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バジェレンによる、（バジェットレンタカーを略してみました。長くてめんどいのと車チョイスとそのミッション選択が良くちょこちょこ使わせていただいてますので…）最新車種レンタツアー第2弾。今回借り出したのはマツダCX-3XD、AT仕様。最新クリーンディーゼル車の出来を体感するのが目的です。伊勢志摩を巡る往復400キロプラスαの行程。

今回のレンタ返却期限は24時間。岡崎駅前から国道23号バイパス、そのまま伊勢湾岸道を使って東名阪を四日市方面へ。


それにしても乗り始めからまるでマイカーの如くバッチリキマるシートポジションとドライビングポジションに感動。以前乗ったゴルフ6のファブリックシートより腰周りが柔らかく収まるのでチョイ乗り使用にも快適そう。




亀山JCTを抜け伊勢道を進み伊勢の手前、玉城（たまき）ICで下車、山間をぬけて南伊勢方面へ。


この区間でCX-3のエンジン特性のネガな部分を見つけてしまいました。この区間はアップダウンがかなり多く、長くやや急な登り勾配で失速を補うようにアクセルを踏み込むと唐突にターボが掛かりだして急加速する姿勢を見せました。最大トルク値からすれば1.5リッターカーが急に2.8リッターカーに化けたような感覚。この区間は「カルガモ走行」だったので前走車に意図しない急接近をしたり後車には不安定な走りを披露してしまいました。結局その区間はMTモードにして常に回転数を上げ気味にして挙動を安定させながら走りました。この制御のしかたには少し慣れというか走らせ方に工夫がいると思いました。もっともそれ以外の区間位では終始快適なクルージングを堪能出来ました。信号からの立ち上がりはとてもジェントルで重量級大排気量車をそっと動かすような独特な重厚感があります。単にパワー感がないというものとはちょっと違う感じ。



南伊勢から北上、伊勢と志摩の境目にある天の岩戸で涼み、伊勢神宮本宮とおかげ横丁でひと息して帰路へ。
帰宅は22時、往復400キロを約9時間かけて走り回りましたが運転疲れはほぼ皆無。レンタカーなのにまるでいつも乗っている愛車のように、下手したら愛車以上にキマるシートポジションだったり、実は愛車のナビ以上に使い易かったマツダコネクトだったり。そういう意味では最初に乗った時の新鮮さやワクワク感はほとんど無いくらいに自然で高いユーティリティー性に後からその良さをじわじわ実感するいう、飽きが来なく長く使っていけそうな車という感じがしました。

XDの価格が237.6万円、今回のクルージングで使った機能だけならオプションで付けるならLEDコンフォートパッケージ、ナビSD、カーペット、ETC車載器…くらい？ メーカーのカンタン見積もりで諸費用込みで270万円。

ただXDを選んだら是非付けたいと思ったのは実はニーパッド！ コレ、ただインテリアのアクセントのためだけにあるかと思うのは大きな間違いでデミオもCX-3もセンターコンソールが太めなため左足の膝の関節部分がコンソールサイドに頻繁に当たります。XDではここが硬い樹脂パネルで出来ているので長時間の運転では結構痛くなります。なのでここだけはオブションのソフトパッド（10,800円）に変えることをお勧めします。
地デジやDVDプレーヤーを付けないのは家族仕様ではないから。走るのがメインなので音楽だけ聴ければ充分。bluetooth機能が付いており、USB端子も2個付いているので私の場合は1つにウォークマンを、もうひとつにi.Phoneを繋いで充電用に、それぞれをbluetooth接続して使いました。

同じベーシックグレードでもデミオXDとは違い、インテリア質感が基本的に高めでオプションを削っても不便を感じないくらいに標準機能が充実しているのでお勧めだと感じました。


翌日は早朝（5時前！）に自宅を出発、いつものように本宮山方面へ。日中になると35度近くまで上がる気温もこの時間なら２０度前半、窓を開けての快適なクルージング。6時頃にくらがり渓谷の駐車場に到着、閑散とした駐車場で写真をバシバシ撮って田原坂へ。ここは昨日の伊勢巡りにはなかったタイトコーナーの連続。ステアリングの応答性はちょうどいい塩梅、荷重移動の際のロール量は以前乗ったゴルフ6コンフォートラインとさほど変わらないくらいかも。


