければ　５バルブオプションを付けなくても５バルブ用のデスビを使って同時点火に出来る？



・フリーダム制御に関しての基本情報


センサが読んだ情報は、電圧。これを、A/D変換。

2.5Vを、プログラムで2.5Vと認識させるには、タイミング毎に、変換。

全センサに対して、この処理を行う。プログラムには、以下のものが入力される。

・ 車速（パルス）

・ デスビ（パルス）

・ 水温（電圧）

・ 吸気温（電圧）

・ 吸気圧（電圧）

・ 大気圧（電圧）

・ アクセル開度（電圧）

・ 　燃調（電圧リーン／リッチ）



それぞれが、AD変換されて、この情報を元にして、出力を決定。

処理手順として　　



・ 各係数

・ 燃料マップ

・ 点火マップ

・ スロットル開度補正マップ

・ 大気圧補正マップ



となる。



各係数とは、入力直後、出力直前に掛け算させ、値をずらしたり、ON/OFFの選択をします。

マップとは、２個の条件から、値を行列に並べて、それを選択します。

補正とは、選んだデータを若干修正させます。

このとき、センサが、もし、間違えて読んでしまったら、出力は、大幅に狂う。加えて、

急激な変化があっても、滑らかに変化させたいので、なまし処理をします。



係数の場合　　　入力値×A＋前回の入力値×（１－A）　＝　今回処理する値

Ａを「なまし量」と、言う。

ｅｘ）吸気圧なら　３５０mmHg×０．７＋７５０mmHg×０．３　＝　４７０ｍｍHg


マップから、4つの値の平均を取っていきます。

まずは、回転数、吸気圧を別に考えます。

回転数を固定して考え、吸気圧が715mmHgなら、回転数1000rpm,1500rpmのときの値を計算します。

吸気圧を固定して考え、回転数が1380rpmなら、吸気圧700mHg、750mHgのときの値を計算します。

それぞれ４つの平均をとって、出力とします。

これで、マップの処理より計算した出力値より、補正をかけていきます。

出力増量補正、大気圧補正、その他を、計算させ、出力させます。

プログラムの計算結果を、D/A変換させ、電気的に出力します。


・気筒別制御のメリット

５Ｖ換装時に水周りの変更で冷却効率が変わる場合が有る（４Ｖと５Ｖでは水の流れが逆）

５Ｖではノーマル状態でも４番の冷却が厳しいのに４Ｖの水の流れにすると更に厳しくなる

気筒別制御で４番の燃調を増やす事で有る程度解決出来る

シーケンシャル噴射だけではあまりメリットが無いが、気筒別制御が可能になる事でそのメリットが出る

ノックに対しても気筒別でリタード出来るのもメリット