ほどなく本宮山に到着、アクセルを踏み付けてみますが、あれ？反応が薄い…。んーやっぱり最初の立ち上がりはこういうシーンでは鈍調な感じが気になる。ディーゼルエンジン車固有の個性ととるべきか、トルクは太いが攻める車ではないということか。攻めているはずなのにクルージングしてる感じに…。先日乗ったスイフトスポーツ（MT）とは真逆の個性、CX-3もMT仕様なら攻めても楽しめるかも。AT仕様ならパドルシフトが欲しくなりました。

と走り回っていたら返却期限の9時が近くなり給油のためガソリンスタンドへ。トータルで516km、給油量は23.5リットル、ここまでの燃費は21.9km。昨日の帰りは高速をほとんど使わず、今日は100キロほどの山登りをこなしてこの燃費ならなかなか良好なのでは。しかしそれ以上に驚いたのが給油代。軽油なので安いのは分かっていたものの「500km以上走行して給油代2,800円」って…。レンタカーで長期間車借りて長距離走るならこの車に決まり。レンタ代が若干割高でも最終的に確実に安く上がる、と確信した今回のレンタツアーでした。

昼過ぎ、国道248号線と国道1号線の交差点付近での光景。

目の前に何やらゴツイ後ろ姿の見慣れない車が…。



「MIRAI」だね。ロゴないけど…。メーカーの試験車輌でしょうか？



重心が低いどっしりとした足回り。タイヤは大きいがトレッドは短め。
フォルムがなんとなく初代プリウスに似ている気が…。

代車であるゴルフ6コンフォートラインと別れ、ようやく退院し戻ってきた相棒、R32。

あれから1週間。R32を改めて乗ってみるとグレードの違いとは異なる、5型と6型との根本的な質感の違いを感じました。特に遮音性の違いは大きく感じました。どこが違うのか、どこを改善したらいいのか。幸い5型と6型はシャーシ構造が同じ。6型は5型を徹底的に見直して煮詰めた完成形なので「違い＝改善点」。違いがわかれば対処する場所が分かります。

webを見ていると5型と6型の違いを詳しく記したサイトがありましたのでそのサイトを参考にしながら
目で見える範囲の違いをさらに細かく調べてみました。

※途中文章にレポート表現を多用します。ご了承ください。

参考Webサイト…http://engine-online.jp/special/SP0910_VW_GOLF.html

【インテリア】
↓6型

↓5型

5型も6型も前方に見える視界の広さは同じ。しかしパネル形状の変更で感覚的、心理的な違いがある。
5型はウィンドパネルが張り出してるため感覚的にフロントノーズの見切りがしにくい。5型はボンネットの長いクルマに乗っているような感覚がある。
その点、6型ではウィンド下端までの見通しがよく視界が開けスッキリした印象がある。そのため6型の方が車間や車幅感覚をつかみやすい。

内装はダッシュ周りの広々でスタイリッシュな5型に対し6型は質実剛健なインパネながらメッキパネルを要所要所に当てがって上質にみせている。

6型はセンターコンソールがが中央の空調部分の上まで垂直に近い角度で起立しているので至近距離ではやや閉塞感がある。5型はダッシュボード全体が上部にかけてラウンドしているのでインパネの閉塞感を感じさせない。

↓6型

↓5型

5型では中央の吹き出し口のさらに上方に間接空調用の吹き出し口、もしくはアクセサリートレイがあったが6型では無くなりスッキリしている。

インパネのパネルの合わせが6型になって飛躍的に上がっている。そのため車体振動時のパネルの鳴きが少なくなっている。
特に印象的なのはエアコンルーバーのはめ込み精度と作りの頑丈さ。5型よりブレード1枚1枚がしっかり出来ていてとても精巧にはめ込まれているのでブレード鳴きが殆どない。
また5型のメーターパネル付近から発するカバーの鳴きが頻発するが6型ではパネル形状が変わり、はめ込み精度が上がったため鳴きの心配がない。

↓6型

↓5型

ソフトパッドの使用率は6型になって大幅に増え、パッと視界に入る範囲では安っぽさを感じさせる部分はなく全体的に質感が高い。5型ではインサートパネルより上の樹脂パネルの質感は良好だが下のパネルの質感の低さが気になる。

↓5型

↓5型

内装パーツで5型が6型より優っているのはシガーソケットパネルとコンソールボックスのノブ部分くらい。5型では一部のグレードながらメッキパネルを使用しているのに対し6型は全グレードで樹脂パーツ。

↓6型

↓5型

シフトゲート両サイドの三角型コンソールフレームの内側が肉抜きされてる5型に対し、6型では密閉。5型のセンタートリムとシフトゲートは独立しておりコンソールフレームの作りが凝っていてスポーティー感がある。対して6型は堅実な作りという印象。

ステアリング調整機構について。5型ではステアリングロックレバーを緩めた途端にステアリングが自重でストンと最下部に落ちてしまうので上下の微調整をするのにかなりコツが要るが6型ではロックレバーを解除してもその位置が維持されるので微調整が容易。ただしテレスコピック調整は結構力を入れ（押し込む、または引っ張る）ないと動かないのが難点。

【エクステリア】
↓6型

↓5型

↓6型

↓5型

5型にはあったフロントドア側の内側を一周するシール材とドア断面部の下半分に取り付けられている黒樹脂パネルを6型では廃止、代わりにドア下辺部分にシール材を追加。ドアシル部分の隙間を密閉しドア閉め時の振動を抑えた。

↓6型

↓5型

またリアドアの前端側にシール材を追加、フロントドアとの隙間を無くし効果的に気密性を上げ、同時に開閉音に質感が増した。

↓6型

↓5型

↓6型

↓5型

リアドアもパッと見では5型のドア下回りの作りの方がしっかりして見えるが6型はシール材の配置位置を見直し5型のフロントドア同様、ドアの内周りを一周するシール材を外しドア断面部の黒樹脂パネルも取り外してシール材をドア外側端部に取付け、ドアシル部分の隙間を密閉し効果的に気密性を上げた。同時に開閉時の質感が増した。

このドア部分の仕様変更による効果は大きく、一見コストダウンしているように見えるが実際には効果的に機能を向上させた仕様に作り直されていることがわかる。

↓6型

↓5型

テールゲートのヒンジは5型では頑丈な鋳物を使っていたのに対し、6型ではプレートを凸型に折り曲げて上下で噛ませた一般的なものを採用。ただし開閉のフィーリングはどちらもほとんど変わらない。コストダウンと軽量化が図られた部分。ここにもコストダウンと機能面向上が効果的にはたらいている。

↓6型

↓5型

リアウォッシャー噴射口の位置が5型ではワイパー根元にあり上に噴射するタイプだったのが6型ではハイマウントランプ部分に噴射口が付いていて下に向けて噴射する仕様に変更されている。
これについては6型では噴射口からの液垂れが一部指摘されてますがこの点5型はその心配なし…、ではなく5型も液垂れします。液はそのまま下のトランクオープナーの方に流れ込みます。

↓6型

↓５型

5型に有った給油カバーの電動オープナースイッチが無くなり、6型ではカバーを直接押し込んで開けるタイプに。コストダウン箇所のひとつなのだがこの部分に関しては賛否が分かれるところかもしれない。個人的には少なくとも外からは開けられない、内側からのワイヤー式にして欲しかった。

↓6型

ボンネット内側の手前両端、ちょうどフロントライトの上部部分に接する部分にシール材を配し気密性と制振性を高めた。

↓6型

↓5型

↓6型

↓5型

ドアミラーの形状を大きく変更。6型で風切り音を抑える形状に。また5型では気休め程度にしかおりたたまれなかった格納機能が6型ではしっかり出来るので自動洗車機に掛けても安心。ただし5型に比べ横のサイズが大きくなりAピラー寄りのカバーに厚みがあるためドアミラーによる右前方の閉塞感と死角の増加が気になった。


こうして違いを見てみると5型の作り込みの高さが逆に浮き彫りになったような気がします。
最もそれが効果的に機能しているわけではないということも分かってしまいましたが…。

ドア周りとボンネット内側のシール材の追加はすぐにできそうなので近々施工してみようと思います。
久々にチューニング熱が高まってきた…。　〜(￣^￣)V

昨日、ディーラーからR32の修理が完了した連絡を受けました。

ついにアイツが帰ってくる。そう思うとはやる気持ちを抑えきれず朝一番からディーラーに向かったのは3ヶ月前の1度目の貰い事故の時。乗り心地にも走りにも魅力を感じられなかった代車生活から早く解放されたい思いでとった行動でした。

でも今回は…、朝は山間部を軽く流して昼間際になって洗車場へ。足回りについた泥汚れを落とすために手掛けシャンプー。ホイールも磨いて入庫時点で付いていた薄い小キズもコンパウンドで落としてタイヤシャインスプレーを噴霧して完了。

明らかに入庫時より綺麗になった？（シルバーだから分かりにくいなぁ…）ゴルフ６コンフォートライン、ディーラーへ向かう前に河川敷でお別れの記念撮影。

使用期間は21日間、走行距離は1258km、最終総合燃費は18.2km。卓越した乗り心地と動力性能、そして走る楽しさ。ゴルフ6コンフォートライン、しっかりと堪能させていただきました。

ディーラーへ行くと修理完了の相棒、R32がお出迎え。荷物を積み替えたらお別れです。






お帰り相棒、ということで先程と同じ河川敷の、同じポイントで退院記念撮影。

事故によりバックカメラ、リアバンパーを新品交換。具体的な金額はまだ未確定だそうですがおよそ30諭吉さん以上だとか…(ﾟoﾟ;;）




例によって三ヶ根山の、三河湾が一望できるポイントまで車を走らせて…。

時間を見ると15時過ぎ。既に夕日が大きく傾いていました。

相棒、お願いだから今度は側面掘られるなんてナシにしてね…(´Д` )

代車のゴルフ6コンフォートラインを借りて2週間以上、約1000キロ程走りました。
スポーツモデルじゃないので足回りやパワーには正直期待していなかったのですが、予想に反してどちらの要素もその素晴らしさにビックリ！

足回りで言えばスポーツサスでもなく低扁平タイヤでもない、親が乗ってるトヨタ・オーパと並べて見ても「目力」は勝るものの、あとは大差ない印象。でも走らせるとそのしなやかな足の動きの中の何か、えも言われぬ上質さが体に染み渡ってくるのが分かります。これはおそらく国産車では味わえない感覚。それが１日平均70キロ、目的もなくただ無意味に走ってしまう程の魅力なのかもしれない…。

とりわけこのコンフォートラインの足回りはタイヤの弾力性とのマッチングが凄くイイようで、舗装の良いところではサスの優れたダンピング性能が生き、舗装の悪いところや急な凹凸面ではタイヤ自身のダンピング性能も加わって衝撃を押さえに行くし、コーナーでは後輪が踏ん張ってくれるので回頭性がいいのに安定して曲がれるというとにかく良いトコ尽くしの足回り。先日走った本宮山の山頂から新城方面に向かうような、特に下りのカーブでもR32よりもスムーズに、早い車速で恐怖感もなく曲がれるかも（300キロも軽いので当然？）。

あと驚いたのがパワー感。R32に対し排気量が1.4リッターで半分以下、パワーも122馬力でやはり半分以下。これでこのサイズの車がちゃんと走るの？と。ことに動力性能についてはかなり懐疑的でした。

その理由は３ヶ月前の事故の際の代車で乗った先代アクセラ1.5リッターがあまりに力がなく、あまりに足がヤワだったから。踏み込めばそれなりに加速するけどバイパスの合流地点で流れに乗り遅れそうなシーンが結構あったので1.5リッターってやっぱりこんな程度かぁ…という認識でいました。

それがこの1.4リッターで踏み込むと…、え何？坂の途中から加速、距離にして50ｍほど。合流地点手前で合流する脇の車を追い抜きさらに先の車の後ろに突っ込みそうな勢い。ほんとにこれ1.4リッター？ スペックやエンジンを見なければ2リッター以上の感覚のあるパワー感。確かに回転数が上がると4気筒エンジン特有の「ボーー」といういかにも頑張って回ってるような音はするものの、アクセラ程に回さなくともキチンと速度を高めてくれる頼もしいエンジン。

欠けるものがあるとすればそれは走りにおける昂揚感。残念ながらコンフォートラインでは今まで乗ったシーンで攻めてやろうという気持ちの高ぶりは無かった。あくまでクルージング感覚の走りに終始してしまう。動力性能や足回りだけ取れば攻めるだけのスペックは充分ある。でもそもそもの乗り味が快適性を求めたものだからこそ、その感覚を崩したくない意識がどこかにあるのかもしれない。

↑11/21に行なった東名、新東名を巡る約３５０km走行時の平均燃費は21.７km。2週間の平均燃費は19.9km。給油後の残り走行距離数には大台の1000kmの表示が…。



こうやって書いてるとR32のどっしりした、でも攻めたくなる足回りと官能的なV6サウンドが恋しくなってきた…。早く戻ってこないかなぁ…